ボディ剛性その３

今日はボディ剛性はどうでもいいという内容の第３回目です。

今月のレーシングオン読みましたでしょうか？
内容はＮＩＳＭＯについていろいろ書いてあります。
その中にＪＴＣＣのプリメーラとサニーのボディ剛性に関する記述がありました。
現ニスモ監督の鈴木豊氏のコメントということなので、信憑性は高いと思います。

レーシングオン　Ｎｏ４６３　９１ページより転載
「プリメーラについては前年モデルのモディファイ版で、大きな開発はなかったと思いますが、サニーについては大幅な改良を実施しました。　１シーズン戦って気づいたのがボディ剛性の不足でした。プリメーラを設計した時にお手本としたのは、それまでツーリングカー選手権を戦っていたＲ３２スカイラインです。　ところが、ＪＴＣＣに参戦していたオペルやＢＭＷを見るとものすごいロールケージが入っている。不思議に思って、ボディ剛性を高めたテスト車を作って試したところ、まったく違うクルマになることがわかったのです。」

だそうです。
そうです！、ボディ剛性は実はとっても大事なんです。
でも、なんでみんな気が付かなかったんでしょう？

ＪＴＣＣが始まったのは１９９４年ですから、グループＣよりもグループＡよりも後です。
ホンダはＮＳＸを発売しており、世の中にもボディ剛性という言葉が浸透してきたころです。

当時の日産ワークスドライバーは
星野一義、長谷見昌弘、鈴木利男の３名
グループＣにもグループＡにも乗っていました。
特に星野、長谷見はボディ剛性など微塵もなかったと思われる時代のクルマからカーボンモノコックのクルマまでテストしまくった日本でもこれ以上の経験を持った人はいないと思われるほどの経験のある人です。

このうちの誰か一人でも
「このクルマボディ剛性が足りないね」
と言ってあげれば、１シーズン戦わなくても、いやっテスト走行であっと言う間に戦闘力向上ができたはずです。

それにＪＴＣＣが開催される前からイギリスではＪＴＣＣと同じ仕様のクルマでレースが行われていたので、ロールケージの入り方なんて、一目見れば誰でもわかったはずです。

にも関わらず、ボディ剛性の向上が後手に回った理由は
彼らが間抜けで鈍感だったから、と考えるの間違いで、そのくらいボディ剛性を上げることの効果ってわかりにくくて理解するのが難しかったのだと僕は考えています。

なので、ボディ剛性はとっても大事なものの、我々凡人ががんばってどうにかなるようにも思えないので、この際どうでもいいってことにして、軽量化とパワーアップとサスセッティングに励むのが良いと僕は思っています。ヘタなボディ剛性アップはただの重量アップにしかなりません。

高剛性クランクシャフト＝軸径を太くしただけのクランクシャフト　というのと同じで、剛性アップは普通にやると必ず重量アップを伴います。
ところが、重量アップに見合ったボディ剛性アップによるタイムアップ効果を得るのは難しいので、明らかなボディ剛性不足を感じた場合を除き、ボディ剛性はあまり気にしないというのが僕の考えです。