１月２６日火曜日の日記　ATの大型バス

きぬたさん初コメです。

大型バスと乗用車は違うんですよ。
バスの場合の減速はアクセルオフ→
排気ブレーキ→パワータードなど補助ブレーキ
→フットブレーキと言う流れが普通です。
必要に応じてシフトダウンして行きます。
この流れなら何も問題はありません。
大型バスに40人乗ったとして
下り勾配６0㌔を超える速度では
フットブレーキだけでは止まらないのです(^_^;)
なので排気ブレーキと補助ブレーキが
付いているわけです。
尚、このバスはフィンガーシフトだったのでは。
これはATでは有りません。MTです。
レバーは良く出来ていますよ。
PCやゲーム機のジョイスティックのように
レバーに反動が帰ってくるように作らています。
なのでシフトに入ったことが手に伝わってくるのです。
メータパネルにはインジケーターも有って
何速に入っているのか或いはNなのか解ります。
また、従来の棒シフトであってもシフトミスをすると
何処へも入らなくなる可能性はあります。
ATのバスは欧米ではかなり昔から実用化されて
おりロンドンの２階建てバスもATです。
国産でも昔からありましたが、シフトチェンの際の
ショックが大きいことと下りでブレーキが利きにくい
（排気や補助の効果が薄い為）で国内では
敬遠されていました。
現在ふそうの大型路線バスは全車ATです。

コメントありがとうございます。

今回の事件の場合、三菱ふそうの発表ではブレーキの故障は無かった、という事です。

またドライバーはご指摘の順に各種ブレーキを使っていたと思われます。
Nでエンジンブレーキが入ってないという点を別とすれば。

速度が出てしまったのは、事故現場より数百メートル前の長い下りストレートだと思われますが、その後下り勾配が続いていたとしても事故現場においてなお８０キロ近い速度が出ていたようです。

そうなると、大型バスとは、ブレーキがプアであり、今回の下りストレート末端で１００キロ越えみたいに速度が出たり、高速道路でブラインドコーナー曲がったら渋滞の列がと言うここ一発の時にはなすすべもなく突撃と言う事になりますが、そういう理解で良いでしょうか？

私としては過積載もしてない大型車でも乗用車並みとは言わずともプラスアルファぐらいの停止距離で停車できると信じていたのですが。

それとも、今回のドライバーが未熟ゆえに下り山道を乗客を乗せて８０キロ越えの速度を容認してた、ブレーキの性能知らなかったとか、三菱ふそうがブレーキの故障は無いと嘘をついてるか、のどちらかが原因となりますかね。

大型バスでの団体旅行が好きだっただけに、今回の事故は大変ショックなのです。

バスは2軸でブレーキの数は4個。
大型トラックは3軸または4軸で
ブレーキの数は6個または8個です。
トラックの方が荷重は大きいですが
ブレーキの効きは良いようです。

今回の事故の原因はまだ発表されていませんが
評論家が指摘していない事がひとつあります。
それは、アクセルが引っ掛かって戻らなくなって
エンジンの回転が高いままと言うことです
こうなると排気も補助も効きません。
実は私、経験が有ります。
SAに停車しようとして減速できずに
また出口から本線へ出たことがあります。
平坦だったから良かったものの
下りでこうなったらパニックです。
シフトダウンしようとしたら運悪く
何処へも入らなくなったと言うことも考えられます。

尚、ひとつ手前の監視カメラの映像では
50キロぐらいの速度で普通に走ってます。
その後の監視カメラでは、80キロ越えの速度で
ブレーキランプが点灯して暴走してます。
このカメラの手前で何かが有ったのでしょう。
調査の結果を待たなければ解りませんが
この間の出来事が原因で
惨事になったのは確かです。
排気と補助を使ってかつ5速またはそれ以下の
ギヤで早め早めに減速をしていれば
惨事にならなかったはずです。

大学時代に、千葉で朝方、刺し枠して土砂満載のダンプが、赤信号を止まり切れず通過して
行くのを見た事ありますが、それ以外で何かの際に止まれなかった大型車は見た事はないのです。それ故に信じていたのですが。

今回の事故で評論家の指摘には出て来ていませんが、エアブレーキ用のコンプレッサーが案外整備不足などで故障しやすく効かなくなることもあると、投書があったようです。コンプレッサーさんご指摘のアクセルが引っ掛かるなども、整備不良または故障の類だと思います。

私は常々人が生命を託して乗る乗り物は安全設計がなされるべきと考えており、例えば飛行機などでは一つの動作に対して複数の動力伝達系が用意され、或る程度の動作が
確保されるように作り込まれ居ます。

自動車もまたそうあるべきと思いますし、通常の停止の為の減速装置は、フットブレーキが主体であり、補助は補助と役割分担すべきと思います。

もしバスの減速装置の構成が、
アクセルオフ→排気ブレーキ→パワータードなど補助ブレーキ→フットブレーキと言う流れのような、素人には意味不明の構成ではなく、アクセルオフ→フットブレーキ→補助として補助ブレーキの数々という構成になっていれば、大型バス未熟の今回のドライバーでも事故に至る前に打つ手は有っただろうし、ドライバーが最近運転中に意識不明とかありますが、乗客がブレーキ操作する事もできたりするんじゃないかと思います。

また３ペダルのMTであるなら、クラッチ操作、エンジンの回転数制御などドライバーが
行えば、よっぽど特殊なミッション構造出ない限り、どこのギアにも入らないなんて有り得ないと思います。
なまじ機械に依存している分、設計時に想定外の事が起これば、何もできないという事に。

現在グーグルマップのストリートビューという便利なツールがあるので、現地の生風景を観察できます。

カメラ1は峠の頂上、登坂車線終わりの位置に向けられています。このカメラの前からゆるい左カーブを曲がると私の↑で言っている長い下りストレートが存在しています。
ストレートの最中に速度超過とブレーキ不具合に気が付いたのならば、コーナーに飛び込む前に壁に擦り付けるなど対策がとれたんじゃないかと思います。

ストレートエンドで緩い右コーナーで次が左コーナー、ここにカメラ２が設置されています。公開動画でブレーキランプを点灯させながら左からやってきて右に抜けて行くシーンです。この右を過ぎて次が事故現場の左コーナーとなります。

この間、殆ど減速がなされていません。
ドライバーが大型バスに未熟過ぎたというのが有ったとしてもフットブレーキが主たる減速装置であったならば、十分に減速可能な区間は有ったし、事故現場過ぎれば、乗揚げ用の砂場坂道もあるし、それを過ぎればまたストレートです。

大型バスが、普段はあくまでも補助と思われる排気ブレーキなど補助装置で運行し、肝心な制動装置であるブレーキも補助装置無しでは緊急停止もできないプアな危険極まりないシロモノであるという事を知る事が出来たのは不幸中の幸い？です。

趣味で箱根とか良く行きますが、大型バスの前は走らないように気を付けます。
また貴重な知見、ありがとうございます。
感謝です。
更に、このどうしようもない乗り物を上手に
殆ど事故も起こさず運行されているまっとうなバスドライバーの方々に敬意を表したいと思います。

緊急事態時に操作が分かり辛いのでは、再び同じことが起こる鴨。

何かを操作する時のインターフェースは共通で有るべき物と考えます。PCでもテレビでも電子レンジでもメインスイッチは有りますし。

車なら加速するならアクセル、止まるならブレーキと作業手順を共通化すべきです。補助はあくまでも補助。
よって、このような大型バスの減速手順は当然とされるべき内容では無いと思います。
あと、クラッチの位置にあるパーキングブレーキとか。設計した人責任とって死んでくださいと思います。