タツゥのブログ一覧

今日は朝通勤のため宇都宮駅まで行きましたが、朝発生した地震の影響で東北新幹線が運転見合わせとなったため、そのまま帰って有休にしてのんびりしてました。

さて、以前ブログに書いていた最速走行ラインを計算するシリーズですが、180°ヘアピンコーナのまとめをしようとしたところで、まとめ方に苦慮して考えると眠くなってきたため放置しておりましたが、最近なぜか頭が冴えているのでまた再開することにしました。

しかしながら、ヘアピンコーナだけでまとめをしようとするはなかなか難しそうなので、ヘアピンではないコーナについて計算してそれからまとめをすることにします。

どうせ計算するなら実在しているコーナの方が実測結果もあってわかりやすいだろうと考え、今回はFSW(富士スピードウェイ)のコカコーラコーナ風のコーナを題材とすることにして、まずは実際にプロがどのように走っているか知ることが大事なので走行データを取得することにしました。

車種は2LくらいのNAで、GTウイング等のダウンフォースを発生する空力付加物がなく、プロがマジメに運転している走行データを探したところ、谷口信輝選手の86レース練習走行時のオンボード動画があったので、この走行データを取得します。



この動画のラップタイムは2'04”66です。
翌日の予選ポールポジションタイムは2'03"91
谷口信輝選手は予選9位で2'04"287でした。

この動画からいつもように車両速度、横G、アクセル開度、ブレーキのデータをエクセル化しました。前後Gは車両速度から計算しました。

今回は目視によるアナログ表示のデジタルデータをデジタル化したので、4時間くらい時間がかかりました。

まずはコース図
コース図はグーグルアースから作成して、走行ラインは以前レース手伝いで計測したときのもので、この動画の走行ラインそのものではありません。


全体


TGRコーナ～コカコーラコーナ


100R～アドバンコーナ


ダンロップ～レクサスコーナ


パナソニックコーナ


YOUTUBEなどにある車載動画から走行データを取得する場合、各データの表示が時間的に少しズレいることが多々あるので注意が必要なのですが、今回ズレが大きく、しかも各データがバラバラにズレていたので、ちょっと苦労しましたがそれっぽくなるように時間補正しています。

例えば、ブレーキを踏み始めているのに加速が続いているとか、あきらかに右にハンドル切ってるのに左に横Gが発生しているような状態にズレていたので、操作と各データの整合性が取れるようにしました。

ということで、まずは走行データが取得できたので、次回からコカコーラコーナ風の最速走行ラインを検討してみたいと思います。

FSWコカコーラコーナについては以前スリックタイヤのFD2の実測例をもとにサーキットシミュレーションで計算した結果があるので、そちらも参照ください。
富士スピードウェイ コカコーラコーナのサーキットシミュレーション

HRCのパワーユニットを搭載したアストンマーチンF1は日本GPまでは振動でまともに走ることもままなっておりませんでしたが、マイアミGPからはなんとかそれなりに走れるようになったようでまずは一安心です。

そこで今日はアストンマーチンF1とメルセデスAMGのテレメトリーデータ比較を行い、アストンマーチンF1現状について確認したいと思います。

比較をするのは昨日のカナダGP予選のQ1です。
バーレンテストでは4秒近い差がありましたが、昨日のQ1では惜しくもアロンソ選手がQ2進出を逃したものの、タイム差はQ1トップのアントネッリ選手に1.8秒差まで近づいてきました。

もちろん1.8秒も差があってはお話にならないのでどこで差がついているのか確認します。

まずはカナダモントリオール ジル・ビルヌーブサーキットのコース図です。

全体


コース北側


コース中間


コース南側



それではまずは全体を見てみます。



バーレンテストのときと同様にどこの直線(全開)区間でもメルセデスAMGと最高速度付近の速度差が大きいことがわかります。

しかし、よく見ると10コーナ後の加速では最高速度が327km/hまで伸びていて、他の直線区間よりも最高速度が高くメルセデスAMGとの差も大きくはありません。

そこで、10コーナ後の速度変化の曲線を各コーナ後の加速区間に重ねてみました。

グラフの緑点線が10コーナ後の速度変化で、10コーナ後の速度変化であればメルセデスAMGと差ほとんどないことがわかります。

もし、最高速度が低い原因が内燃機関の出力不足や空気抵抗の差であればどこの加速でも一様に遅いはずなのですが、10コーナ後の直線では差が小さいということは内燃機関の出力や空気抵抗の差が各直線での最高速度の差の原因ではないと考えられます。

では何が原因なのか？と言うと、おそらくはバッテリーへの電力回生量がメルセデスAMGに比べて少ないということなのだろうと思います。

10コーナ後の直線が一番長いので、この直線で最高速が低いとラップタイムへの影響が大きいため、他の直線を少し犠牲にして10コーナ前までに満充電しているのでモータ出力も100%使えて、その状態ではメルセデスAMGとの加速に大きな差はないものの、他の直線では電力不足で加速区間の途中(250km/h付近)からの加速が悪くなっていると推測しました。

何が原因で回生が十分にできないのかわかりませんが、回生が十分にできるようになれば加速区間についてはほぼ同等になると思います。

次はバーレンテストと同様に全開加速区間と減速およびコーナ区間でのタイム差を確認します。

1～7コーナ


8～10コーナ


11～14コーナ


減速およびコーナ区間と全開加速区間のタイム差


確認の結果、タイム差1.82秒のうち、おおよそ67%の1.2秒は減速とコーナ区間、残り33%の0.6秒が全開加速区間というがわかりました。

このうち全開加速区間は回生不足が原因と考えられるので、回生不足が改善すれば0.2～0.3秒差くらいには縮められるはずです。

減速とコーナ区間については減速区間でタイム差がついていることがわかるのですが、減速Gはほぼ同じように見えるため減速区間そのものが問題ではないように見えます。

そこでコーナ最低速度に着目すると、どのコーナもアストンマーチンの方がコーナ最低速度が低いので、手前から減速を開始する必要があり、それが減速区間のタイム差が大きい原因になっているようです。

コーナ最低速度が遅い原因は普通は空力かシャシーの問題なので、ここはアストンマーチンチームにがんばってもらうしかありません。

そもそも昨年までのアストンマーチンF1チームはレッドブルと違い、トップチームとは言えずかつギアボックスは今年から自前制作なのでいくらニューエイ氏がリーダーだとしても突然トップチーム並みに速くなるとは思えないので、一つ一つ問題を解決をしてまずはポイント獲得目指してがんばってもらいたいですね。

今年は来週月曜日と火曜日に有休を取ることにしたので、今日からGW開始です。

ところで、僕のS2000ですが24年の12月の日光サーキットでぶつけて、昨年の夏に修理から戻ってきて今年の3月に修理後初の走行会に参加してきました。

一般公道では合法的速度、加速度でしか走らないため実際にサーキットで走ってみないと本当の意味で直ったのかわかりません。

実際にサーキットを走行した感想としては、ぶつかる前と比べて何も違和感なく、同じように走行できました。

今回の走行では、従来からの課題であるコーナ中の最低速度が低くなりすぎる問題を改善すべく、コーナ中央付近ををエンジンブレーキで走行するように心がけました。

タイム的にはいまいちでしたが、コーナはそれなりに狙ったように走れた気がしたので、家に帰ってから走行データを確認しました。



最終コーナはコーナが長く感覚的には最もエンジンブレーキで走行している区間も長いように感じるため、最終コーナで確認します。

最終コーナの最低速度前の940～950m区間はだいたい一定の減速Gとなっていて、約0.23Gで減速していることがわかります。

ここは3速で走ってるので以前のエンジンブレーキ減速G測定結果より、直線であれば減速Gは0.1Gですが、横Gが約1.2Gかかっているので、その5%を足して約0.17Gのときがエンジンブレーキのみで減速している減速Gということになり、今回走行の0.23Gはブレーキを少し踏んでいるということになりました。

自分の中では間違いなくブレーキ踏んでないはずなのですが、減速Gから判断するとブレーキを踏んでいるということになるので、よくわからなくなってきました。

ここで改めて原因を考え直してみると
１、やっぱりブレーキを踏んでいる
２、横Gに対する減速Gの増加量は5%より高い。(10%くらいある）

そもそも5%というのはシミュレーションの横Gがかかりながら加速するときに実測と合うように設定した値で、そのメカニズムがよくわかっていないため、減速時には当てはまらない可能性があります。

とは言うもののデータ不足で本当のことがよくわからないので、本当にブレーキを踏んでいるのかいないのかデータロガーで確認したくなりました。

当初はどうにかしてブレーキスイッチのON-OFFをロギングすることを考えて、GWに向けてAIMのホームページを見ていたら、最近のSOLO2 DLなどのデータロガーではCANのデータが取り込めて、その中にアクセル開度とかブレーキ液圧などがあることがわかりました。

そこでふと思い出したのですが、僕の持っているAIM Evo4も購入するときにお店の人にCANデータを取り込めることを説明してもらっていました。

ただ、そのときは初期型のS2000に乗っていたので、K-LINEという通信の信号しか取り込めず、サンプリングレートも1秒くらいと聞いていたため、K-LINEには接続せずに使っていました。

しかし、AP2-110型はCAN通信ができてかつ、VSA関連の様々なデータを取得できるこということが今回わかりました。

AIMのホームページに取得できるデータ一覧があります→こちら

アクセル開度、ブレーキ液圧、ステアリング角度、4輪すべての車輪速度など、とにかく走行分析に必要そうなデータが全部取得できます。
まさかそんなことが可能とは夢にも思わなかったので、あまりのうれしさにGW初日の今日、早速確認しました。



とりあえず初期設定のままですが問題なくデータ取得できました。
(アクセル開度は設定ミスって今回は取得できませんでした）

タイプSを購入するときは「VSAなんていらいない装備があって、何かあったら面倒だなぁ」とか、サーキット走行するときも「毎回VSAをオフにするのは面倒だなぁ」とか思っておりましたが、VSAがなければ舵角センサーがついていないことを考えるとVSA付いてて良かった！って考えを改めました。

S2000も直ったし、データもたくさん取れるようになったので、5月か6月にどこかのサーキットに走りに行きたいと思います。

2月も終わり、いよいよ季節は春です。
花粉もたくさん飛散してきました。

今日は18日～20日に実施されたバーレンテスト2回目の走行データを見てみます。

すでにみなさん御存知の通り、アストンマーチンは十分に走行することができず、ラップタイムもトップのフェラーリに対し約4秒も遅い結果でした。

今回は2015年と違ってホンダではなくHRCの参戦ではありますが、世の中的にはホンダとして参戦していることになっているので、普通の会社であれば今回はなんとしてでもちゃんと走れるようにしてくると思います。

しかし、HRCに活動が移ってもホンダはブレません。

今回もしっかり不具合連発で2015年を思い起こさせる結果となりました。


それでは、テレメトリデータを見て行きます。

今回は、バーレーンテストを通じてトップタイムだったフェラーリのルクレール選手とテスト2回目のストロール選手の比較です。

今回は加速区間と減速～コーナ区間で分けてどちらの区間でタイム差がついているのか確認しました。

橙色：フェラーリ ルクレール選手　1分31.992秒
青色：アストンマーチン ストロール選手 1分35.974秒

ラップタイム差は3.982秒です。

1～4コーナ


5～10コーナ


11～13コーナ


13～15コーナ


加速区間と減速、コーナ区間のタイム差


加速区間の合計時間差：0.98秒
減速、コーナ区間の合計時間差：3秒

こうやって見てみると、パワーユニットの影響が最もありそうな加速区間での遅れは全体の25%で、残りの75%は減速とコーナ区間であることがわかりました。

実際のところは減速Gが低い理由は電力回生がうまくできないとかそういう理由もあるのかもしれませんが、純粋にパワーが低いことによるタイム差への影響は全体の25%で必ずしもパワーユニットの問題で4秒差となっているわけではなさそうです。

そうは言っても1秒も遅れていいわけはないので、とにかく気合と根性と残業と休出で挽回できることを願いつつ、来週の開幕戦を待ちたいと思います。

今日は宇都宮も気温が16℃くらいまで上がり、春の陽気でした。

僕は先週、風邪をひいて4日間も会社を休んでしまったので今週末は家でおとなしくしていました。

さて、新しい規則に変更されたF1が来月3月6日からいよいよ開幕します。

そこで今日は、先週の2月11日～13日にかけてバーレーン インターナショナル サーキットでF1のシーズン前テストが実施されたときのテレメトリーデータがOpnen F1にアップされていたので、13日までの最速ラップと昨年の予選ポールポジションラップの比較と、HRCパワーユニットを積んだアストンマーチンの比較をしたいと思います。

まずはバーレーンのコース図です。
いつものようにGoogle Earthで作成していて若干歪んでいるので距離の参考程度に見てください。





次に今回のテスト3日間で最速だったメルセデスAMG アントネッリ選手と2025年バーレーンGPポールポジションのマクラーレン ピアストリ選手の比較です。

橙色：2025年 マクラーレン ピアストリ選手 1'29.841
青色：2026年 メルセデスAMG アントネッリ選手 1’33.669



ラップタイムでは約4秒差です。

今年の規則ではエンジンの出力が低下し、電動モータ出力が大幅に高くなるので、どんな速度変化になるのか全く予想ができなかったのですが、こうやって実測結果を見てみると全体的にはあまり大きな差がないということがわかりました。

特に速度230km/h以下の領域だけであれば、予選のQ3とシーズン前テストというこを考慮すれば、ほぼ差がないと言っていいと思います。

一方、230km/h以上の高速域では、そこそこ差があることがわかりました。

恐らく、アクティブエアロと電力回生量などの影響と思われます。

まずは今年と昨年の差の傾向がわかったということにして、HRCのパワーユニットを積んだアストンマーチンとメルセデスAMGの比較をしてみます。

青色：メルセデスAMG アントネッリ選手 1’33.669
橙色：アストンマーチン ストロール選手 1’38.165

ラップタイム差では4.5秒あります。

ホンダは2015年に引き続き貴重なシーズン前テストに間に合うように準備をして来ない理由がよくわかりませんが、もしかしたら車輛側の問題である可能性もゼロではないので、テレメトリデータを確認してみます。


（※加速差がわかりやすいようにStrを-24mズラして重ねています。）

テレメトリデータから以下のことがわかりました。
１、どのコーナもアストンマーチンの方が明らかに遅い
２、220km/hくらいまでの加速についてはほぼ同じ
　　3～4コーナの直線区間は最高速度の295km/hまで加速がほぼ同じ
３、アストンマーチンはメインストレートを除き最高速度が300km/hを超えていない

３の最高速度が300km/hを超えていないについてですが、メインストレートでは321km/hまで出ていることを考えるとパワーユニットを含む車輛全体としては300km/hを超える能力があるし、3～4コーナの加速がメルセデスAMGとほぼ同じということを考えると、10～11コーナ区間、13～14コーナ区間は電力回生量が足りないとかそういう理由で最高速度が伸びていないのだろうと思いました。

このテレメトリデータを見るまでは、4.5秒も遅い原因のほとんどをパワーユニットが占めているのではないかと思っていたのですが、意外にコーナ速度の差が大きくパワーユニットだけの問題ではないということがわかりました。

いずれにせよ、メルセデスAMGは自チーム、マクラーレン、アルピーヌ、ウイリアムズの4チームにパワーユニットを提供しているのに対し、HRCは1チームしかないのに現状は明らかに遅れを取っているのは間違いないので、気合と根性でがんばって欲しいです。

ところで、HRCパワーユニットは回転数を11000rpm以下に抑えている説というのもあるので、回転数のテレメトリデータも載せておきます。

確かにメルセデスAMGと比べてると回転数が低いのですが、230km/hまでの加速に差がほとんどないので、必ずしも11000rpm以上回す必要もない気がします。
ただ、より高回転まで回してエンジン出力を高い状態で電力回生しながら走る必要がある気もするので、次回のテストでも確認してみたいと思います。