まとめ記事

• ハイブリッドモニターで走る(充電編：プラグイン電力200Vの考察)

  　ご存じのように、ＰＨＥＶの充電には、４つの方法があります。 　　プラグイン充電：①普通充電(200V)　②急速充電(高電圧・大電流) 　　自車内部充電：③回生電流による充電　④車載発電機による充電 　　　　　　　　　　　　　　　　 ハイブリッドモニターで走る(充電編) より 　今回は普通充電（200v）について考察します。 　以前から気になっていたのが、外部より取り込む電力量で、ハイブリッドモニターでは充電量の監視はできますが、取り込み電力量は分かりません。そこで、取り込み電力を計測できる機器を探してみました。 　　　Custom製エコキーパー　ＥＣ－２００（瞬間電気量を表示、サブ表示の文字が小さくて見づらい） 　計測項目：使用時間、積算電気料金、時間当り電気料金、瞬間電気量、積算電気量、CO2排出量換算値 　定格が１５A3KWとすれすれなので心配でしたが、なんとか使えそうです。ただし、(電気自動車充電用に使わないための方策なのか)プラグが防水型形状で、コネクタもＬ型切り欠きがなく、このままでは使えません。 　そこで、プラグはアメリカン電機#7122GRに交換 ...

  

  出典：PHEV2000さん

• ハイブリッドモニターで走る(駆動バッテリーの管理編)

  　ガソリン車では気にしなくても良いことですが、電気自動車そのものの出現期間も短く、ディーラーも十分にオーナーに伝えていない面もあり、自分なりに聞き回ったことを記載いたしました。 　駆動バッテリー(リチウムイオン電池)は、電気自動車の心臓とも言えるものです。　高性能ですが、特性があり、取扱を誤ると寿命を短くすすることもあり、ガソリン車(鉛蓄電池)にはない注意点が必要で、オーナーとしての、日常必須となる新たな整備点があります。 １　保管 　バッテリーは熱の変化に敏感で、高温も低温も苦手です。特に長時間の駐車(放置)するとき注意が必要です。 　①外気温が４９℃以上の場所に、２４時間以上放置しない。 　②直接日光の当たらないまたは熱源から離れた涼しい場所に駐車(保管)する。　 　③外気温が－２５℃以下の場所に、７日以上放置しない。 ２　運転 　高性能なのですが、バッテリーのために大電流の負荷は、避けましょう。 　　①外気温が極めて高いときの運転には、注意が必要です。 　　②緩やかに加速(モニター電流100A以内)し、急激な加速はしない。 　　③ECOモードや適切な速度(モニター電流2 ...

  

  出典：PHEV2000さん

• ハイブリッドモニターで走る(燃費を考える編２)

  　以前にも述べたように、ＰＨＥＶの燃費は、単純には出ない。今回は、ガソリンのみ使用して走行した場合の燃費について記します。 燃費算出用基礎記録 給油日 　2016年10月15日～11月04日 走行距離 　558.0 km 総走行距離　10,338.0 km 給油量 　29.98 L 算出燃費 18.61 km/L 走行条件 　①走行道：以下の地域を、ほぼ３等分に走行。 　　　　　　市街地一般道、山間部国道、高速道路 　②走行モード配分：下記・別記ご参照 　SOC80％出発→ＥＶ走行→SOC30％チャージ自動ON・チャージモードスイッチON→パラレル走行→SOC80％チャージモードスイッチ手動OFF→ＥＶ走行→（繰り返し） 　③プラグイン電力は使用せず。 ・ほぼ、カタログデータ通りであった。このクラス(他に比較できる車種が見当たらない)としては、良好と思われる。 ・毎日、山間部や高速道を走るわけではないので、これよりも、よい記録が出ると思われる。 ・プラグイン電力を加えれば、さらによい結果が得られると考えられる。 　　ハイブリッドモニターによる走行パターンとSOCの関係模式 ...

  

  出典：PHEV2000さん

• ハイブリッドモニターで走る(燃費を考える編１)

  分からないこと、それは、プラグインハイブリッド車の燃費？ 　ガソリン車(HVもほぼ同じ)は、走行に使用するエネルギーはガソリンのみなので単純だ。 　　式１　　燃費値km/l　＝　走行距離km　÷　ガソリン消費量ｌ 　ところが、プラグインハイブリッド車は、プラグインで得る電気エネルギーも使用するので、次のようになる。 　　式２　　燃費値　　　＝　走行距離km　÷　（ガソリン消費量＋消費電気量） 　ところがである。この数式は成り立たない。なぜならば、除数の単位が揃っていないからだ。 　どうする・・・。ここからが大変、世間で言う「リッター当たり」にこだわるのであれば電気量をガソリンに換算する必要がある。そうすると次のようになる。 　　式３　燃費値km/l　＝　走行距離km　÷　（ガソリン消費量ｌ＋消費電気量をガソリンに換算した値ｌ） 　では、まず消費電気量は、どうして量るのか。ここで、ハイブリッドモニターの出番だ。 　第１段階：計測スタート時のSOC値％から到着時のSOC値％を引けば、駆動バッテリー全容量１２kWhの消費電気量の割合が出る。 　第２段階：駆動バッテリー全容量１ ...

  

  出典：PHEV2000さん

• ハイブリッドモニターで走る(走行パターンを考える編)

  　ＰＨＥＶって、どんな走り方をすれば良い？ 　あまり機能が多くて、よく分からない。とにかくあらゆるボタンをいじってみた、でも分からない。でも楽しい（古えの片想いか） 　今回は、ハイブリッドモニター表示のSOC値を中心とした、駆動バッテリー延命に望ましい走行方法とはなにかを(浅はかな)考えてみた。 　　ハイブリッドモニターによる走行パターンとSOCの関係についての模式図 Ｘ，Ｙ軸の数値は無意味(10は30%、30は80%と読み換えてください)、あくまでも説明用に概念を模式化したものです。 バッテリーの特性に沿った延命につながる主要点(ほかにも多くあるがまた後日) 　①チョビチョビ充電はしない。 　②満充電も避ける 　③急速充電は、緊急時以外極力避ける。 ＰＨＥＶの走行モードは　図でお分かりのように、それぞれ特性を持っています。 　①お任せ走行(黒色)は、容量が一定量(図では１０、それ以下は温存するため手動で制御できない)に減ると、自動でエンジンがかかり、搭載発電機による充電をする。しかし、いわゆるチョビチョビで充電ある。 　②キープモード(黄色)も、キープボタンＯＮの時 ...

  

  出典：PHEV2000さん

• ハイブリッドモニターで走る(充電編)

  ご存じのように、ＰＨＥＶの充電には、４つの方法があります。 外部充電 １　普通充電(200V)では、SOC８０％までは、８Ａで充電しています。 　８０％を過ぎると１～２A程度のセル間調整電流となります。 　従って、８０％を過ぎた時点で充電をやめても悪影響はなく電圧は徐々に上がりますが、容量はほとんど増えていません。 　いっぱい入れたのにはじめのほうは、急激に減っていくように見える(標準メーターのkm表示)のは、このためです。 　残時間表示が「---」になったら、充電をやめてよいということになります。 　ただし、こればかりでは、バッテリーのバランスが崩れたままになるので、月１回以上は、最後まで充電をしてやるのが良いと思います。 ２　急速充電(高電圧・大電流)は、４００V－５０A～２５Aぐらいになっていることがあり（機器の能力によって異なる）、バッテリーに過大な負荷がかかる。できればあまり多用しない方がいい。 　どうしても急速が必要な場合は、時々普通充電をしてセルバランスをとってやる必要がある。 自己車両充電 ３　特徴的なのは、回生電流による充電で、AUTOにしておけば、自 ...

  

  出典：PHEV2000さん

• ハイブリッドモニターで走る(電流編)

  　ＰＨＥＶの標準メーターでは読み取れない電流値を、ハイブリッドモニターで確認しながら、自動車専用道路を走行しました。 　①ゆっくり発進しても、５０Ａ前後必要です。できるだけ一気に加速する方が良い（エンジンをかけるとなおよい）。 　②巡航に入って、５０kmあたりでは、２０A程度(緑ランプ点灯)です、６０kmから多く(３０A)流れるようになり、７０kmを越すあたりからは、急激に多くなります。 　③追い越し加速のキックダウン気味で一気にペダルを踏むと、なんと２５０Ａ以上に跳ね上がります(怖い、いくらまで対応しているのかな)。 　④エアコンが４Aあたりですので、常時２０A以内で走行すれば、電費は良い。７０kmあたりから効率は、急激に悪くなる。高速走行は、苦手のようだ(エンジン搭載の必要性が分かる) 　⑤回生時の電流は、Ｂ５レンジで５０Ａあたりまで充電で取り込めているので、市内はＢ５に入れておくと効率的であるように思える(乗り心地は悪い)。ここが電気自動車の最大の特徴、まさにエネルギー回生だ(ガソリン車は、エネルギーの垂れ流し)。 　標準メーター(左)は、おおむねこれらを表示しているよう ...

  

  出典：PHEV2000さん

• こんなの出ました

  　こんなことは喜ぶことでもなく、あまり良いことでもありませんが、驚くこともありません。 　少し時間がたったり、走行すれば、正規の状態になります。定格の６０km当たりまでは、あっという間に下がります。 ちょっとがっかりですね 　バッテリーに行う充電動作とは、バッテリー内で化学的に、放電とは逆変化をさせて、電子(イオン)移動させる行為で、満充電充電完了直後では、定格より高い形にあります。 　従って、あまり満充電にしない方が良いといわれています。 　この急激に高くなる特性を感知して、充電の終了をコントロールするので、バッテリーと充電コントローラーはセットで使わなければなりません(異なった組み合わせでは、機器を破壊することがありますのでご注意を) 　この数値が上がっても、電気がたくさん溜められたわけではありません、溜めるというより送り込んだ電気で、バッテリー内のイオンを移動させるというほうが正確かもしれません。 　ちなみに、容量残存率というのは、バッテリーが劣化するとイオンが移動しなくなってきて、固着量が増えますので、イオンの移動できる調の割合を示すものです。

  

  出典：PHEV2000さん

• MAC AUTO PARTS ハイブリッドモニター(小型仕様)

  【総評】 　出ました。あのハイブリッドモニターの小型版。 　約１／４程度となり取付場所も選ばず装着できる。 【満足している点】 　言うことなし。有機ＥＬディスプレーは、まるで純正オプションの感じ。 　表示項目は、ＰＨＥＶ用に特化しており、まさに多様なモニター（下記ご参照）ができる。 　特に電流は充放電を示すので、エコ運転に最適、回生電流値も把握できる、プラグイン充電時も作動しているので電力計算に使える。 　また、Ｂ５回生時のブレーキ点灯回路も付いているので、追突回避に貢献。 【不満な点】 　もちろん、ありません。 以下は、MAC AUTO PARTS様より入手資料 【表示項目】 　モニターの通常(第1画面)は、SOC、エン ジン回転数、クラッチON-OFF、バッテリ電流、エンジン水温、エンジントルクを表示します。 　シフトをニュートラルにする(第2画面に移行)と、フロント、リヤモータトルク、エンジン駆動トルク、駆動力分配比、バッテリ最高セル温度、温度バラツキ、クラッチON-OFFを表示します。 　また、燃費がよい状態の時を示すインジケータランプ(モーターは緑、エンジンは黄 ...

  

  出典：PHEV2000さん

• ハイブリッドモニターの小型機(開発試作機)を試す

  以前から待ちに待ったMAC AUTO PARTS製「ハイブリッドモニター」の小型機(開発試験機)をモニタリングさせていただく機会ができた。 　まず気に入ったのが大きさだ。予想以上に小さくほぼ半分(90*45*25㎜)になった。裏面には配線取り出しのわずかな突起があるが、あとの４面は平らなので粘着テープで取り付けられる。また、ケーブルも一回り細く、長くなっているので、以前のように取付場所に困ることはない。メーターパネル前のハンドルカウルに装着(写真仮置き)すれば、純正オプションに見えるかも。 　次に、ディスプレー画面に有機ＥＬが採用されており、表示項目の認識度が高い。その色調が、ＰＨＥＶと全く同じなので違和感がない。夜間の眩惑もないと思われる。 　もちろん、Ｂ５回生ブレーキのストップランプ回路もオプションで設定されているので、マイナーチェンジ前のＰＨＥＶで、急速回生ブレーキ作動時の追突に不安を感じておられたオーナーさんには安心していただけるだろう。 　粋な斜体文字のロゴもいい、来月あたりには正規版が見られるかもしれない。一日も早い販売情報のアナウンスが待たれる。 補足：最近ya ...

  

  出典：PHEV2000さん

• やっと電気系情報表示ができるように(その２)

  新たに分かったことがあります。 　充電中も、ハイブリッドモニターが起動します。つまり、充電電流Ａとバッテリー容量％を監視していれば、好みの充電ができるというわけです。 　容量減衰防止のため、上限を８０％と決めていましたが、車両標準の表示機能では、バッテリーに関する表示が曖昧(キャラクターやKm換算ではよく分からない)で、うまく読み取れませんでしたが、これで家庭で充電するときの目安ができます。ちなみに、200Vでは、８Aで充電していました。 　下限は、もっと曖昧で、－－－になっても、安全のためでしょうが、３０％以上残っていることが分かります。 ご参考：表示項目 　第１画面 　　駆動バッテリー残容量％、エンジン回転数、 　　駆動バッテリー消費電流Ａ、エンジン水温、エンジントルク、クラッチインジケータ 　第２画面 　　フロントモータートルク、リアモータートルク、エンジン軸駆動トルク 　　駆動力前後分配比、駆動バッテリーセル最高温度、セル温度バラつき、クラッチ状況 　ランプ表示 　　エンジン使用時の低燃費表示ランプ、EV走行時低燃費表示ランプ ※画面切り替え：シフトをニュートラルにす ...

  出典：PHEV2000さん

• やっと電気系情報表示ができるように

  　お久しぶりです。実は事故ってほぼ大破。私はまったくの無傷でしたが、身代わりになった愛車を奇跡の生還をさせるのに半年ほどかかりました。三菱さんの素晴らしい設計と技術力に感謝。本当にありがとうございました。今の不評を何とか乗り切ってほしいものです。 　それはさておき、以前からほしかった電気情報表示機器としてテクトム製の発売を狙っていたのですが、待ちきれずマックオートパーツ製のハイブリッドモニターを直販でＰＨＥＶ仕様のものを購入、取り付けることができました。 　ほとんどのＯＢＤモニターは、エンジンに重点が置かれていますが、この製品はメインがＥＶ主体となっており、電気情報の内容も豊富で結構気に入っています。駆動バッテリーの容量はもちろんですが、特に電流値がリアルタイムで表示されるのはありがたい。 　もうひとつ特筆すべきことがあります。Ｂ５制御時のストップランプ回路です。追従車両をひやっとさせたことはありませんか。それを防ぐのがこのオプションです。少々工夫が必要ですが、安全走行には必需品で（マイナーチェンジで標準装備されたと聞いています）おすすめします。 　おまけに取説がこっていて、ち ...

  出典：PHEV2000さん

• 電気情報表示機器がほしい

  　我が家へ来たＰＨＥＶもうすぐ３ヶ月。毎日がうきうき気分です。 でも、１つ不満が、最先端の電気自動車の割に、電気情報の表示が大まかですね。特に、ＳＯＣ(充電率)が出ないの致命的。 　何かないかとネット検索していたところ、注目すべき情報に行き着きました。テクトム製「燃費マネージャー FCM-NX1」です。価格の割に充実しています。 　購入しようとしましたが、適合表記載が無い・・・。電話で問い合わせすると、「ＰＨＥＶの信号は特別で、現時点では使用できない。開発検討車種に入ってはいるが販売は未定」とのこと。残念至極。 　何とか販売できるようにならないかとお願いすると、受注の数があれば、早期開発も検討するとのことでした。電気情報を待ち望んでおられるみなさん、早く製品化してもらえるよう電話してみませんか。情報先：http://www.techtom.co.jp/support/index.html

  出典：PHEV2000さん

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