【ヨンガン進捗25】リアブレーキキャリパーステーの加工

ヨンガンのリア周りは定番ですが、次の通りSUZUKI他車種から流用しています。

ホイール：GSX-R750R（GR79C）
ステー：GSX400S（GK77A）
キャリパー：GSX-R1100R（GV73A）

仲間から引き継いだ後に変更したパーツは、純正のトルクロッドから長さを合わせたトルクロッド（取付部がピロ仕様）のみでしたが、このキャリパーステーが良くなかったようです。

RG400/500Γでは純正状態で、可動式のキャリパーステー（画像）を装着しています。
キャリパーはスイングアームの上側にあるため、一見、リジット・マウントに見えますが、トルクロッドが下側にあるタイプのフローティング・マウントだったようです。

一般的に、キャリパーがスイングアームの上側にあるモノがリジット・マウント、キャリパーがスイングアームの下側にあるモノがフローティング・マウントと思われがちですが、市販車ではキャリパーの取付位置に関わらず、リジット・マウントの車輌がほとんどのようです。
フローティング・マウントの方が費用も掛かるため、市販車ではコスト的な理由もあるのでしょうか？

そのため、流用していたGSX400Sのキャリパーステーが、元々、リジット・マウントだったモノをフローティング・マウントとして取付けていたため、スイングアームが動くたびに無理やり動いてしまい、スイングアームの動きを阻害し、アクスルシャフトの締め付けも適正にならないばかりか、スイングアームを削るので良いことは一つもないと指摘されてしまいました。

今まで気になっていたのですが、リアアクスルシャフトを締め込んで行くと、ホイールの回転が渋くなる傾向がありました。
DUCATI900SSでは全く出ないため、仲間に相談してみましたが、古い車輌のため『そんなもんじゃね？』と言われてしまえば、そんなもんかな？と思っていましたが、結果としてはそんなもんでなかったと言うオチでした。

当時はアクスルシャフトを規定値まで締め込まず、ホイールの回転が良い感じな当たりで止め、ネジロックで誤魔化していました。

そこでヤロワさんで、GSX400Sのキャリパーステーを加工し、アクスルシャフトに面した部分を可動式とするため、ニードルベアリング仕様に加工し、フローティング・マウントにしてもキャリパーステーが自由に動けるようにしてくれました。

これでアクスルシャフトを規定値まで締め込めるようになりますね。

参考画像を探していたところ、良いモノが見つかりました。

画像の左側がフローティング・マウント用のステーで、右側がリジット・マウント用のステーです。

フローティング・マウント用のステーには、画像でも分かる通りアクスルシャフトに対してベアリングが使用されています。
これならアクスルシャフトを規定値まで締め込んでも、キャリパーステー自体はクルクルと回ってくれます。

片やリジット・マウントは、アクスルシャフトと同径の穴が空いているだけなので、アクスルシャフトを締め込むとキャリパーステーは固定されます。
ただ、それだけではブレーキング時にステーが動いてしまうため、スイングアームにボルト固定したり、トルクロッドでスイングアームに固定し、周り止めをしています。

キャリパーの取付方法によって、何が違うの？ですが、フローティング・マウントではスイングアーム（リアサス）の動きに左右されないことで、1980年代後期のレースシーンではよく見かけました。
リジット・マウントはスイングアームに取付けているため、スイングアーム（リアサス）の動きに左右されると言った違いがあります。

ただ、リアブレーキは止まることよりも、コーナリング時の姿勢制御のために使用する傾向が高いため、どちらが優れていて、どちらが劣っているということはないようです。

レースシーンを見てみると、リジット→フローティング→リジットと、一回りしてリジットが主流になっていることからも、フローティング・マウントに大きなメリットはないのかも知れません。
ただし、私の年齢的なモノもあるのでしょうか？フローティング・マウントの方がカッコいいと言うことだけで、この仕様のまま行きます。