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まとめ記事
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ＴＮＰ講座番外編 「雨の日の曇り取り」 ＴＮＰ講座番外編 「自走式立体駐車場はお手上げ」 TNP講座番外編 「やっぱりあるかも、謎のエンジン回転」 TNP講座番外編 「やっぱりあった、謎のエンジン回転」 ＴＮＰ講座番外編 「ブレーキ抜け（回生放棄）」 TNP講座番外編 「なぜ頑張る？」 TNP講座番外編 「スポーツモードでもＴＮＰ値はバッチリ！」 ＴＮＰ講座番外編 「軽量ホイールは低燃費に効果があるか？」 ＴＮＰ講座番外編 「秋はタイヤの空気圧チェックをお忘れなく」 TNP講座番外編 「エンジンが止まらない理由探し」 TNP講座番外編 「グリル塞ぎ その１」 TNP講座番外編 「グリル塞ぎ その２」 TNP講座番外編 「グリル塞ぎ その３」 TNP講座番外編 「恐怖！ 強制充電 繰り返しの刑」 TNP講座番外編 「グリル塞ぎ その４ 期待外れ？」 TNP講座番外編 「暖房中の制御 その１」 TNP講座番外編 「グリル塞ぎ その５ 比較データ採取へ」 TNP講座番外編 「グリル塞ぎ その６ 効果について結論ぽいもの」 TNP講座番外編 「遅く走 ...出典：て～～さん
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雨が降ると、路面抵抗が増えるだけでなく、わだちの水たまりなども大きな抵抗になります。 雨の日はどうせ燃費が悪いのだから諦めればいいものを、多少なりともダメージを小さくしたいのであれやこれやの一工夫をしてしまいます（^^; 雨で一番困るのが、ウインドウの曇り。 A/Cオン、あるいは、デフォッガーのスイッチをオンにすれば一発で曇りが取れますが、一時的なもののようです。いったんA/Cオンさせると、オフったらすぐに曇りが発生してしまうのが欠点です。 まだ今の時期は気温も高くなく、蒸し暑さがないのでA/Cオフでも凌げます。 そこで、私がやるのは、 ・A/C オフ状態で送風（風量ＬＯ。曇りのとれ具合で風量アップもあり） ・風向は窓マークのところ（一番右） ・肝心の温度設定ですが、最低温度設定１８℃のさらに下の「ＬＯ」に設定ｗ ・イオンはいつも通りＯＮ 設定画面 理由は A/C オンはかなり電気を食う。 ＴＥＭＰを「ＬＯ」以外に設定するとエンジンルームの熱を奪うためエンジンが冷えてしまう。 ためです。 ダッシュボードのエアコン設定の表示はこんな感じ。 オフボ ...出典：て～～さん
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自走式立体駐車場・・・吊り下げ式ではなく、自車でスロープを上がり下がりして上階、あるいは地下の平面駐車場を走行して空きスペースに停めるタイプの駐車場のことです。 このタイプの駐車場、あまり燃費へのダメージがないと思われるかもしれません。 そう思う理由は ・路面が滑らかで燃費によさそう ・平面部をモーターに都合のよい低速で走れる ・登ったあとには下りあり。下りで充電バッチリ ところが実際には、 ・モーター走行多用のためバッテリが減ってくる。 ・スロープの登りの短い区間のたびにエンジンオン。 →短い周期でのエンジンオンオフはバッテリ電力を消耗しやすい。 ・下りスロープの距離が短いので充電量が少ない ・ＴＨＳ機構における問題点・・・ →時速１６ｋｍ/ｈ以下でブレーキを踏んだ場合、回生ブレーキがまったく働かない 時速１７ｋｍ/ｈ以上でブレーキを踏み続ければ、８ｋｍ/ｈに減速するまで回生します。 しかし、いったんブレーキを離してしまうと、１６ｋｍ/ｈ以下で踏み直しても、もう回生しません。 では、１７ｋｍ/ｈ以上に速度アップしてからブレーキを踏めばいいかというと、スロー ...出典：て～～さん
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過去のブログ、No.14 CT200h TNP基礎講座 「アイドリングチェック」の文末にて問題提起した、エンジンが止まらない謎の状態についてです。 一度は、勘違いと、自己否定したのですが、やっぱりこの現象ありそうです。 ・アイドリングチェックは確実に終わっている状態である。 ・２３ｋｍ/ｈ以下の低速エンジン走行からアクセルオフしたときにエンジンが停止しない既知の現象でもない。 ・水温が７７℃近辺で発生する。 ・必ず発生するわけではない。 ・水温７０℃付近のアイドリングチェックののち、上り坂で８０℃超まで一気に水温が上昇する通勤往路では発生しない。 ・アクセルをちょい踏んだ状態（ＨＳＩ１０％ぐらい）で、いつまで待ってもエンジン停止しない。 → アイドリングチェックなら数秒でエンジンが停止する ・アクセルオフしたらエネルギーモニタ画面のエンジンからの矢印が消えるがちょっとでも踏み増しすると矢印が出てくる → アクセルオフでもエンジン停止していない ・アクセルを踏み増ししてエンジン駆動でしっかりと加速してあげれば次のアクセルオフではエンジンが停止する 謎です ...出典：て～～さん
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過去のブログ、No.14 CT200h TNP基礎講座 「アイドリングチェック」の文末にて問題提起した、エンジンが止まらない謎の状態についてです。 本日、この現象が７０℃で発生するアイドリングチェックとは別物であることを確信しました。 １）水温７０℃のときに、アイドリングチェックが発生し、アクセルオフを維持することで終了したことを確認。 ２）さらに平地を走行することで水温は徐々に上がっていき、決して７０℃未満に下がらなかったことを確認（アイドリングチェックの再発なし）。 ３）水温が７７℃を越えたときにアクセルオフをしても、エンジンが止まらなかった！ ブレーキを踏むとエンジンが停止したように見える。 が、再びモーター走行の踏みしろ分、軽くアクセルを踏むとエンジンが回ってしまう。 ４）その踏みしろで１０秒待ってみたがエンジン停止しない。 ５）アクセルを踏み増ししてエンジン加速を１～２回繰り返すと、アクセルオフにてエンジンがピタッととまった。 → アイドリングチェックとは明らかに違う処理。 通勤往路では絶対に発生しないのですが、違う点は １）７０℃を越えたあた ...出典：て～～さん
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CT200h のオーナーの皆さんはもう経験していますか？ ブレーキング中に段差やマンホールに乗った瞬間に、ブレーキが抜けたような状態（制動力が弱まる）を感じることが稀にあります。 プリウスのときからこの現象は有名で、こんなときに発生します。 ・回生効率が良さげなソフトタッチのブレーキング中に発生する ・段差や道路工事の鉄板の上、マンホール上をタイヤが通過したときなど ・特に下り坂 現象自体はこんな感じです。 ・ブレーキングが回生ブレーキ（発電機の駆動負荷）をメインに行われているときに ・ドライバーが気付かない程度の一瞬のタイヤロック（スリップ）を検知すると ・コンピュータが回生ブレーキをキャンセルし、機械式ブレーキをメインに切り替える ・この切り替えにより、制動力の差がドライバーへの違和感として現れる ・回生ブレーキが弱められるので、ブレーキング中の回生電力がぐっと減ってしまう （回生放棄と呼ばれています） ・これが発生すると、回生ブレーキが回復するまでには、数十秒かかる。１００ｍとかの小高い山から下りてくるときにこれが発生すると燃費へのダメージ大で ...出典：て～～さん
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自虐的に自ら快適装備をオフにして、何やっとんじゃ、のＴＮＰマニアの世界です。 ある意味アホです（^^; さて、ＨＤＮの上位にみんカラのおなじみさんが並ぶようになりましたが、皆さんの目的はそれぞれだと思います。 １位常連の東京オーナーさんはどなたか存知ませんが、圧倒的な強さで毎月トップをひた走る。たぶん通算燃費で１位も狙っているんでしょう。私の１位もあと１か月ぐらいの天下でしょうか（^^; 熊本のyuipapaさん。月の後半は好き放題走りたいらしいですが、東京オーナーさんを駆逐すべくがんばってるみたい。AAAの低燃費タイヤに換装済み、ＴＮＰスペシャルコースをお持ちで、その破壊力は抜群です。 りんごさん。最近私はすっかり歯が立ちません。タイヤがどノーマルですが、ポイント獲得率の仕組みを解明するなど、夜な夜な実験しつつも燃費を稼ぐがんばりやさん。 さて私・・・ 実はＨＤＮのランキングにはさほど執着していません（ﾎﾝﾄｶ? 強豪さんがたくさん出てきて負け惜しみ？も少しありますが(^^ゞ 私のＴＮＰへのこだわりは、決まったコースのＴＮＰ記録更新にあります。 燃費競争 ...出典：て～～さん
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今まで、スポーツモードは数回試しただけでしたが、通勤復路をスポーツモードで通してみました。 通勤路の燃費としては、往路２９～３０、復路４０～４１というのがベストな値。 スポーツモードでもちゃんといい値が出ますね。 ＴＮＰ運転の肝さえ押さえれば、どのモードでも燃費はほとんど変わらずということがいえそうです。 （私の通勤路だけかもしれません） スポーツモードのメリットはアクセル踏み込み量に対して、私好みの加速度であること。 エンジン回転数は他のモードとさほど変えていないので、たぶんモーターの駆動力が増やされているんだと思います。 デメリットは、アクセルワークがちょっとだけシビアになることですが、今でも乗っているプリウス２０型の場合にはもっとモーター走行を維持するのに神経を使いますので、まったく問題ありません。 もう一つのデメリットはＨＳＩメータがタコメータに代わってしまうため、モーター走行のパワーをセーブしづらいかも・・・ ただ、私の場合には電流計を装備しているのでデメリットはなく、スポーツモード万歳！かもです(^^ゞ ズルしててごめんなさい m(__)m ...
出典：て～～さん -
プリウス２０型でＴＮＰ術を長いこと模索してきましたが、信頼できるＴＮＰマニアさんらの装着レポートにおいて、軽量ホイールの低燃費効果の報告は聞いたことがありませんでした。 １５インチの純正ホイール６．５ｋｇに対して、最軽量の部類に入るであろう３ｋｇ台のレイズＴＥ３７でもそうでした。 逆に、格段に重くなる傾向のあるスタッドレスタイヤ装着をしても、下手な夏タイヤよりよっぽど燃費が良くなるという報告も多数ありました。 理由としては、重めのタイヤ/ホイールでも、エンジン加速後の滑空や弱モーターでのエンジン停止走行時に、フライホイール効果によって慣性力が増す効果が有利に働くのではないかと考えられてきました。 （注）エンジン停止走行ができるＴＨＳ２ならではの特殊事情でしょう しかし、いかんせんプリウス２０型では「ＴＮＰには１５インチ！」という方程式がありましたから、１６、１７インチでのレポートがほとんどありません。 １７インチとかになったら、軽量ホイールの効果はあるのでしょうか？ 今のところ私の想像ですが、軽量ホイールの低燃費効果はないと勝手に考えています(^^ゞ と ...出典：て～～さん
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冬から春に向けては、気温が上昇傾向にあるためタイヤの空気圧のメンテはそれほど必要ありませんでした。 しかし、夏から冬に向けては、気温の下降とともに、タイヤの空気圧が思った以上に減少していきますので、少なくとも１か月おきぐらいを目途にメンテをしたいものです。 実際のところ先週末、１か月半ぶりにタイヤの空気圧をチェックしたら、３００ｋＰａ→２７５ｋＰａと１割弱も減っていました。 ちなみに、私は自宅で、ＡＣ１００Ｖの電動エアコンプレッサーと大型エアゲージを使って空気圧メンテをしています。 音が大きいですが、ＤＣ１２Ｖの電動エアコンプレッサーよりもあっという間に空気圧調整ができて便利です。 タイヤ入れ替え時にサービスで窒素を入れてもらいましたが、自宅で空気圧メンテをすると窒素封入の意味が無くなってしまいますね。でも、乗り心地、燃費とも、窒素のメリットを感じたことはないので、これで良しと思っています。 ＴＮＰ講座シリーズ一覧はこのカテゴリーで出典：て～～さん
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エンジンオフさせたはずなのにエンジンが回ってしまう条件を以前書きました。 No.15 CT200h TNP基礎講座 「エンジンが停止しない場面」 （１）暖機 （２）アイドリングチェック （３）速度が高いとき （４）強制充電 （５）バッテリ満充電 （６）暖房 （７）エンジン低速走行時のアクセルオフ（２２ｋｍ/ｈ以下） 意図せずエンジンが回っているとき、その原因をとっさに判別し、回避策（注）がある場合には対応した方が好ましいです。 好記録を狙っている方にとっては、意図せぬエンジンオンを放置していると燃費へのダメージが大きいことはご承知のことかと思います。 しかし… 上記リストを頭にしっかり叩き込んであるにもかかわらず「なんでエンジンが回っているんだろ？」と疑問になることが時々あります。 「上記７つ以外の条件があるのか？！」と疑念が湧き、頭の中ではいろんな考えをめぐらせてしまいます。 ですが、よくよく考えてみれば（７）のケースが多々あり。 信号発進してすぐに前方が詰まってアクセルオフしたときは容易に原因がわかるのですが、そうじゃない場面があります。 特に、登坂 ...出典：て～～さん
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エンジンが停止している時間が長いハイブリッド車では、特に冬、エンジンルームの温度低下が燃費に大きなダメージを与えます。 そこで、グリルを塞ぎエンジンルームに入ってくる冷気の量を減らすことにより、 １）始動後、エンジンが十分に暖まるまでの時間（距離）を短くする ２）エンジン停止走行時（モーター走行/滑空/減速/ダウンヒル）にエンジンが冷えないように ３）エンジンルーム内の温度を高めに維持することで、 － 信号停止時の水温低下のダメージを抑える － 暖房効率を高める などの効果があります。 ※ ３については、ラジエータのサーモ弁を交換し、ラジエータ内の 冷却水循環開始の温度を上げる手法もあります。 ですが、たとえば、信号停止時間がそれほどない場合（１ｋｍに一回の停止頻度以下）、気にするような水温低下はありませんのでグリル塞ぎは不要と思います。 実際にグリル塞ぎがＴＮＰに効果を発揮するのは下記のような場面でしょうか。 ・信号停止時間が長い ・ダウンヒル後が平地 ・市街地や渋滞が多い地域での暖房オン ・平均燃費３０ｋｍ/Ｌ以上の場 ...出典：て～～さん
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昨晩の帰路、上グリルも３本のうち２本をスポンジで塞いでみました。 気温の低下とともに、約８ｋｍ地点の登り坂にて水温７０℃（アイドリングチェック発生温度）に達することがありませんでしたが、難なく７２℃ほどに。 それでもその後３ｋｍほど平地を走ったら６６℃まで低下していました。 燃費改善効果もさほど感じられず… そこで、帰宅後に上グリルの完全密閉を決意。 過去の経験から、標高差５０ｍ以上の登り、信号間が長い道路（高速含む）にて６０ｋｍ/ｈ以上で緩い登り坂を走行する場合を除けば、外気温１５℃以下程度であれば電動ファンが回りだすほどには水温が上昇しないはずです。 暫定グリル塞ぎなので、みっともないですが、写真公開(^^ゞ フラッシュたいた上、画像補正で明るくしたので、スポンジのテカりが目立ってますが（汗； 上グリルは開いている３本のスリットをすべて塞ぎ、下グリルは最下部の幅１ｃｍぐらいのスリットが開いているだけです。 今朝はこの秋一番の冷え込み。自宅を出るときは６℃でしたが、会社到着時は４℃。昨日に比べ、いきなり７～８℃も急降下。 会社到着直前に数十メートルの丘越え ...出典：て～～さん
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スポンジを突っ込んだだけでは、あまりにも見栄えが悪いので、あれこれ考えてみました。 ボンネットを開けてみます。とりあえず、上部カバーをあけてみようと、留め具（９か所）を取り外しました。 中央部（レーダー内蔵のレクサスエンブレムの裏側）には、なんとか手を突っ込む隙間がありそう。 黒いセルロイドの板などを裏から止めようか、下グリルに使ったスポンジゴムのテープ（商品名ゴムスポ）を裏から貼ろうか、あれこれ考えてみましたが、タイラップなどを使えば留め具が目立ってしまいます。 ふと思いついたのが、スポンジの板。 ３００ｍｍｘ３００ｍｍｘ３０ｍｍのスポンジ板を適当に半分にチョッキン。 このスポンジ板を無理やり突っ込んで、ホーンとグリルの間に挟み込みます。 右グリルの右端。 右グリルの左端（レクサスエンブレム側）は固定していませんが、問題なさそう。 表から見ると…イイ感じ♪ 左側も同様に加工しました。 バッチリです。 高速道路走行や山登り走行においては、下グリルの２本のテープのうち、下側を解放かなぁ・・・ 下側スリットをテープではなく、スポン ...出典：て～～さん
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予備知識： ・コールドスタート時、暖機終了の水温は４０℃ ・ウォームスタート時、暖機終了の水温は６５℃ ・パワーオン直後の約１分は暖機でエンジンが回っていても駆動はモーターのみ ・強制充電は、パワーオフ→再起動でキャンセル可能（強制充電開始直後を除く） 体験方法： パワーオン、暖機開始でエンジンオン、そのまま走り出す ↓ 暖機終了（水温４０℃） ↓ バッテリレベルが低下しすぎて強制充電が始まる （スタート後の１分間はモーター駆動のため、バッテリ消費が激しい） ↓ 停車しパワーオフ、すぐにパワーオンし、走行開始 （強制充電を中断させるために再起動） ↓ 再起動したため、再び暖機開始 （水温４０℃以上なのでウォームスタート時の暖機） ↓ 暖機終了（水温６５℃） ↓ バッテリレベルが低下しすぎてまたしても強制充電開始 （スタート後の１分間は、モーター駆動のためバッテリ消費が激しいため） 先日、上記のことををやってしまいました。燃費へのダメージは大きいです。 教訓 ・暖機開始後の最初の１分間の走行は、バッテ ...出典：て～～さん
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【予備知識】 エンジンが適温に達していない場合、冷却水はラジエータを循環しません。 適温以上になったとき、ラジエータで冷やされた冷却水がエンジンに循環します。 （サーモスタット弁がその働きをします） 先週から、かなり大胆にグリル塞ぎをしている状態ですが、期待していたほどには効果が感じられないです。 起動後の水温の上昇が早くなった気がしないのです。 それに、エンジン稼働率の低い市街地区間での水温低下もグリル塞ぎをしなくてもそれほど深刻ではなかった気が… というのも、 ボンネットを開けたときざっと眺めたのですが、ラジエータ越しに明かりが透けて見えることはなく、まるで金属の塊という感じで立ち塞がってるように感じました。 エンジンルームが、上部カバー、アンダーカバー、ラジエータ本体などで仕切られていますし、エンジンに大量の外気が直接当たらない構造になっているのではないかと思えたのです。 そもそも、排熱再循環システムにより水温上昇を早くする対策が取られているＣＴ、冷気をエンジンルームに流し放題ってことないんじゃないかと思ったり。 ２０ ...出典：て～～さん
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この記事は、や総研4 水温について書いています。 現在、グリル塞ぎの効果測定中につき、私は暖房オンにできない状況でして、や総研さんの研究成果に他力本願の状況です（^^; 今のところわかったことは、エコモードとノーマルモード、さらにはシートヒータのオンオフで、暖房のためにエンジンが自動で始動する条件が変わるということです。 エコモードの方がよりエンジンがかかりにくくなっているようですが、当然暖房の効きが悪くなりますので、車内の人間が寒さに耐えられず、設定温度をあげたり風量を上げたりということで、実は思ったほど省エネにならないかもしれません。 よって、結局は「人間の耐寒力が燃費を左右する」と思います（^^; なお、プリウス２０型では、エンジン冷却水の温度が６３℃まで低下すると自動でエンジン始動し、６５℃で停止という制御になっています（うろ覚えです。間違っていたら指摘ください）。 ただし、車外と車内の気温差が少なかったり、暖房の設定温度と車内の温度の差が小さいときは、暖房要求が小さいので水温が低くなってもエンジン始動しません。 （おまけ） プリ ...
出典：て～～さん -
上グリルは３本のスリットがあります。これを全閉してしまうと、インバータ系統の冷却に悪影響があるということなので、最上段のスリットはスポンジをカットして２/３程度開放するようにして測定してきました。 通勤路の各測定ポイントでの水温の傾向はだいたい把握できましたが、燃費については上下グリルを塞いだ状態で、年内いっぱいはデータを収集したいなぁと考えていました。 しかし、往路に使っている相模川を渡る橋が、来月中旬から４月末まで工事のため通行止めになるとの掲示が(@_@) そこで急遽、上グリルの３本のスリットを全開放してデータ取得をすることにしました。 下グリルはそのままです。こちらは２本のスリットを全閉にしても通常走行ではオーバーヒートの危険はまったくなさそうなので（というか、冬においては下グリルの開放、全閉とも水温にあまり変化なし）。 通勤路上の水温変化についてですが （上グリル８０％閉＋下グリル９０％閉の場合と、上グリル開放＋下グリル９０％閉の場合の比較） エンジン冷却水温度は ・水温上昇過程においては上グリル開放の場合１～２℃ほど低い傾向がありそうだがさほど大き ...出典：て～～さん
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比較データがそれほど多く取れていないのですが、来週から工事通行止めにより通勤路が少し変更になるので、グリル塞ぎの結論っぽいものをば。 比較したのは、 １）下グリル閉（９０％）、上グリル開放（０％） ２）下グリル閉（９０％）、上グリル閉（８５％） 上記２通りです。 「上下グリル全開」と「下グリル閉（９０％）と上グリル開放（０％）」では、水温変化があまり変わらなかったので、「上下グリル全開＝ノーマル状態」は、（１）と考えてよいかと思います。 また、上グリル全閉は、インバータ系統の冷却のために避けることとし、少し空気が入るようにしてみました。 ２）の状態の写真がこちら。 さて、20型プリウスではそれなりに効果が感じられたグリル塞ぎですが、CT200hではどうでしょう？ 走行開始の序盤、水温上昇過程においては水温は２℃程度しか差がありませんでした。 そして、水温が７０℃以上に上がったのち、市街地にて長い信号待ちや、下り坂等で水温低下をどれだけ抑えられるかというと、５℃程度でしょうか。私の通勤路にて、市街地＋下り坂という状況にて、１）の場合の最低水温は６５℃程度 ...出典：て～～さん
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本シリーズ、大変ご無沙汰でした。再開にあたりまずは足慣らしとして番外編から（^^; 「ＨＳＩメーターのエコゾーンをキープしてゆっくり加速をしているのに」とか「燃費を気にして制限速度をオーバーしないように走っているのに燃費が悪い」と嘆く人が多いです。 確かに、遅く走れば燃費の数値は上がりやすいですが、遅く走ればＴＮＰが達成できるものでもありません。 過去、助手席で何人かのＴＮＰに悩むの方々の運転を見てきての感想ですが、 ひどい部類だと ・信号停止のブレーキング開始まで加速し続ける ・発進してもすぐに止まらなくてはいけない距離なのにいつも通りに加速してしまう ・先行車との車間がなさすぎるために、アクセルのオンオフが激しすぎる ・等速走行をしているつもりでも、アクセルを踏んで加速してはアクセルオフで減速する、の繰り返しパターンが癖になっている なんていうケースでしょうか。 これらは、同乗者の乗り心地にも配慮できていない運転にもなりかねません。 多少ＴＮＰ走行パターンを理解した人でも燃費がイマイチの方が多いのも事実で、それらの方々が陥りやすいのが、 ...出典：て～～さん
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冷却水の温度７０℃を超えて発生する、THS II おなじみのアイドリングチェック。 現行型プリウス（３０型）同様、CT200h では、この存在を意識しなくても、燃費への悪影響はあまり大きくないように思います。アクセル完全オフあるいはちょっと踏んだ状態（HSIメータのECOゾーン２０％程度以内）を保持すれば数秒でアイドリングチェックが終了するからです。 （注） 一世代前のプリウス２０型では、アイドリングチェックを終了させるためには停車状態にてエンジンが停止するまで数秒間じっと我慢の儀式が必要でした。 ところがです。 第２のアイドリングチェックと呼ぶべきかわかりませんが、エンジンが停止しない状態が再び発生することは、以前の番外編で書きました。 発生する条件としては、水温が７６℃のこともあるし８０℃オーバーにて初めて発生することもあります。 信号停止がよくある場面では自然と解消され燃費へのダメージは小さいですが、平坦な低燃費ロードを走行中のときほど結果にがっかりすることがよくあります。 先週末に、プリウス界の２大天才博士たちにお会いしましたが、原因や対策はいまだ解明 ...出典：て～～さん
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現在、プリウス界の天才博士よりお借りしている ScanGauge2ですが、簡単に機能を報告いたします。 主な機能として、Digital Gauge（各種データ表示）と TRIP Computer としての機能があります。 車をいじっていて誤ってECUのエラーを発生させてしまった場合、ログをクリアできる機能もありますが、ここでは割愛します。 １）Digital Gauge ４つの数字の隣にあるボタンを押すことで表示項目を選ぶことができます。 瞬間燃費、水温、エンジン回転数の他、以下のデータを表示させることができます。 速度、スロットル開度、平均燃料効率、区間コスト、1kmあたりのコスト、補機バッテリ電圧、吸気温度、燃料圧、イグニッションタイミング、エンジン負荷、馬力、油温。 皆さんが一番、欲しているであろうSOCやバッテリ電流の表示は、X-GAUGEのモードにして各種パラメータを打ち込むと見れるようになります。 ※打ち込むべきパラメータは取説には記載されていません。 私としては、以下のいずれかの組み合わせで使いたいなぁと思います。 Ａ）バッテリ蓄電量 ...出典：て～～さん
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今回のScanGaugeII 機能紹介はプチ編です。 １）液晶バックライトの色を設定できます。 これらに加え、ユーザーカスタムカラーを設定できます。 ただし、ヒョウ柄、ゼブラ柄、ミラーボール色などには対応できませんのでご了承ください。 ２）実速度を表示することができます。 ＣＴ２００ｈのスピードメータは実速度に対して５ｋｍ/ｈかさ上げしていることは、以前のブログで紹介したとおりですが、それを確認することができます（１０ｋｍ/ｈ台以下の低速時は除く）。 プリウス２０型初期型では６ｋｍ/ｈのかさ上げ、プリウス２０型ＭＣ後は３ｋｍ/ｈのかさ上げ、プリウス３０型、ＣＴ２００ｈでは５ｋｍ/ｈのかさ上げです。 実速度に対してメータ誤差が１０％ある、ということではなく、絶対値をかさ上げしているのが正解のようです（業界の決まりらしい）。 各種グレードによるタイヤ銘柄やサイズの違いによる外径差がスピードメータの表示誤差を発生させますが、それはほとんど誤差範囲（１％以下）です。 なお、タイヤ外径を大きく変えるような履き替えをした場合には、ScanGaugeII では実速度を ...出典：て～～さん
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仕事帰りに入院（暴風による飛来物被害）していたマイＣＴを回収してきましたので、暗闇の中、早速 ScanGaugeＩＩ を装備してみました。 コードがぶっといので、取り回しに苦労するかと思いましたが、診断コネクタからダッシュボードまでの配線は隠すことができました。 ①～⑤まで順番に作業します。 接続端子は私の場合、背面から取りました。 下の写真にあるサイドの端子はもう１つのScanGuaugeII をデイジーチェーンで接続するためにあけてあります。 通常はこのサイドのコネクタに差すと良いかと思います。 こんなウインドウマウントも売っていますが、ボタンまでが遠くて押すのが困難になるので、イマイチかもしれません。 いくつか、３０型プリウス用のパラメータを打ち込んでみましたが、CT200hでは完全互換じゃない部分もあるようです。 ・アクセルペダル値は、ユピテルのレー探（GW53sd）と同様、アクセルオフで０ではなく１５を示します。 ・燃費計がＣＴの燃費計と一致しません。給油時のキャリブレーションが必要なのでしょう。 ・燃料残量が正しくありません。これもキャリ ...出典：て～～さん
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１）初期設定 1-1）HOMEボタン（右下のボタン）→MORE→SETUPにて １段目の左右のボタンで項目送り ２段目の左右のボタンで値を変更 設定値を以下のようにします。 DISTANCE = KM FUEL UNITS = LITTERS TEMP UNITS = CELSIUS（℃） PRESSURE UNITS = KPA ENGINE SIZE = 1.8 TANK SIZE = 45 LITTERS FUEL TYPE = HYBRID CURRENCY = ￥ ADV SETTING にて、設定を以下のようにします。 UPDATE RATE = NORMAL（不都合がある場合はSLOWまたはFASTへ） ※燃費計算に依存するかもしれない（検証中） SPEED = 0%（タイヤの外径補正。スピードメータのかさ上げ補正ではない） CUTOFF = 20（Default値のままでよい？） PID = ALL LHK = OFF（ONだと、Km/L ではなくL/100kmとなる） DTC = NORMAL SLEEP EV ...出典：て～～さん
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昨晩、共同購入に尽力していただいた方の元へ、ブツを取りに行ってきました。万一の不良品対応のため、予備機までお貸しいただくという気の配りよう。ありがとうございました m(__)m 購入者の皆さんには価格をお知らせ済ですが、予想よりずっと安くお渡しできて一安心です(^^ゞ 明日手渡しできる分は、初期設定ならびに、soc（バッテリ蓄電量）とamp（電流値）を表示させるためのパラメータ打ち込みを終えました。 私は、よくばりにも２つをデイジーチェーンで接続して８個の数値を表示させます。 CT200hではダッシュボードの形状、スペースの制限で、メータの配置に苦労します。 １つ目はOBD-II から背面のコネクタに接続、LANケーブル（ストレート）を側面のコネクタから出し、２つ目に接続します（２つ目は側面、背面、どちらでも可）。 縦積みは、運転視界に影響がありそう。 とりあえず、こんな形に配置しました（>_<） LANケーブルの取り回しをキレイに処理しないと(^_^;) さて、先の設定編のうち、実用的なものだけ抜き出してみました。 これらの数値をどう燃費運転に役立て ...出典：て～～さん
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先日のオフや一部郵送にてお渡ししたScanGaugeII の使い勝手はいかがでしょうか？ 私は以前より水温、電流、ＳＯＣその他を観測できる装備をしていたので、目新しいところといえば、瞬間燃費や走行距離、走行時間、アクセルペダル値などです。 ＳＯＣその他のデータを観測することのメリットは、ひとつ前の記事に載せた表を参考にしてください。 ナビをナビ画面に固定できるメリットは大きいですよ。 エネルギーモニターの画面（バッテリチェック）にする必要がないのですから。 使用してみて、いくつか気づいたことをリストアップしておきます。 一般的なＴＨＳＩＩ の挙動については、過去のＴＮＰ講座シリーズで書いてきましたのでScanGaugeII特有の現象について書きます。 １）電流値の表示が０．５Ａ刻みである（電圧は２２０Ｖ程度）。 ブレーキランプを踏んでも踏まなくても数値が変わらない(^_^;) ＣＴはブレーキランプが小さいので０．１～０．２Ａ程度とは思いますが・・・ ２）瞬間燃費が、エンジンオフで走行しているのに９９９にならない。 ＬＰＨ（Litter per Hour）が ...出典：て～～さん
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やしをさんがケータイホルダーを利用してうまく固定していますが、私の場合はデイジーチェーン接続した２個をベタ置きです(^^ゞ 現時点での、マイ設定における表示データです。 左側が SOC（バッテリ蓄電量） RPM（エンジン回転数） amp（電流値） KPL（瞬間燃費） 右側が ℃WT（冷却水温度） AVG （起動後の平均燃費） hr （起動後の経過時間） KM （起動後の走行距離） 写真のＣＴのメーターとの対比にて、 １）AVG（起動後の平均燃費）はＣＴの平均燃費と最大±１０％程度までの誤差がある。 誤差はその日のコンディションで変動するので、傾向がつかめません。 写真ではＣＴの平均燃費計３２．０ｋｍ/Ｌに対し、ScanGaugeII のAVGは３０．０ｋｍ/Ｌ。 ※AVGは駐車後スタートしてからの燃費が表示されるので、再起動後の立ち上がりを チェックするのに役立ちます。 ※CUTOFF＝30に設定中です（AVGとの関連がいまだ不明ですが）。 ２）hr（起動後の経過時間）はＣＴの表記ｈｈ：ｍｍと違い、ｈｈ．ｈと０．１刻みであるので ...出典：て～～さん
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タイトル画像はプリウス界で認知度の高い1,000マイルクラブのステッカーです。 継ぎ足し給油することなく（無給油）、ワンタンクで1,000マイル（TRIPで1609.4km）を走行した場合に、貼ることが許されます。 私も2,120.2kmを走行したことがありますが、3,040.1km を走ったバケモノもいらっしゃいます。 さて、われらがCT200h界ではどうかというと、プリウスに比べて１割以上燃費が悪い上にタンク容量も小さいとあって、非常にハードルが高くなっています。 それでも先日、熊本のyuipapaさんがその快挙を達成したところでした＼(^o^)／ 実際のところ、1,000マイルにチャレンジできる人はそうそういないので、まずは1,000kmというのが一般的なチャレンジになるかと思います。 ガス欠は、車にもよくないし渋滞を引き起こすため絶対に避けなければいけませんが、そこで重要になるのが、次の２項目です。 （１）給油警告が点灯した時点でのガソリン残量を推定する プリウスでは実際にガス欠させて計算した方がいます。２０型プリウスではガス欠してもバッテリが残って ...
出典：て～～さん -
皆さんにお勧めした ScanGaugeII 、私としては以前持っていた計器で事足りていたのですが、新し物好きの血が騒いで購入に至りました。 以前持っていた計器よりも多くの情報を表示させようと、２つのScanGaugeII を購入しデイジーチェーン接続をしたにも関わらず、一番欲しかった燃費計の精度が今一つ。 すでに購入された方々は、たぶん私のような使い方を要望されていないハズなので、不満がないことを信じています(^_^;) さて、変態度数の強い私のそんな不満を気遣ってくれて、プリウス界の天才博士「なおゆき」さんが、私がScanGaugeII導入前に使っていた計器の機能アップをしてくれました＼(^o^)／ 「SuperMID C-1改」になります。 以前のバージョンは、SOC、電流値、ペダル踏込量などがグラフィカルなバー表示で見やすかったのですが、私の勝手な要望で数字の羅列ばかりの仕様になりました(^_^;) たぶん、皆さんが最初にこれをつけたら数値だらけでパニックになるかもしれませんが、私は長年見慣れた数値ばかりなので、これで大満足です(^^ゞ 博士、あ ...出典：て～～さん
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