ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の“リフレッシュ作業”の続きにもなりますが、“今のうちにやっておかなければ･･･”と思って「バッテリー」を交換することにしました。

今まで積んでいたバッテリーは「パナソニック／カオス N-60B19R/C7」で、通称「ブルーバッテリー」と呼ばれているものでしたが、調べてみると２０２０年２月中旬に購入して使い始めていたみたいです。
既に５年以上も使っていますから、そろそろ新調すべき時期に近づいていると思ったので、思い切って交換することにした次第です。

それで次のバッテリーは何にしよう?!とちょっと考えたのですが、やはり高性能かつ安心できる製品が好ましいので、安心の日本メーカー品「パナソニック／カオス N-60B19R/C8」に決定しました。

少なからず進化しているよう（C7→C8）で性能がさらに上がっているかも知れませんし、他の製品と比べて価格もそれほど高いものではありませんでしたので、また「ブルーバッテリー」のお世話になることになりました。

クルマの電装の性能はエンジンの性能に大きく影響していることは明らかですから、より高性能なバッテリーを選びたいですし、より安心して使うことができる日本のメーカー品を選びたいと思っていました。
このバッテリーが国産品かどうかはわかりません（願わくば国産品が好ましいです）が、何といっても【パナソニック】というブランドイメージに惹かれています。笑

私のクルマでは、ここ最近になって“セルモーターの回り具合”に少しだけ違和感を感じることがありましたので、それで今のうちに交換しておこうと思い、急ぎ購入に至りました。
リーズナブルなバッテリーは多く出回っていますが、それなりに費用は抑えたいと思っていたものの、クルマの性能に直結するパーツですから“高性能でありながら安心できる製品”が欲しいと思っていて、できれば重量の軽いものが好ましい（他の製品よりも少しだけ軽かった!!）のでコレに決めたわけです。

それに今回購入したバッテリーには、“今まで使っていた古バッテリーの無料回収”のサービスが付いていました（対象になるかどうかは届くまで不明）ので、処分の費用や手間がかからずにラッキーでした。


『ホンダ ビート』の標準仕様のバッテリーは［２８B１７R］になりますが、より高性能な製品が欲しいとなれば現在では［６０B１９R］あたりかなと思います。
バッテリーの規格について少し調べていますので、それを掲載しておきます。

現在流通している製品では、純正サイズの長さ１７０ｍｍというものは“純正バッテリー”しか見当たりませんで、その代わりに使用できる長さ１９０ｍｍのものが主流になるようです。
ジェネリック品もあると思いますが、性能が高い方がありがたい（必ずしもすべての点において良いわけでないようですが･･･）ので、サイズ的に収まることや価格を考えると長さ１９０ｍｍのバッテリーがリーズナブルです。

ターミナルの位置については“ノーマル車であれば重要”になりますが、私のクルマのようにカスタマイズをされている場合には何とかなってしまいますから、特にこだわらなくても良いと考えています。
今回はノーマル同様に“Ｒタイプ”を選んでいますが、現状では“Ｌタイプ”でも容易に接続できましたから、そちらを選んでいた方が良かったかも知れません。笑



さてバッテリーを交換した後の反応としては、やはりセルモーターのスタートが良くなっているように思えました。
走りに関しては今までと変わりませんので特筆するようなものはありませんが、これで３～４年はバッテリーが上がってしまうなんていうトラブルは気にしなくても乗れるようになりましたから、正直なところホッとしています。

私のクルマではエアコンはありませんので夏場のバッテリーへのダメージは特にないと思っていますが、これから寒くなるとちょっと心配になるところでしたから、寒さを気にすることなく乗ることができます。
実は１ヶ月ほど前に、この先のことを考慮して“バルス充電”ができる安価な「バッテリー充電器」を手に入れて対応していたのですが、たまに感じる“セルモーターの回り具合の違和感”は解消できませんでしたので今回のバッテリー交換に至ります。

今まで持っていたのがオートバイ用の超安価で低性能なタイプだったので、新たに手に入れた「バッテリー充電器」については初期充電にも使用していますが、今後のメンテナンスに重宝してくれると思います。
クルマと共に生活する上では、バッテリーの状態もチェックしておかなければなりませんから、いつでもフォローできるような環境にしておけるのはベターですよね。

気温が下がるとバッテリーへの負担が大きくなります（参考資料）から、今のうちに対策することができて良かったです♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の“リフレッシュ作業”の際に取り外すことになった「マッスルフレームＦ１」ですが、その代わりに取り付ける製品「マッスルフレームＦ１／特注仕様」が出来上りました。
既に取り付けてありますが、ちょっとアレンジして作ってもらっていますので今までよりも好ましい見映えです。

基本的には「マッスルフレームＦ１」のメインパイプの位置をずらした製品が欲しかっただけでしたが、せっかく作り直すので試しにΦ３２ｍｍパイプを使用して作ってみました。

両脇の取付プレートは板厚４ｍｍなので、レギュラー品とほぼ変わりません（パイプ径の増加に伴い溶接部分を２ｍｍ延長ししてあります）で、発揮するパフォーマンスはΦ２５ｍｍパイプの時と大差はない?!と思っていたのですが･･･それなりに変わっている気がします。

走り比べてみなければわからないレベルかも知れませんが、パイプ径が太くなるほど発揮するパフォーマンスは大きくなる傾向にありますから、やはりノーズの入りが良くなっているように思いますね。
当初はそのまま取り付けて様子を見ていたのですが、ちょっと欲が出て取付ボルトのサイズを“Ｍ６→Ｍ８”と変更したくなり、こちらも試してみることにしました。

もともと「マッスルフレームＦ１」の取付ボルトは“Ｍ６×２本”ですから、それほど強力な取付けではないのが惜しいと思っていましたので、それを“Ｍ８×２本”に変更すればボディ補強パーツの取付状態としては好ましくなります。
作業の手順は、Ｍ６のネジ穴を６.８ｍｍのドリルで拡大し、あらたにＭ８タップでネジを切り直すだけですから簡単であり、工具さえあれば誰にでも可能だと思います。

『ホンダ ビート』をミッドシップのスポーツカー化するならば、この部分の補強は重要だと考えていますので、本当はブラインドリベットで恒久的に固定してしまいたいと思っているのですが･･･
そうすると後々で問題になりそうなので、“取付ボルトのサイズを拡大するプラン”で留めておきました。汗

その結果は･･･残念ながら明確に差がわかるほど変わっていない気もしますが、より好ましい方向になっていると思えていますので、やはり取付ボルトのサイズを拡大する方がおすすめです。
何よりもΦ３２ｍｍパイプを使用している効果が大きく、それによってさらに回頭性が上がりフットワークが良くなっているように思いますが、こうなってくるとリヤタイヤに履いている“１６５／６０－１４サイズ”が少し辛くなりそうです。

ミッドシップのスポーツカーとして考慮するならば、フロントに履いているタイヤが“１６５／５５－１４サイズ”の場合には、リヤに履くべきタイヤは“フロントタイヤよりも２～３サイズ大きい１８５／５５－１４または１９５／５５－１４”を履かせるのが正しい選択だと考えられています。
しかしながら当時は予算の都合だけでなく、女房が乗っていたことを考慮した（女房はアクセルでクルマを曲げるような走り方をしない）ために、純正指定の“１６５／６０－１４サイズ”のタイヤを履かせることにしたんですよ。

それにリヤタイヤとして“１８５／５５－１４サイズ”を取り付けると、好ましいスタイルになるものの『ホンダ ビート』ではわずかにボディからはみ出しそうなので、別の意味で気になります。
太いリヤタイヤに未練はありますが、しばらくは現状で様子を見ることにしたいと思います。


話しは変わりますが、ラジエターを交換し搭載位置を変更したことにより、ボンネット内にラジエターを通過した温まった空気が充満することになったために、走っていると車室内に温かな風が入ってくるようになりました。
もう少しすれば気温が下がるでしょうから、その時には車室内に温まった風が入るようになると思うと嬉しいのですが･･･笑

現時点では、昼日中でなければ窓を開けて走っていれば涼しく過ごせますが、それでも雨が降るとエアコンの無いクルマではデフロスターのお世話になるので、車室内に温まった空気が入ってきて辛くなります。
改善の手段としては、ボンネット内にある車室への通風口を塞ぎつつ、ダクトホースなどで新鮮な空気を導入できるようにすれば良いと考えていますが･･･

実はこの構想はもう何年も前から考えてあるので、近いうちに製作に取り掛かろうと思っています。
そのために用意してあったのが“内径５１ｍｍのダクトホース”と、その先端部分に取り付ける“ステンレス材で作ったリップ部分”で、製品「スポーツエアクリホース」と同じようなパーツが準備してあったんですよ。

新たに作らなければならないのは車体側に取り付けるパーツで、ボンネット内の“３ケ所の通風口を塞ぐ部品”になるのですが、そのうちの１ケ所に“ダクトホースが接続”されることになります。
実はこの部分のパーツを作るのが面倒だったので、ずっと後回しにしていたのですが、必要に迫られていますから重い腰を上げて取り掛からなければ･･･と思っています。


「マッスルフレームＦ１」を取り外したら違和感があるかなと思っていたら、なんだかフィーリングが柔らかくなってハンドルも少し軽くなったような気がしていたのですが、新たな「マッスルフレームＦ１」を取り付けたならば前よりも硬い感じが強くなって、再びハンドルが重くなってしまいました。

バッテリーを移設してからハンドルがしっとりと重く感じられて、私としてはあまり好ましくないものの、それでも荷重移動してのコーナーリグは気持ち良く曲がってくれて文句の付けようがありませんが、現状ではやはりオーバーステア傾向が強くなっていますから面白い半面で注意が必要ですね♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の“次のリフレッシュ”を、やっと進めることができました。
それは以前にお知らせしていた“ラジエターおよび冷却水の交換”であり、新たな製品「ビッグコアラジエターＡ」のフィッティングの確認をしつつ、新しいラジエターを取り付けたうえで冷却水も交換することができました。

取り付け前の状態はこんな感じでした（リフレッシュ時の画像）が、アルミ材の大きなラジエターが鎮座することにより、大きく見映えが変わることと思います。
そのラジエター本体については、より効果的な冷却を目指して“ラジエターの搭載角度を起こして取り付けたい”と考えていたので実践していますが、いろいろと工夫しなければならないこともありました。

製品「ビッグコアラジエターＡ」のフィッティングの確認というのは、要は“電動ファンおよびファンカバーがちゃんと取り付けできるかどうか?!”ということで、結論から言うと“ファンカバーには加工が必要!!”です。
実はそれを気にしていたので【パーツ工房】用の画像を撮り忘れてしまって、ちょっとショックを感じています･･･涙

この製品はもちろん『ホンダ ビート』用のラジエターとして販売されていますが、やはり輸入品ですから純正部品と同じようには取り付けられませんで、少なからず詰めが甘い（寸法の写し取りが悪い）と言わざるを得ません。
取付けに際しての加工は“ファンカバーのみ”で済むと思いますが、そういったことが得意ではない方には銅二層の「ビッグコアラジエター」をおすすめしたいと思います。

このラジエターの上側ステーは純正部品と同様にアッパータンクから生えて（溶接して）あり、やや仕上げが悪いものの取付け穴も長穴になっていますから自由度があり、取付けには困らないようです。
またラジエターの下側はしっかりとした取付用のネジ穴が作られていて、さらにアルミ材のステーも付属していますから、こちらは重宝しそうです。

下側に使用する付属品のステーは純正部品の代わりに使えるので、既存のラジエターを取り外すときに錆びて劣化しているステーを目にすることと思いますから助かりまが、ステーの仕上がりは良いとはいえません。
私のクルマの場合は“ラジエターの搭載角度を起こしたかった”ので、強度的に安心できそうな純正のステーを加工して再使用していますが、付属品のアルミ材のステーも問題なく使用できると思います。

強いてあげれば、ラジエターを交換するときには、ラジエターを支持している“３カ所のゴムブッシュ”も交換しておくことをおすすめいたします。
私の場合には、“３カ所のゴムブッシュ＋ボルト＋カラー（２，３００円程度）”をセットで新品に交換していますが、それほど高額な部品ではありませんので交換しておくのも悪くないと思います。

当たり前のことですが、取り外して再使用するパーツ＝電動ファンおよびファンカバーは汚れていますから、これを新品のラジエターに組み付けるのはもったいないと思えてしまったので･･･
いつものようにクリーニング＆メンテナンスをすることになりました。

いったんバラして各部の汚れを落としながら再塗装できるように足付けをして、さらに錆のある部分については「サビチェンジャー」で前処理をしておき、最後は艶消し黒色のスプレーで塗装して仕上げました。
思っていた以上にファンカバーに錆が多く出ていたのですが、ちゃんと手を入れておけば今後も十分に機能してくれるはずですから、手間がかかって面倒なことばかりですがトラブル予防のためにメンテナンスは必要です。

電動ファンの樹脂の羽根とコード部分はクリーニングのみとしていますが、モーター部分はクリーニング後に保護（防錆）の目的で同様にスプレーで塗装しておきました。
もう２度と電動ファンまわりのメンテナンスをすることはないと思いますから、なおさら“今できることをやっておこう!!”という感じですね。


電動ファンとファンカバーのメンテナンスを終えたならば、新しいラジエターに組み付けます。

ラジエターにファンカバーを合わせてみたところ、ファンカバーの下側がラジエターのウォーターホースやサーモスイッチの接続部分に大きく干渉していましたから、上の画像のようにハンドグラインダー等を使って加工を施しておいたのですが、それでもウォーターホースやサーモスイッチを接続する際に少し干渉してしまっていたので、この画像よりも大きく切り込んでおく必要があります。

またファンカバーの下側の取付穴（解放穴＝溝）の位置も上下に大きくズレでいましたから、上方向に４～５ｍｍほど穴（溝）を削って広げて取り付けは容易になりましたが、ラジエターとファンカバーの隙間が３ｍｍほど開いてしまうので座金をスペーサーとして入れて組み付けています。
ファンカバーの上側の取付け穴も少し広げておく必要がありますが、こちらは内側に１ｍｍ（片側0.5mmづつ）削っておく程度で取り付けが可能になりました。

メンテナンスを終えた電動ファンおよびファンカバーを新しいラジエターに取り付けると、こんな感じになります。
パッと見には“ピカピカのラジエター&電動ファン”に見えてしまう（あくまでも自己満足）のですが、ラジエターを新品に交換する場合には電動ファンとファンカバーもキレイにして、気持良く頑張ってもらいたいと思っています。


次に、いよいよラジエターを車体に取付けます。
私のクルマでは“ラジエターの搭載角度を２０～２５度くらい起こして取り付けたい”と思っていましたので、まずはラジエターの下側の取り付けステー（純正部品）の“への字に曲がった部分”をおおむね平らに伸ばして整えて再塗装しておき、新しいゴムブッシュ等を取り付けて作業を進めています。

ここでちょっと問題が発生したのですが、ラジエターを少し起こして取り付けるべく位置を合わせようとしたら、フロント補強パーツとして取り付けてあった「マッスルフレームＦ１」に干渉してしまうことがわかりました。
なので「マッスルフレームＦ１」はいったん取り外していますが、メインパイプの位置が１５～２０ｍｍほど前方向にズレていれば干渉しなくなるので、新たに図面を書いて「マッスルフレームＦ１／特別仕様」を発注して製作することにしました。

ラジエターの取り付けに関しては、下側の支持は“先のプラン”で対応できましたが、上側の支持は新たにステーを作らなければなりません。
起こしたラジエターを支えるだけの簡単なモノになりますが、材料も新たに用意しないと作れませんから、こちらも新たに図面を書いて発注して製作することになりました。

接続するウォーターホースについては、ＩＮ側（上側）のホースはいったん切ってアルミパイプで延長して対応していますが、ＯＵＴ側（下側）のホースは接続する角度が少し変わっただけなので無加工で接続できています。
少なからずホースにストレスがかかることになってしまいますが、大した量ではないので問題ないと考えています。

ラジエターのフィラーホース（上に伸びるホース）はラジエターキャップを取り付けるとボンネットに当たりそうになるので、初期の『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』で使用していたアルミ材で作った「めくら栓」を使用することにしました。
この部分は冷却水を入れる時には必要になりますが、通常はラジエーターキャップは無くても困らないので取り外すことにした次第です。



ラジエターの上側のステーが出来上がったので、それを取り付けて完成となりました。

ステーはすんなりと取り付けられてホッとしていますが、出来上がりの見栄えとしては、カッコよく取り付けられたとは思えませんで、ちょっと不細工に感じています。
それでも“次のリフレッシュ”を無事に終えられて、本当に良かったと思います。

今回の“ラジエターおよび冷却水の交換”も、たっぷりと時間がかかってしまいました。
単純にラジエターの交換および取付けだけならば、それほど時間はかからないのですが、いつものようにクリーニングやメンテナンスをしながらやっていると驚くほどに手間と時間がかかります。
しかしながら、ラジエターを交換するなんていうことは滅多にやらない作業でしょうから、せめてラジエターまわりだけでもトラブルの発生等が出ないようにしておきたいので、今この時に手を入れておかなければと思って後悔しないようにやったつもりです。

フロント側（上側）から見ると、こんな感じになります。
このままの状態で電動ファンが作動すると、ボンネット内は温かな風で満たされてしまうのですが、走行中はボディ下を流れる気流に連れられて行くと思うものの、それでも冬場はかなり暖かく過ごせそうな予感がします。笑

ちなみに、ラジエターのコアに当たった風は上下・左右方向に逃げて行こうとしますから、それを防止するための「導風用シュラウド」を作る必要があると考えています。
ラジエターの冷却効果を左右する大事なパーツになりますから、近日中には何らかのモノを用意したいものです。

暑い夏場のことを考慮すると、温まった空気が車内に入ってこないように、ラジエターを抜けた風が速やかにボディ下に流れるようにする工夫も考えたいですね。
さらに、温められていない新鮮な空気を車内に取り込めるような“ダクト＆ホース”も検討したいと思っています。


今回の作業も“面倒なことになりそう･･･”と思って、ついつい後回しにしていたのですが、とあることを切欠にして作業を始めてみました。
結果的にいつも手間をかけて面倒なことばかりやることになるわけですが、それでも“自己満足できる仕事”ができていると思いますから、最終的には自分で納得できる仕上がりになっていると感じています。

今回の作業では「マッスルフレームＦ１」までも作り直すことになりましたが、また１つ“必要なリフレッシュ”が終えられたことを嬉しく思うばかりです♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の“次のリフレッシュ”が進んでいます。
それは先の記事でもお知らせしていたもので、新たな製品「オイルパンスペーサー１０」と「オイルパンバッフルプレート」を取り付けました。

当初は「オイルパンバッフルプレート」だけを取り付けるつもりだったのですが、せっかくなので新たな製品として「オイルパンスペーサー」を作ってみようかなと思ったのが切欠です。
当初は“厚さ１２ｍｍ（既に販売されている製品の１／２厚さのもの）”のものを作りたかったのですが、取引先の工場からの都合により“厚さ１０ｍｍ”となりました。

過去に『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』で【いつもの峠コース】で走っているときに、たまたま道路の凸部にオイルパンの最後部を当ててしまったことがありましたので、できればオイルパンをあまり下げたくないと思っていました。
それで、たった３００ｃｃ程度ながらオイルパンの容量を少しだけ増やせる製品として、リーズナブルな価格で販売できる「オイルパンスペーサー１０」を作ってみたわけです。

今回の作業では、“『ホンダ ビート』の証”ともいえる“フィンの切られたオイルパン”をキレイにしておこう!!と思っていて、ピカピカにならなくても良いのですが見栄え良くしたいと思って作業を始めています。
早速に「ロアオイルパン」の取り外しから行っていますが、以前にもやったことがありますから比較的簡単に取りはずすことができたものの、オイルパンの内側を目の当たりにしてみると少しショックでした。

シリンダヘッドカバーの内側もそれなりに汚れていましたから、オイルパンの内側もそれなりに汚れているだろうと覚悟はしていたのですが、現実を知ってしまうと“何とかしなければ･･･”と思ってしまいます。
この時に思いついたのが“フラッシング”で、今回の作業の仕上げは「フラッシング」→「オイル交換」で決まりです。

取り外した「ロアオイルパン」は前々から汚いと思ってましたので、“それなりにキレイ”にしてから取り付けようと思っていたのは先にお話した通りで、ちょっと磨けばキレイになると思い込んでいたのですが、やってみると“かなり厄介な汚れ”でした。
用意していたのは頑固な汚れを落とせる「エンジンクリーナー」だけでなく、物理的に汚れを削り落とす「研磨パッド」と「耐水ペーパー」の他に「ワイヤーブラシ」と「真鍮ブラシ」も用意してあったのですが、どうやら“強引に削り落とす”しかないような状態でした。

こうした状態ならば、簡単にキレイにする方法としては「サンドブラスト」が最も適していると思いますが、それを行うためには少なからず設備投資（専用のエアガン＋吹き付ける砥粒があれば作業可能）に費用がかかることや、それらを取り寄せるのに時間もかかってしまうので、残念ながらいつものとおり手作業で進めることにしました。

作業を始めてみると“これは厄介!!”と感じるばかりで、結局は「研磨パッド」をメインに駆使しつつ、作業が簡単かつ効率良くできるように工夫しながらやってみたところ、私なりに納得のいくレベルに仕上げることができました。
最初から「サンドブラスト」をすべきだったと後悔するところはありますが、気力と根性で“それなりに見栄えが良くなった”と思っています。

「ロアオイルパン」がキレイに仕上がったら、いよいよ「オイルパンスペーサー１０」と「オイルパンバッフルプレート」を取り付けます。
作業としては“液体パッキン”を塗って組み付けるだけですから、ここまで来たら“とても簡単な作業”になるのですが、この作業を初めて行う方が難しいと感じるのは“「ロアオイルパン」を取り外すこと”かも知れません。

液体パッキンでしっかりと張り付いていますから、ちょっとやそっとでは取り外すことはできません。
特に難しい作業ではないと思っていますが、「ロアオイルパン」を取り外すには“コツ”がいりますから、力づくで取り外そうと思っていると苦労するかも知れませんので、注意していただきたいと思います。


出来上がった状態が“こちらの画像”です。
ここまで出来上がったならば、次はエンジンオイルを入れるだけで終わりになるのですが、今回はエンジンの内部を少しでもキレイにするために“フラッシング”を行います。

フラッシングするための専用ツールである「フラッシングオイル」を手に入れなければなりませんが、どれを使おうかと迷った挙句、費用と納期とメリットを考慮して「SUPER ZOIL／フラッシングゾイル」を選んでいます。
安全性と信頼性に長けていて、さらにスーパーゾイル成分（優れた添加剤）を含んでいることや、やはり２０００円程度とリーズナブルなことから選んでいますが、まぁ気持ちの問題ですね。汗

フラッシングを２０分（１５分の予定でしたが･･･）ほど行ってから、フラッシングオイルができるだけ抜けるように車体を傾けるなどして抜き取って、その後にオイルフィルターを新品に交換して、エンジンオイルを入れて出来上がりです。
「オイルパンスペーサー１０」を組み付けてあるので、いつもよりも３００ｃｃほど多くエンジンオイルを入れたことになりましたが、増加分は大した量ではないものの確実にオイルパン内のオイル量が増えているのは嬉しいです。

願わくば、それなりにキレイに磨いてある「ロアオイルパン」が今までよりも高い放熱効果を発揮してくれることを期待していますが、どうでしょう。
「ロアオイルパン」を流れる風は、今までよりもスムーズに流れていくと思いますから、もしかしたら放熱性能が上がっているのでは･･･と願っています。

作業を終えてから『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』を走らせてみたところ、「SUPER ZOIL／フラッシングゾイル」でのフラッシングのおかげなのか?!、それとも新しくなったエンジンオイルのせいなのか?!･･･はわかりませんが、外気温は楽に３０℃を超えているにもかかわらず、エンジンのフィーリングがとても良くなっているのを味わうことができました。


話しは変わりますが、２０２０年１０月１８日に投稿した“またも黒染めです!?”で使えるようにしてあった「ドライビングシューズ」を、先日の【いつもの峠コース】に履いて走りに行っていたのですが、ついに引退するときが来ました。
帰りに参加させてもらった【おはちゅう】でクルマから降りた時に気付いたのですが、ハードな走りを楽しませてもらった代償かのようにシューズが壊れていました。

１５年ほど前に購入した靴であり、かつての愛車『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』とともに私のドライビングを助けてくれていたのですが、経年劣化ですから仕方ありません。
気に入っていたシューズなので５年前にリニューアルして、それから数回ほどしか履いていなかったのですが、リニューアルした時点でかなり劣化が進んでいましたから、よく頑張ってくれたものだと感謝しています。

それで、今後もハードな走りを楽しむために“新しい「ドライビングシューズ」”を手に入れました。

手に入れたのは“ドライビングシューズとしても使用できるタイプの靴”で、それなりの金額を出さなければ買うことができない「ドライビングシューズ」を諦めて、リーズナブルかつ見栄えが気に入ったモノを選びました。

【アマゾン】で３０００円程度で購入したもので、ソールが比較的薄いので街歩き等をするにはおすすめしませんが、ドライビングシューズとしての使用には悪くないように思っています。


さらなるリフレッシュとして、『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に「オイルパンスペーサー１０」と「オイルパンバッフルプレート」を取り付けることができました。
次は、いよいよ“ラジエター＆クーラント交換”を予定しています。

『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、ラジエターはまだ一度も交換したことがありませんから要交換パーツの１つであり、またクーラントを全交換したのはウォーターホースを変えた時だと思いますから１０年以上前になりますので、近日中にやってしまおうと思っています。
交換するラジエターについては、新たにラインナップした「ビッグコアラジエターＡ」で、オールアルミ材のカスタムラジエターになりますが、フィッティング等の確認をすべく取り付けたいと思っています。

この“ラジエター＆クーラント交換”が終わったならば、一通りの“リフレッシュ＆メンテナンス”の完了になると考えているのですが、以前に紹介した“レストモッド”のレベルを目指しています♪

先日の日曜日／８月３日の早朝（06:30ごろ着）に、愛車である赤いビート『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』でスポーツドライビングを楽しんできました。
走りに行ったのは【いつもの峠コース】で、かつての愛車だった白いビート『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』でトレーニングをしていた場所でして、このコースを最後に走ったのは２０２０年１０月３日なので約５年ぶりに来たことになります。

その前に走りに来たのは２０１６年３月末で、まだ『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に乗っていた時でしたから、ここ数年は縁遠くなっています。
私としては１人で来るのは嫌いではありませんが、できれば“一緒に走りを楽しめる仲間”と来たいと思っていたので、今回も“ビート仲間”であり友人（勝手に思ってます）の“○藤さん”を誘ったところ、付き合っていただけることになりました。

当日の未明になってしまいましたがクルマをざっくりと点検しておき、せっかくなのでボディをキレイに洗っておくことにしました。
実は女房の愛車『ダイハツ キャンバス』のボディの汚れが目立つようになっていたので洗車したいと思っていたことから、この際２台とも一気に洗ってしまおうと実行してみたわけです。

ともに小さな車体ですから約１時間ほどで洗い終えていますが、その後に『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』にはラジエターへの導風用の「プラダンボール材のシュラウド」を取り付けておきました。

このシュラウドの有無だけでクーリング効果に結構な差が出ますから、走りに行くときには必要不可欠なパーツだと考えていますが、実はラジエターを新品にしたときに“新たに作り直す”ために取り外して置いてあったものだったんですよ。

現状のシュラウドは“ラジエターに当たった風が上方向に逃げるのを抑えているだけの簡単なもの”ですが、新しいラジエターを取り付けた際には上方向だけでなく横方向にも風が逃げないようにするつもりです。
そうすることで、ラジエターの性能をフルに発揮させることができるようになりますから、たとえノーマルのラジエター（ただし健康なもの）でもスポーツドライビングを楽しめるようになると思います。

とはいうもののハードなスポーツドライビングを楽しみたいならば、それなりのクーリング対策は必要になりますから、やはりラジエターの容量アップ＋オイルクーラーの取付けなど･･･をおすすめしたいですね。

『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では既に「エンジンオイルクーラー」を取り付けてありますが、近日中には少しだけオイルパンの容量を増やせる新たな製品「オイルパンスペーサー１０」を取り付ける予定です。
　※その際には、ついでに「オイルパンバッフルプレート」も取り付けます。


知っての通り私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』は、女房のために仕上げてあった街乗りスポーツカー『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＯＲＴ』を大幅に強化することから始まりました。
それは元号が“平成”から“令和”になった２０１９年５月から始まったの計画で、手放した白いビート『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のサスペンションを移植することから始めていますが、それを活かせるだけのパフォーマンスを与えるべくスタートとしています。

しかしながら『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＯＲＴ』は“うちのたった１台の乗用車”でもありましたから、女房が普通に乗れるようにしておかなければなりませんでしたので、当初のチューニングおよびカスタマイズの方向としては“ハードな走りもそこそこに楽しめるスポーツカー”を目指していたわけです。

手を加えた部分は多岐にわたりますが、まずはボディ剛性を大幅に上げたかったので最終的には「マッスルフレームＦ１Ｈ・Ｆ５改・Ｆ６改・Ｃ４・Ｃ５・Ｃ７・Ｃ８改・Ｒ４Ｈ・Ｒ５」を装着して対応しています。
また、劣化の進んでいた幌をハードトップに替えたことにより、スタイル的には一気にスポーツカーらしくなったことが嬉しい思い出でしょうか。

２０２０年１０月３日に走りに来ていたときには、前記の仕様で臨んでいたわけですが、【いつもの峠コース】とはいうものの４年半ぶりに来ていましたし、『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』を手放してから初めて別のクルマで走りに来ていましたので少し戸惑ったのを覚えています。

その時のクルマの状態としては、高いボディ剛性を得られていたおかげでサーキット仕様のサスペンションの性能を活かした走りが楽しめるはずでしたが、タイヤの状態もかなり悪くて、ほとんど良い印象がありませんでした。
特に問題だったのは、そこに来る途中で“まだ治療を始めていなかった不整脈”が出てしまったことで、ドライビングに集中するどころか足を引っ張られてしまっていて、自分でも納得できない走りをすることになってしまったのです。

あれから５年が過ぎて、女房に愛車『ダイハツ キャンバス』が来てくれたことで、私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』はさらに強化されて“ハードな走りが十分に楽しめるスポーツカー”に進化させることができました。
残念ながら履いているタイヤ＆ホイールは、お世辞にも走りに適しているとは言えませんが、それでも今回は“現状のポテンシャルを確認するため”に走りに来ていたつもりで、結果としては私なりに納得のいくものになりました。

それは“白いビート『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に匹敵するような走り”ができることがわかり、正直なところホッとしました。


【いつもの峠コース】に着いて、まず最初の一周は路面のチェックを兼ねた“肩慣らし”のつもりで走っていたのですが、さすがに『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』よりも１００ｋｇ以上重くなっている車体に“同じ仕様のままのサスペンション”を取り付けてありますから、その差を明確に感じさせられることになったわけです。

さらに『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』ではボンネットが純正のスチール品なので、『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』の時よりもかなり重くなっていることに加えて、バッテリーをボンネット内に収めていることがフロントの動きを鈍重にしているように思えました。

曲がるたびに“ドタドタ”と重たそうに動くフロント周りにちょっとガッカリしてしまい、自分の好みのドライビングができないと思い込んでしまう始末です。
履いているタイヤの性能にも期待できませんで、今後のセットアップを考え直す必要があるかな?!･･･と悩んでしまいました。

今回は後で【おはちゅう】に参加しようと思っていましたから、早めに切り上げる必要があり、このコースでの“２周目の走り”がラストになりました。
一緒に走りに来ていた“○藤さん”に先行してもらって、再度クルマのポテンシャル確認をしようと思い、このコースを熟知している“○藤さん”に離されないようにすることを目標にして走り出したのですが･･･

さすがに“○藤さん”の快走に付いていくのは簡単ではありませんで、高速コーナーの続くコース前半では緊張しながらも遅れないようにするのが精一杯で、現状の仕様に合わせた乗り方・走り方を考えながら走っていました。

私としてはクルマの動きを感じながら、特にタイヤの感触を確かめながら走ることに集中していたのですが、以前の『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』での走りを思いだしつつ、結果的にそれに近づいていこうとするイメージがありました。
そうはいっても車体は重く、レスポンスも同じとはいきませんから、自然にクルマに合わせたドライビングになっていくようにも思えていて、ステアリングインフォメーションの高いクルマに仕上げてあるからこそ、それなりに走らせることができていたと思います。

【いつもの峠コース】の前半は比較的高速なコーナーがつづくステージになっているので私の苦手な場面が多いのですが、特にスポーツ性能やグリップ力に劣るタイヤではきついと感じるところです。
それがコースの後半になると低中速コーナーが続くセクションに変わりますから、こちら側ならばタイヤの性能差もそれほど気にならなくなり、私の好きな走り方が楽しめるステージになるのが嬉しいところです。

頭の中で『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』での走りを思い出しつつ、それとは少し違う動きをする『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の声を聞きながら、私なりに果敢に走っていたつもりです。
まだうまくクルマをコントロールしきれていないと感じるものの、それでも、なんとなく“いつもの走り方”を思い出せたように思います。

結果的には『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』と同じように走っていたように思いますが、明らかに重くなった車体のコントロールに手を焼いてしまっていたものの、バッテリーを移設してあったせいなのかクルマの動きには唐突さがなく、ちゃんとタイヤの感触もつかみながら走ることができていたように思います。

タイトなコーナーが連続する場面では、先行する“〇藤さん”に追いつくことができるようになり、どのように走らせたら良いかが少しわかった気がしますが、まだコーナー直前にイン側のフロントタイヤがロックするようなブレーキングができていなかったことを考えると、これからが本番ですね。
それでも、私なりに『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の現状のポテンシャルがわかったような気がしていますし、ちょっとだけ走りらせ方がわかったように思えるのが嬉しいところです。

基本的には『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』と同じように走らせることができる?!と気付いたわけですが、自分でもまだよくわかっていないと思いますから、近いうちにもう再び走りに来てみたいと思います。
狙っていたことでもありますが、新たに「サイドバーフレーム」を取り付けたことで“欲しかったボディ剛性”を得ることができたようであり、さらにリヤの動きをスポイルしていた重いバッテリーが無くなったことにより、それらがクルマのコントロール性を一気に改善させてくれたように思います。

履いているタイヤの性能については予想通りですが、サイドウォールが柔らかすぎると感じていたので、エア圧を増やすことでタイヤの剛性を上げて乗り易くしていました。
その半面でグリップ性能を落としてしまうことになりかねませんが、クルマのコントロール性が上がっていたことが救いとなり、それとともに縦方向にタイヤを滑らせることで最大限のグリップ力を手に入れることができたのではないかと考えています。

何はともあれ、今回は楽しい走りを味わうことができました。
今までと同様に【いつもの峠コース】に来るときは、ほとんど寝ずに走りに来ているのですが、仕事だとか準備だとかしているうちに寝る時間が無くなってしまって、今回は１時間半ほど寝る時間が取れたものの寝つけず、眠いのを忘れて心意気だけで楽しんでいたように思いますね。

また驚いたことに、走り終えてから“身体のダメージ”がほとんどありませんで、若干ながら両肩が重く感じられた程度で筋肉痛になるわけでもなく、いつもならば脚の脛部分が痛くなっていたのですが、今回は何ともありませんでした。
毎日のトレーニングのおかげだと思っていますが、さすがに帰り着いて気が抜けてしまうと眠くなってしまい、店の営業を終えるとスグに寝てしまいましたから疲れには勝てません。笑


話しは変わりますが、【いつもの峠コース】で走りを堪能した後には、久しぶりに『ホンダ ビート』のオフラインミーティング【おはちゅう】に参加させていただいてきました。
こちらも“○藤さん”に連れて行ってもらったのですが、久しぶりに行った「岡崎中央総合公園」は、午前中（09:00すぎ着）とはいえ炎天下の中での移動だったので思っていたよりも遠くに感じました。

この会の発起人である“○田さん”にもお会いできて、会うのは１０年ぶりくらいになっていたのかも知れませんが、相変わらずの元気さと心遣いにホッとするとともに、彼の愛車のコンディションの凄さに驚くばかりでした。
特に羨ましいと思えたのは履いているホイールで、なんと超軽量アルミホイールとして人気のある「ポテンザ／スーパーＲ・Ａ・Ｐ」を純正風にシルバーに塗装して使っていたことですが、鉄チンホイールを白く自家塗装している私のクルマとの差を感じます。

“○田さん”の他にも“懐かしい仲間の方たち”や“新たな仲間の方たち”との出会いや会話を楽しませていただいて、暑く熱い時間を楽しく過ごすことができました。
今回の【おはちゅう】は２５５回目の開催ということでしたが、あと４５回で“記念すべき３００回”になるということですから、いつまでも『ホンダ ビート』を愛する仲間たちの集いの場であって欲しいと思います。

振り返ると【おはちゅう】に参加するのは【いつもの峠コース】の帰りになることが多いのですが、さすがにこの暑さでのエアコンの無いクルマでの移動（約１時間程度?!）はかなり辛いものがありました。
それでも、ついつい顔を出したくなってしまうのですが、本当に楽しい１日になりまして、お礼を言わせていただきます。

このたびも、ありがとうございました♪