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珍しく写真を撮りました(^^;

三菱としてはekスペースよりデリカミニ推し、しかも４WD推し、ということで試乗車は価格帯の最上位の　T Premium DELIMARU Package　４WD　です。

ODOメーターはわずか50㎞弱。ちなみに前に駐車しているのは我が家のekクロススペースです(^^)

・面質がよくなり疲れにくく座り心地の良い前後シート（特にリアシートの質感が大きく向上）

・死角が減るとともに質感も改善された前方視界（ワイパーが殆ど見えない！　ボンネットが良く見えて運転し易い！）

・ハイブリットを廃し扱いやすくなったパワートレイン（モーターの切り替え、ターボの切り替え、制御が入り神経質なところが当然スムーズに）

・車重負けしているパワートレイン（64psで1トン超のデリカミニ4WDの車重はさすがに厳しいです）

・先代と同じエンジンか？と思わせるエンジンノイズの大きさ（車重負けしているところを補うのに吹かし気味になるからか？　ロードノイズを抑えているからか、エンジンノイズが良く入ってきます。音も3気筒感が強まった感じで、先代と同じパワーユニットと思えないサウンドです。）

・ハイブリットを廃したことでガサツになったアイストのエンジン再始動（再始動時のエンジンの挙動が、スズキ系からホンダ・ダイハツ系に。）

・アルミホイールのデザインがアレ（個人的な印象かもしれませんが、４WD用の15インチのアルミの意匠が生物ぽいというかヘビのウロコを連想してちょっとイヤンです(^^;

ここは２WD版の14インチ用のホイールデザインがすっきりしてて好みです。カタログの写真がほぼないのが残念。

前述のように、先代のデリカミニ４WDを試乗してまさに真っ先に気になったのが足回りでした。舗装路を走るにはバタつき、振動の収束性も若干軽薄な気がしていたのですが、今回、KYB製ショックになり見違えてよくなったと感じました。路面の凹凸によるショックの入力をしっかり吸収しつつ、その後の戻しはゆっくりとすることで、しなやかかつゆったり穏やか。神経質さがなくなり多くのユーザに好印象を与える乗り味になったと思います。正直これが先代のデリカミニにあれば・・・という、ないものねだりになる乗り味です。

一方、ハイブリットが廃止、加減速にモーターの介入がなくなったことでアクセルペダルに対してのレスポンスがよりシームレスに扱いやすくなった一方でモーターのアシストがなくなったことによるパワーの低下は結構歴然とわかるレベル。加速がモッサリしていて、あきらかに車重にパワーが負けている感じ。

こういうものだ、と受け入れられるかどうか、試乗して少しでも気になる人は２WDを試乗することをお勧めします。デリカミニの２WDもしばらく試乗車はないでしょうけれども・・・。

我が家の愛車、ekクロススペース（FFターボ）と比較すると、足回りのしなやかな動きは新型デリカミニの方が上と感じました。一方で、ekクロススペースの足回りも剛性感が高く、硬質でしっかり感があり、路面の凹凸もほぼ吸収しており、どちらかというと両者はテーマ・理想とする方向性が異なる、という印象もあります。

また愛車は２WDで車重が４WDより軽く、マイルドハイブリットであることも手伝って、出足は愛車の方がスムーズでストレスが低いです（アイドリングストップからの復帰もモーターを使用していて静か。）

そういう意味では、比較のためにやっぱり２ＷＤのデリカミニを試乗してみたいですね。上記のように試乗車はしばらくないでしょうから、厳密にはセッティングが異なりますが、ルークスのターボグレード（ハイウェイスター）を試乗するのも手かな、とも思います。

新しいデリカミニの質感の向上した足回りを体験すると、車重負け感のあるパワートレインがなんとも惜しい。軽自動車規格の限界を感じました。

もうすこしエンジン排気量を大きくしたモデルにのってみたくなります。幸いなことに、デリカミニ・ルークス系はシャシーもエンジンも、ルノーのAセグメント用を軽規格にダウンサイズして使用していますので技術的に拡張は可能なのでは、とも思います。

そう、往年のパジェロミニをベースに普通車規格で開発されたパジェロイオのような、『デリカ・イオ』！というか、それを次期デリカD:2として販売！はいかがですか！？＞ミツビシさん！！

まぁ実際は、パジェロイオの頃の時代背景であればいざしらず、現在のユーザー層とコストからはとても実現は難しいでしょうね。なんとも残念です。

「デリカミニ＆ekスペースのすべて」を読んでいて意外だったのは、開発体制。デザインは（書籍のコンセプトもあって）デリカミニのための開発、という風に見えますが、よくよく読むと、基本は先代同様日産主導だった様子です。しかしながらＤピラー回りや、ドアノブ付近の「山のせライン」は三菱側の提案のようで、先代ルークス・ekスペースよりもぐっと日産・三菱のコラボ体制が対等に近い関係を伺わせます。

ただこの内容でこのお値段・・・メーカーは強気ですが果たして、ですね(^^;

サクラが保険修理扱いだからかディーラーのクルマではなくレンタカーということでか？「ガソリンは給油しなくて良いですよ」とのありがたいお言葉。もちろんロングドライブは控えて、自宅周辺をドライブしてみました。

デイズとしては初ドライブでしたが、デビュー時の三菱ekクロスのT（ターボグレード）を試乗しており、出来の良さから次期候補と考えたこともあるクルマ。今回はノンターボ、そしてMC後、というのが大きな違いですが、ekクロスのときの良好な印象そのままに終始運転を楽しめました。むしろ、ノンターボであることで良さが倍増されて、現状の新車購入できる軽のハイトワゴンの、いや軽自動車全体でみてもベストの一台では、と思わせる内容。総じて、ハイトワゴン系軽自動車の完成形！　といって良いのではないでしょうか。

日産の軽であるデイズやルークスは最上級グレードは、ターボとモーターの協調制御となりますが、これが結構微妙なときがあり、停止から加速していくと初期のモーター補助が切れてターボに切り替わる、といった制御。そこで場合によっては微妙にギクシャク感が出てしまうことがあります（自分はあんまり気にならないけれど家人は慣れるまでに時間を要した）

一方、このXグレードはターボもモーター制御もなく、結果としてシームレスでスムーズ。またフロント廻りの軽さを強く感じられ、街中から少し郊外のドライブなど、とても快適です。

それでいてプラットフォームやパワートレインは普通車クラスまでを前提にしているせいか、とにかく高い剛性感、ガッチリ感。足回りのしなやかさも別格。もちろんハイトワゴンに属する車内は必要十分以上の広さを確保されていて快適。

そんなデイズ・ekワゴン・ekクロスのデビュー時のネガはリアシートの出来でした。

（MC前のデイズ　リアシート）

座面が床からの高さが低い上にほぼ水平、膝のあたる部分が斜めにカットされている、など、成人男性には非常に座りにくい形状。

これが、今回代車で使用したMC後は形状が見直されています。

（MC後のリアシート）

座面に前上がりに角度が設けられ、結果的に床からの高さも改善、縁の形状も変更、と大きく手が入り、それでも座面高さは低めながら、ギリギリ使えるシートになりました。ここはサクラのリアシートで既に把握していたところですが、MCで真摯に改良してくれたことが嬉しいですね。

上述のように相当にコストをかけた現行は、その後の社会情勢や日産自体の経営のピンチで、MCでは見えるところ見えないところコストカットがなされたようです。

フロントシートは中のクッションの素材が変更されたのか、表皮の素材の都合なのか、コシがなく、身体を支えてくれず、落ち着いたポジションがとれません。

全く座れないか、というと幸いそうではなく、非常に狭い範囲でギリギリ及第点な角度・高さがあるような感じ。とはいえ、ドライブ中にクッションがどんどん潰れて体勢が変わるなかで調節するので設定が大変です。

うーん、惜しい。そうはいってももちろんデイズは高級車ではなく所詮軽自動車。日常の足グルマと考えれば十分及第点なのかもしれません。

ちなみにサクラでは中のウレタンはかなり密でクッション圧高め、表皮ともあいまってかなり法外に硬めなシート。少し沈みこんだところで身体をしっかり支えてくれて、その意味では軽自動車としては出来の良いシートと思います。

MCでデイズ（特にハイウェイスター）もフロントフェイスがデジタルVモーションのモチーフに変更されたわけですが、なんだかどれもこれも評判の悪いデジタルVモーション顔にあって、デイズのそれは奇跡的に成立していると思います。

MC後のルークスのフロントフェイスでも書いたのですが、自動ブレーキ関係の安全性の再テストを回避するため？にライトやセンサー類の位置（形状も）そのままが前提。その上でコスト削減のためメッキの使用量を少なく、かつパーツ分割も少なく・・・という、デザイナー泣かせのギチギチの要件に対する回答が、メッキと樹脂でゼブラ状にデザインした意匠なのだと思います。

デイズの場合、ヘッドライト下のゼブラ部分がライトの幅いっぱいでなくて少し絞り、かつヘッドライトが大きく吊り目に跳ね上がっているため、シルバーのパーツの並びが単純な平行でなく上に向かって角度がついています。このデザイン処理がむしろボディ造形とマッチしていて良かったんだと思います。

（セレナ）

（ルークス　ハイウェイスター）

（ノート）

ルークス、セレナ、（ノートも）、このシルバーパーツの配置がどちらかといえば平行な、文字通りの横断歩道のゼブラ状に並んでいるような印象になってしまっているのがクルマのデザインとして単調かつ強引な変更、ありていにいって「取ってつけた」感が強すぎて違和感を持たせるのではないでしょうか。

ゼブラ状にするなら、アリア・サクラのようにデイライトパーツでもっと細分化した細かいゼブラ（かつ幅を細く）にする、というのが良かったと思います（あれはEV用として用意しているのかもしれないけど）

ところで、個人的にはリアバンパーのデザイン変更は残念でした。ここもいかにも部品点数削減や製造コストの都合の変更のように見えます・・・というのは穿った見方なのかな(^^;;

MC前のリアバンパーは以下

フロントシートのコストカットを除けば、気軽に長く生活を共にできる、ハイト系の軽自動車の１つの完成形と思いました。日産の経営状況だけでなく、世界的な経済状態も考えれば、ここまで技術を潤沢に投入できることもしばらくないでしょう。その意味で、もし1台所有で小さいサイズのクルマを探しているのであればデイズはお勧めの一台と思いました。

　シートは、元のN-ONEと比較するとだいぶコシのない感じ。先代N-BOXと現行N-BOXの差に近く、開発世代が違うことでここまでコストダウンが進むのだと実感。むしろ次世代N-ONEが販売されれば、N-ONE e:に近い仕様になるのでしょう。これはN-ONEオーナーの次世代のシートの予習にもなるかと思います。

その他、リサイクル樹脂を使用するだけでなく、全体にコスト削ってる感のフロントパーツのデザインだったりプラスチッキーな内装だったり、で、メーカーとしてはエコロジカルを前面に出した広報戦略ですが、要はサクラと同じくバッテリーのコストアップを吸収するために、元のN-ONEよりコストカットしました、というクルマだと思います。「ホンダよ、お前もか」という、EVの（ほぼ日本市場オンリーである）軽自動車規格下での開発はかくも難しい、ということですね。4月に大々的に軽自動車規格のEV開発・販売を発表したBYDは、26年にどんなモデルをリリースしてくるでしょうか・・・

航続距離が伸び、N-ONE e:の一台所有で済ませられるか、というと、エアコンの消費で10％程度がもっていかれることを考えると、残念ながら訴求力としては弱いと思います。

サクラと同じく「複数所有が前提」で「街中使用前提」で「給電施設を用意できる」ユーザーが優先される。そうなると市場としては既に飽和状態です。