まとめ記事（コンテンツ）

R_SWさん

2018/03/13

多孔インジェクターを実験してて思うところ

カテゴリ : エンジン廻り > 燃料系 > その他

まずは燃費について

基本的にはインジェクターの噴射量でベースが決まります。
同じようなエコ運転を心がけた場合、インジェクターの噴射量の増減に近い値でした。
おそらく限界値はここで決まります。
つまりK6Aで280ccのインジェクターで燃費がいいと言ってる方はノーマルインジェクターに対してじゃないんじゃないかと不安を覚えます。

多孔化によって噴霧状態が改善されその分インジェクターの噴射量を下げる事ができます。下げないと濃いです。
1穴からだとおよそ20ccくらい？

パワーが上がることで、アクセルペダルを踏む量を減らす事もできます。
逆に言うと交換前はパワーがたらないとアクセルを踏みまくってれば、それから比べたら燃費は改善します。
これはもう運転者による所が大きすぎてインジェクターの燃費の話に出してきすぎると？って感じがします。

あと理論空燃比に近いちょっと薄いくらいだと、パワーと燃費がさらに少し改善されます。ただパワーが出る分少しエンジンがうるさいです。
あと燃焼がよくなるので水の出る量が増え、ススの量が減ります。
進角してインジェクターの容量を大きくして空燃比がよければさらに水が増えます。

新規格K6Aのほとんどはイグニッションレジスタで点火時期を調整し、薄い場合は、K6A(新旧共に)の場合ノックセンサーで異常燃焼を感知して遅角させてエンジンを守ります。逆に言うと薄い場合、学習が進むと安全な所までパワーが落ちます。ただ2割とか少ないとまともに走れなかったり、アイドリングさえやばい事も。
濃いと少しはトルクが増えてきますが、ある程度(＋数cc?）のところで止まり、無駄に燃料を消費し、煤が増えるだけになります。少しならエンジンが静かになったりします。
2割くらい濃いとO2センサーがすすだらけになるような気がします。
そんな感じなので、燃費競争が激しくなるとイグニッションレジスタ式から自動調整になってくるんですね。
気温で空気密度違いますし。

ぶっちゃけ自分の通勤と買い物くらいだと10km/L前半から→210ccや211cc?くらいで11km/L前半程度の燃費です。(オイル交換直後で211cc?で12.26km出ました)レジスタを8番で12穴245ccで10km/L前半になる感じで、遠出すればかなり伸びますが64psの4ATロックアップ付きでは、ロックアップ使う時間の割合が少ないと燃費はよくないです。60ps車でインジェクターの容量を少しだけ上げて進角した方が燃費も含めて街乗りに向いています。(高速捨てればこちらの方がメリットが大きい気が…)

1穴車に4穴インジェクターポン付けだと暖気が終わった後のアイドリングで回転数が落ちやすく振動が出やすいです。
１穴のインジェクター搭載車のECUは4穴以降に比べ暖気が終わった後のアイドリングで噴射量を絞ってるんだろうなと推測しています。
1穴車＋12穴インジェクターに他の不具合があると出やすいですが、4穴の酷さにくらべたらないようなもんです。
どうしても4穴であればECUがんばって移植するしないかも、合うのがないといばらの道だけど。

インジェクター交換でマージンが減った所に重なると、アイドリングの回転数が下がりやすい不具合の例は

●インジェクター内部の汚れ。膜状に蓄積し、噴射量を下げる。多孔化すればするほど、流路が細くなるので噴射量の減少が大きくなりやすい。特にターボ車の汚れが総じて酷い気がする。

●ISCVの汚れ。ディーラーではアイドリングの不具合はここがほとんどとのこと。

●エンジンオイルの劣化。パワーも燃費もわずかながら落ちてる感じもします。ターボ車はNA車の半分の距離で指定されてるので、チェーンテンショナーの関係も後々でてくるのでK6Aターボの方は特にオイル交換は重要です。
あれだけあったkeiのターボ車(一時期NAモデルなくなるくらい)も随分なくなりました。

少なくともこの3点は間違いない。

あと、あんまり燃料が濃いとO2センサーにすすがたまりやすくなって良くない気もしてます。

最近特に感じるのが、スズキのインジェクター周りのゴム部品が他社に比べて材質が圧倒的によくない。
NBRとかで一応ギリギリOKで、再取り付けとか考慮してる感じがまったくしない。
Oリングは膨潤起こして再取り付け時簡単に千切れたり漏れたりするし。
エンジンのクッションは近年リニューアルして溝が増えたけど、そこから割れやすくなったし。
グロメットは古いのは硬化し、最近のはやわらかいけどよく割れてくるような気がします。