昨年末から続いていた『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のメンテナンス＆カスタマイズをおおむね終えて、車検を取ってきました。
とはいっても、自分で車検を受けてきたわけではなく、取引先でもある【ホンダカーズ】にお願いして車検を通していただいただいただけなんですが、これでまた走れるようになりました。
いちおう“今のうちにやっておきたかった作業”は一通り終わらせることができましたから、あとは優先順位を決めて残りの作業を進めていきたいと思います。
その１つが“ブローバイガスに含まれる油分の除去”で、まずはこの作業を最優先で対応しすることにしました。
エンジンまわりの作業をしていた時のことですが、エアクリーナーボックスを開けてみると“かなりの量のオイル汚れ”を見つけてしまったので、その対策をしておかなくてはなりません。
以前にもエアクリーナーボックスを開けた時に“オイル汚れ”を見つけていた記憶がありますが、そのときには何の対応もせずに放置していたような気がしています。（やろうと思っていたのに忘れていたのかも知れませんが･･･）
なので今回は、早急に「オイルキャッチタンク」を作ることにして手配を進めていました。
私のクルマでは取付け位置の都合で“販売している製品は取り付けられません”から、別の位置に取り付けられるモノを作らなければならず、それで考え出したのが“このタイプ”になります。
機能としては販売している製品と変わりませんで、「オイルキャッチタンク」とはいうものの“四輪のレースで必要とするエンジンブローした時のオイル受け皿”ではなく、ストリートでの使用も前提とした“油分（オイルミスト）等を分離するためのセパレーター（二輪のレースでは必需品）”です。
ブローバイガスを大気中に放出することは法律で禁止されていますから、エアクリーナー等に戻してエンジン内で再燃焼させる必要があるのですが、それによって弊害が起こることがあります。
それはブローバイガスに含まれる油分がスロットルバルブ等を汚したり、エンジンの性能を十分に発揮できないようにしてしまうこともあり、エンジンの仕様や状態によっては驚くほどの量のオイル等が混ざってしまことがありますから、注意するとともに確実に分離しておかなくてはならないと考えています。
『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』用の「オイルキャッチタンク」もステンレスパイプを使っていて、基本的には販売している製品と大差はありませんが、溶接の焼け痕は磨いて取り除きました。
取付けるスペースに余裕があったので容量を“約１リットル”と大きくしてあることから、パイプ内にパンチングメタルの隔壁が２箇所取り付けてあるものの“ほぼ空洞”になっています。
容量が小さい場合は積極的に油分等を分離できるように工夫する必要があると考えていますが、これだけの大きさがあればブローバイガスを通過させるだけでも、ある程度の油分等を除去できると思いますからパンチングメタルの隔壁だけでも、それなりに期待に応えてくれることでしょう。
スグにでも取り付けておく必要性を感じていましたから、早速に作業を進めていたのですが本当にアッという間でした。笑
ちなみに、この「オイルキャッチタンク」にはドレンボルトを取り付けてありません。
車体に取り付けた状態でドレンを機能させるのが難しいと思ったので、いっそのことドレンを作るのを止めてしまって、ホースを接続しているパイプから“溜まったもの”を流出できるようにしてあります。
この“横置き型の「オイルキャッチタンク」”もΦ６０パイプで製作して製品化しようと思っていて、「オイルキャッチタンクＨ」と同じ位置に取付けできるようにしたいと思っています。
早々に試作しようと思いますので、取り付けてみたいという方がいましたならば声をかけていただきたいと思います。
次の作業として「マッスルフレームC２改」を進めたいと思っていて、こちらも“フロント側の取付けポイントのベース”が出来上がりました。
３ミリ厚のステンレス板に接続ステーを溶接したプレートで、それを車室内のフロントフェンダーにうまく密着させて、ブラインドリベットで固定する予定です。
現時点では、フェンダーの膨らみに合わせてプレートを曲げて、大雑把に外寸を合わせてあるだけの状態で、まだリベットで固定する穴は開けてありません。
このプレートを“Φ４.８ミリのステンレス製ブラインドリベット”で、８～１０箇所ほど打って固定しようと思っています。
このプレートが固定できたならば、あとは「サイドバー」を作って接続すれば出来上がるわけですが、ここからまた採寸等を始めて検討する段階に入ることになります。
単純にストレートパイプで接続できれば簡単に製作できて、剛性アップ効果も期待できて好ましいのですが、乗り降りのことを考えると難しいかも知れません。汗
話は変わりますが、車検の取れた『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』で街中を少し走ってきました。
この３ヶ月間は『ダイハツ キャンバス』にお世話になっていましたから、久しぶりに乗ってみると違和感ばかりを感じて困惑してしまいましたが、少しづつクルマに慣れつつ、私なりに『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』を思い出すことができました。
快適なクルマにばかり乗っていたことで、快適性の無さに落胆しかけてしまいましたが、しばらく走っていると“このクルマの面白さ”に気付けるようになりました。
あらためて“スポーツカーとは何だろう?!”と自分に問いかけてみたくなってしまいましたが、その答えを今も探しています。
やはり『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に快適さは感じられませんで、ラジオはちゃんと聞こえるようになっているものの、エンジンの回転数を上げると当然のように聞こえなくなります。
内装材を剥ぎ取ってしまったことによる影響も大きく感じられていて、想像していた通りなので仕方のないことですが、あらためて“クルマの声”を感じています。
特に気になったのは、加速や減速の際にカラカラと金属音がするようになってたことです。
これは車室内でセンタートンネルまわりの作業をしているときに、ボディフレームの中に“Ｍ８ボルト”を１個落としてしまったことによるもので、同じことを『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』でやって後悔したことがありますが何とかしたいですね。苦笑
エンジンのフィーリングについては、いろいろとエンジン回りのパーツを交換してあるせいなのか、以前よりもスムーズかつパワフルにも感じられていて、アクセルを踏み込むと力強く加速してくれる様子はとても好ましいものでした。
走りだす前の排気音が私の記憶よりも静かに感じられていたので不思議に思うところもありましたが、走りだすと“いつもの爆音?!”になっていましたから、特に変化があったというわけではないように思います。
走り全般については、ボンネット内にバッテリーを移設したことによる変化は大きく、普通に走っているとフロントの動きが重くなっているように感じられて、正直なところ好ましくありません。
ミッドシップのスポーツカーの大きな魅力である“回頭性の軽さ・良さ”がスポイルされているようにも思えたのですが、積極的にフロントに荷重をかけて走ると今まで以上にシャープかつスムーズな反応が見られますから、ぜひ峠等に行ってハードな走りを味わってみたいところです。
またバッテリーが無くなったリヤまわりの印象は、軽さとともに滑らかな動きをするようになっていると思えました。
コーナーからの脱出が速くなっているように思えますが、リヤまわりが軽くなっていることでトラクションのかかりが悪くなっていることもありえますから、雨の日などの滑りやすい路面では注意が必要になることがあるかも知れません。
できれば「サイドバー」＝「マッスルフレームＣ２改」を早々に取付けたいと思っていて、『新サイクロン号』への深化を体感したいと思っています♪
昨年末から続いていた『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のメンテナンス＆カスタマイズをおおむね終えて、車検を取ってきました。
