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　トヨタカローラをテーマにした3回目のブログになります。まず1回目に載せた各代カローラのデータ表をもう一度ご覧いただきたく思いますが（こちら）、新型カローラがダウンサイジングを最大の特徴とするのとは対照的に、歴代モデルで唯一、全てのパラメーターで前のモデルに比べてアップサイジングした唯一のモデルが7代目のE100型になります。



　1991年とバブルの時代に登場した本モデルは、今から振り返るとカローラとしては絶頂期にあったと言えるのではないでしょうか。以下、少しwikipediaの記載を拾ってみます。

～金メッキ端子を用いたハーネスの採用、ボディの80%以上に亜鉛メッキ合金を用いた防錆鋼板の採用など、内外装や装備も含め至って高品質なモデルであった。車体設計にフルラップ衝突対応の「CIAS（サイアス）」を採用。また、国内向けのカローラとしてはこの代より全車にサイドドアビームが標準装備。1.6L 4A-GE型は1気筒あたり5バルブのDOHC20バルブとなる。その他のガソリンエンジンはバン並びにビジネスワゴンを除き全てDOHC16バルブ。ディーゼルエンジンは2C-III型2.0Lに統一。1.5L 5A-FEエンジン搭載車のMTが全て5速化。「SE」系グレードにはパワーステアリング、パワーウィンドゥ、エアコンなどが標準装備～

　個人的な思い出になり恐縮なのですが、米国赴任時代に、現地で知り合った友人が新車のE100を購入して何度も乗せてもらった経験があります。当時の米国で走っていた大衆車レベルのクルマに中では、カローラはクルマの作りは勿論、装備の質、充実度でも、高レベルにあったことを思い出しました。その頃の米国人の感想も、小型であるが高品質、高性能で壊れないクルマというものでした。そして、ドイツのライバル車であった下記のクルマと比較しても、決して劣っていない、いやむしろ米国ではE100がより輝いていたように思います。



　それから20年近く経ちましたが、今のカローラはその時の輝きを保ち続けていると言えるのでしょうか？　特に過去に好勝負を繰り広げてきたライバルと比べて。E100のデータを眺めていて、そういった考えが思い浮かびました。

　ある物事の価値を判断する際には、それが世に現れた時もしくは生起した際の状況や環境、雰囲気、あるいはその時代の流行や主流となる考え方といった諸事とともにその価値を推し量る、更には評価者のその際の印象や感動をも価値の一部として評価する方法があります。

　一方で、その物事が後に与えた影響や、短期的な価値観や流行の変遷、あるいは当事者の意図といったものを排除して、ある意味普遍的な、総合的な価値を判断するために、ある程度の時間を置いてから改めて評価してみることも、また重要な手法といえるでしょう。

　クルマのエクステリアデザインにもそのことが当てはまります。１０年、２０年前のクルマを改めて見てみると、その価値の素晴らしさが再確認できるものと、逆に「あれ、あの時なんでこんなクルマが格好いいと思ったんだろう」と思うようなクルマがあるのもまた事実です。

　で、下の写真は1966年に登場した初代カローラになります。


　45年を経て改めて見て皆さん如何感じられたでしょうか？私は悪くない、いや積極的に良いデザインではないかと思いました。フロントグリルからサイドのあたりは特に機能的であり、シンプルながら味気なくならないぎりぎりのところに落とし込まれてデザインされているのではないかと感じました。

　国民車構想に呼応するかたちで登場したトヨタパブリカの上級車種として、その趣旨は引き継ぎつつ、より自由に設計できたこと、またパブリカのノウハウを活用できたこと等から、良いクルマとして登場できる素地は整っていたと言えるでしょう。また、当時の日本の技術レベルでは、贅沢や凝った作りを訴求することはやりたくてもできなかったでしょうが、そのことが却って良い結果に結びついたのかもしれません。

　現代のクルマから見たら性能的には比較にならないローテクであり、当時の欧米車とくらべても大きく見劣りしていたのでしょうが、初代カローラのデザインには紛れもなく優れた工業製品としての普遍的価値と、設計者の才能が感じられるのではないでしょうか？

　そして11代目の新型カローラには、初代ほどの普遍的価値があるのか否か、それを判断するには45年の時間は不要なのかもしせません。

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　余談になりますが、今回のブログを書いていて、いわゆるヒストリックカーを愛好する方の気持ちの一面が分かったような気がしました。上に書いたように、時を経ることで、付随的なものが取り払われ、クルマの普遍的な価値が明確になるならば、その価値を認め、愛することには大きな楽しみがあると思うのです。

　今回はフルモデルチェンジした11代目トヨタカローラについて考えてみたいと思います。新型カローラの特長を歴代モデルと比較して一言で述べよと問われれば、その答えは、「小さくなったこと」と答えるのが正解であると考えますが、その辺りを含めてより明確に理解するために、過去のカローラも含めてデータに基づいて分析を試みます。

　まず、以下の表を御覧ください。歴代カローラの全長、全幅、全高、それらに基づいて容積を計算しました。さらに車体重量も合わせて掲載しました（データはすべてwikipediaより引用）。以降に述べる考察の助けとなるように前のモデルより数値が大きくなった項目を網かけで表示しています。



　以前のブログで、クルマがモデルチェンジを経るごとにサイズを拡大する傾向があることを、複数メーカーの複数車種を例にあげて指摘しましたが（こちら）、カローラもその典型で、容積的には初代から一貫して、ひとつの例外もなく拡大を続けてきたことが表から読み取れます。特に全長と全幅の拡大傾向は明確で、それに比べると全高の増加はそれほどではありません。おそらく全高が全長と全幅とのバランスの問題であり、全高が低い方がスタイリング上は有利なこと、また車庫等の利用上の制限からも拡大傾向に歯止めをかける力が働きやすいのであろうと考えられます。

　一方、全幅は９代目で５ナンバー枠一杯の1695mmに到達してしまい、その後はもはや拡大せず、全長だけが拡大し続けることになりました。スタイリングのバランスの面から早晩、全長も拡大を止めることになることは容易に想像がつくのですが、実際、11代目では縮小方向に転じた訳です。車体重量に関しては、サイズよりも明確ではないのですが、やはり一貫した増加の傾向が認められます。

　しかし、データからもはっきり分かりますが、全長の縮小だけではなく、11代目となる今回の新型は、50年近くにも及ぶカローラの歴史のなかで、重量を含めた全ての面においてその数値を縮小させたはじめてのモデルであり、このことが大きな特長と言えるのです。一般的に、ある車種の長いモデルライフの中でサイズがこれほどまでに明確に縮小に向かうことは（私の知る限りでは）極めて珍しく、近年では他には思い当たりません。新型カローラは、エクステリアデザインはもとより、性能的にもこれといった華がなく、メディアでの評価も複雑なものがありますが、こうやってデータを分析してみると、そのユニークさがはっきり理解できるのです。

　カローラについては、もう少し考察してみたいことがあるので、このテーマでのブログは続きます。あしからず。

　今回はトヨタ ハチロクから話をはじめることにします。本車をブログで取り上げるのは、これで3回目になるのですが、まあ話題になるだけあってヒトにいろんなことを思わせ、語らせる力があるといっても良いのかもしれません（ちなみに1回目と2回目）。今回は私の思い出話の狂言回しの役目をこのハチロクにはお願いしたいと思っています。

　ハチロクが、1983年に登場したカローラの2ドアクーペ（になるのでしょうか？）のAE86 型のオマージュであることは、モデル名からも明らかなことではあります。これはユーザーがカスタマイズしやすく、乗って楽しい安価なクルマという、クルマの成り立ち部分での共通性というか、目指すべきコンセプトを共有するという意味での言葉であろうと思います。一方、そのエクステリアデザインには特段の共通性はないように感じてしまいます。ハチロクは現在のクルマらしく空力も考慮した流麗なデザインですが、AE86 は当時流行りのボクシーなスタイリングを特徴とします。



　むしろエクステリアからでいえば、1988年に登場したこのクルマの方に何やら共通性を感じてしまうのです。そう、5代目となるS13型日産シルビアです（写真はwikipediaから引用したカブリオレになります、ホントはクーペの写真が良かったんですがね）。



　これも当時流行していたホンダ・プレリュードなどを代表とする、スタイリング重視の”デートカー”と位置づけられる一台です。私はシルビア登場当時は大学生でしたが、このスタイリングにはとても感銘を受けて、「就職して社会人になったら絶対に購入してやるんだ」と心に誓ったことを懐かしく思い出します。しかし、当初のコンセプトとは別に、AE86と同じようにその当時より少数派になりつつあったFRであり、素直なメカニズムのためカスタマイズがしやすく、さらには比較的ですが安価でもありました。

　写真でも分かるように斬新なボディカラーと２ドアクーペの秀逸なエクステリアデザインも相まってデートカーとしても勿論大ヒットしたのですが、それと同時に、その成り立ちから走り好きの若者の心をも捉えたクルマともなったのです。本モデル以降の、シルビアの6代目やワンエイティと呼ばれた派生モデルである180は、デートカーというより、そっち方向の路線に展開していったことは有名な話です。

　現代に蘇ったハチロクが体現しているものは、旧のAE86型カローラだけでなく、このシルビアのオマージュでもあるのではないかというのが今回のブログの趣旨なのです。

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　余談にはなりますが、S13型シルビアのスタイリングが流麗と書きましたが、こいつには負けますね。初代シルビアです。このスタイリングは、日本車のデザインとしては歴史的な傑作の一台といってもいいのではないでしょうか？　S13型シルビアでさえも、この初代のデザインの復活を意図したものであると言えます。



　最後に、就職してから目論見通りシルビアを買ったかというと...

　クルマに対する興味が一時的に薄れた時期でもあったために結局のところ買うまでには至りませんでした（自身はじめての愛車、フォルクスワーゲン・ジェッタを入手するのは更に8年後になるわけで）。見果てぬ夢に終わったS13 型シルビアの購入ではありますが、そのために逆に、シルビアは自分の心に深く刻まれたクルマになったのでした。

　さて、冒頭にも書きましたが、トヨタハチロクにかこつけて日産シルビアに関する思い出話になってしまいました。お付き合い下さった方、お粗末さまでした。お詫びいたします（笑）。

　特にディーゼルエンジン車の販売が好調のようですねマツダCX-5、喜ばしいことではないでしょうか。

　CX-5については以前より個人的には以下の点で、好印象を持っておりブログで取り上げたりもしました(こちら）。


　・万能性のあるSUV様のパッケージング、かつサイズ的に大き過ぎない。
　・省エネ技術を中心とした独自のSKYACTIVEテクノロジ-を全面採用
　・特にディーゼルをラインナップした点（ディーゼルに逆風の国内市場において）
　・マツダらしい個性的なスタイリング

　加えて極東の中規模企業として独自性を持って頑張っており、乗って楽しいクルマづくりに共感できる自動車メーカーであるマツダにとって、最近業績が思わしくないのではとの話も聞く中で、是非ともCX-5には反転攻勢の起爆剤になって欲しいと願っていました（過去、マツダ車には乗ったことはないにも係わらず）。

　しかしまあ、CX-5のようなクルマが好評を持って迎えられるというのは、国内市場も”低燃費で安けりゃそれでいいよ”、あるいは”走りや乗り味といったことはどうでもいいよ”、という顧客ばかりではないということですよね。その点が確認できただけでもCX5の好調はある意味慶事ではないかと思う次第。

　最後に、つい先日、近くのイオンに止まっているCX-5をはじめて生で見ました。思ったよりもサイズが大きく立派な印象でした。スペックを比較したわけではありませんが、X3、Q5、イヴォークといった欧州SUV勢に迫力では負けていないのではと思いました。あくまで感想ですが。