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最近は輸入車を2台乗り継いでますが、もとより国産車に興味がない訳ではありません。むしろ諸々の諸要素を足し合わせたクルマの総合的なポテンシャルは、日本車とドイツ車が頭一つ抜けているのではないか、という印象も持っており、そうなると次期の愛車候補としてはフェアに国産車も見ていきたいと考えています。そんななか「少し気になる国産車」というのが何台かあるので、時間のある時を見計らって実際に見てみる、あるいは乗ってみたいと思っています。

今年のGWの機会を活かして、先日はシトロエンC4ピカソに実際に試乗し、あれこれ考察してみた訳ですが（ブログNo.303~305)、また別の日に、近所のスバルディーラーにアウトバックを見に行った際に、隣にマツダのディーラーを見つけたので、足を伸ばしてアテンザ セダンXDにも乗ってみることにしました。



こう書くとアテンザにはそれほどの興味はなかったのかと思われるのですが、まさにそのとおりではあります（笑）。しかし、ブログにはアウトバックではなく、アテンザを（先に）取り上げているのは、思いの外にアテンザの印象が良かったからで、いやクルマは乗ってみないと分からない...

（特に印象的であったところ）
・魂動デザインと称されるスタイリング。特に上級グレードは19インチタイヤ装備と相まって素晴らしい格好良さ。
・SKY-ACTIVE-Dエンジン。以前に乗ったボルボV40のエンジンとの比較になりますが、アイドリング~低速域でより静かで低振動。同じく発進からの初期加速時のトルク感はやや劣るものの、スムーズさは大きく上回り、速度が乗ってくるとディーゼルの溢れるような力強さを味わえる（ただし、高速域は未検証）。
・ペダルの配置と形式。輸入車は結構オフセット気味なケースもありますが、アテンザは最初は違和感を覚えたが慣れると好印象、各ペダルの配置が自然だと感じました。またアクセルペダルは吊り下げではなくオルガン式で、踏んだ感触が特段に良かった（過去に乗ったBMWと似た実にスムースな踏み心地。ここ参照）。
・ニュートラルなハンドリング。操舵力に波がなくサポートも適切。切った分だけ曲がるとはこのことか？車体サイズの大きさも気にならず。
・固く過ぎず柔らか過ぎずの足回り。少なくとも街乗りでは絶妙。
・シートの座り心地も良好。
・自然なアイドリングストップ（以前にも書きましたが、ディーゼルではアイドリングストップは必須で、その出来栄えは大事なポイントと思います）。

以前のブログで、（ボルボの）ディーゼルエンジンについて少し批判的なコメントを書きましたが、今回アテンザに乗ってみて考えを改めました。これならガソリンよりディーゼルを選びたいと思いました。

（ちょっとどうかなと思ったところ）
・ヘッドアップディスプレイ（敢えて必要ないのでは？おもちゃっぽいし）。
・ディーゼルでトップグレードになると、あれやこれやで乗り出し400万円を超えてボルボ辺りのクラスの輸入車と拮抗してくること。
・今回は触っていないが、ナビシステムの実用性にやや疑問符がつくこと。
・パーキングブレーキは、アクセルオンでの自動解除ではない。

（その他）
・衝突安全や運転支援システムは一通り実装されている。
・トップグレードのLパッケージは、革シート、パワーシートなどの快適装備が充実、内装の品質も感心する程ではないが、それなり（欧州でビジネスが成立する程度）の水準にまでは高められている印象。
・ブレーキは踏むとピッと効くタイプではなく、ストロークで調整（聞くに回生メカが組み込まれているとのことで、その影響か）。



簡単ではありますが、以上、備忘録的に感想などを書きました。

短時間の試乗でしたが、とにかく運転していて気持ちが良かったです。正直なところ同日に試乗したスバルアウトバックはもとより、我が愛車ボルボS60に比べても優っていると感じました。あまりのできの良さにちょっとショックなくらいです。

アウトバックもそうですが、今回、国産車を２台試乗しましたが、最近の国産車のレベルはとても高いことに驚きました。これで（かなり縮まってきたとはいえ）輸入車と比べて価格も安く、信頼性も高く、維持費も安いとくれば、ブランドにこだわりが無い限りは国産車を選ばない理由はないのかもしれません。



アテンザディーゼル、自分のなかでは「気にならないクルマ」から「とても気になるクルマ」に昇格しました。しかし、乗ってみて楽しいクルマ、という理由だけでは、なかなか今すぐ買い換える理由にはならないのが辛いところです（家族を説得できない）。

上手い作戦を考えないといけません。

了

今回が試乗記の最終回になります。

乗ってみて感じたこと
試乗記というからには、今回がメインになると考えてあれこれと思いを巡らせていたのですが、3年前にシトロエンDS5に試乗する機会があり、試乗記としてブログに書いたことを思い出しました。参考までにと確認してみると、驚いたことに今回書こうと思っていた内容が、ほぼそのまま書かれていることが分かりました。なので手抜きではなく、真面目にその時の記載を、以下再掲したいと思います。

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エンジンと６速ATの組み合わせは非常にスムース。低速からなめらかに加速、言い換えればトルク等の盛り上がりや落ち込みなどメリハリは希薄。エンジン音も回転数相応で存在感を主張しないもの。ATはアイシン製とのことだが、以前のフランス車というかAL4程にはエンジンブレーキをきかせたりロックアップを維持しないような設定（お店の人曰く、それでもまだ他国車に比べると特徴を維持していると）。ブレーキもガチガチの踏力コントロールから、若干ストロークを効かせるような設定に。総じて普通のクルマに近づいたといえる。

ハンドリングは、軽めでやや粘りつくような感触、センター位置へ戻す力を常に感じる。なので、コーナーリングもスムースではあるが、ややスイッチ的な印象。乗り心地は総じて良し。サスペンションはバネであるが、柔らかく、かつ良く動くもの。特にダンパーの設定に優れているのか、道路の小さい不整や凹凸を上手くいなす。中速域でのフラットライド感にも優れる。このあたりは、ハイドラクティブにも通ずるシトロエンのサスセッティングの特長が良く出ていると思われる（依然ハイドロとは異なるが）。

（S60との比較）低速のマナーやスムースさでは、ATとDCTとの違いもあってDS5に軍配。ただし、パワー感やメリハリはS60の方が上と感じました。ステアリングはS60がよりスムースかつスポーティで明らかに優れている（実際、S60/V60のハンドリングはドイツ車にも負けてないと思います）。それに比べるとDS5は直進主体でゆったりと運転するロングツアラーの資質がより強く出ていると思います。乗り心地はDS5の勝ち。柔らかいのにフワフワしていないサスは、やっぱり良くできている。S60は、ボルボの特徴かもしれませんが、減衰力の強いダンパーと柔らかいバネの組み合わせで、一般道では路面の状態をDS5より強く伝えるような気がします。高速道路ではゆったり感が前面に出てきて両者近い乗り心地になりますが。

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DS5をピカソに読み替えるとそっくりそのまま当てはまるというのが今回の結論です。

あとあえてピカソにおいて追記すべきことを挙げるとすると、
・先にも書きましたが、着座位置がDS5などと比べると少し高く、運転感覚もややミニバンよりになっていると感じたこと（これも、運転しやすいなどポジティブな面もあり、一概に欠点とはいえない）。
・あくまでおそらくですが、ピカソの方がDS5より更に柔らかいサスセッティング。なぜなら、今回ピカソに試乗して、乗り物に弱い人だと場合によっては、乗り物酔いするのではないかな、と思ったが、それはDS5にはなかったように記憶しているので。

総合的にはDS5より、今回のピカソにより大きな魅力を感じたように思います。そして、その大きな部分はファミリカーとしてのより高い機能性にあるというのが結論です。

エンジン、サスペンション形式、大きさ、重さなどハードウェア的にはほぼ同じであるのでおかしな話ではないとは思いますが、3年の時間的な隔たりがあり、（内容を忘れて）全く独立して試乗したシトロエン車2台の印象がほぼ同じであるというのは、個人的には驚くべきことに感じました。他社のクルマで同様の体験をしていないので断定的な物言いは勿論できないのですが、シトロエンのクルマづくりには強い一貫性があるのではないかと、今回あらためて感じた次第です（タイトルの極私的~はこのような私的体験を元にしている故）。

まとめ
4回に渡る一連のピカソ試乗記における命題、「C4ピカソは理想的ファミリーカーであった先代C5の後継たる5ドアハッチバックなのか」について、私なりの答えを出して、今回のブログを締めくくりたいと思います。

仕様→YES
S60やC5と比較して、ミニバンよりむしろ5ドアハッチバック寄りのハードウェアと結論された。

エクステリア・インテリア→ほぼYES
エクステリアデザインはミニバン的だが、むしろミニバンの強みを取り入れつつ、本質は5ドアハッチバックであると結論された。しかし、それ故の限界も垣間見えた。

走行性能→YES
5ドアハッチバックであるDS5と同じであることからも支持された。

加えて、パノラミックサンルーフやフロントグラスによる全席の開放感、ミニバン的とも言える居住空間の使い方、クラス最大級の荷室などを勘案するならば、C4ピカソのファミリーカーとしての資質は極めて高いことは明白かと思います。

ということで、試乗した結果、自分の中ではC4ピカソの魅力がぐっと高まったというのが結論になります。S60に不満がある訳ではなく、状況的に買い替えは難しいのですが、気になるクルマとして、次期愛車候補リストの筆頭に置いておこうというのが私なりの答えになります。

最後に
試乗前後から、真剣にC4ピカソの記事を読み、またみんカラのオーナーさんのブログなどを眺めているのですが、唯一気になる（懸念する）のはやっぱりフランス車らしい、細かい不具合やトラブルとは無縁ではなさそうというところです。ディーラーの方からは、ドラブルの頻度は最近は劇的に減ったと伺っているのですが（C5を買う前も同じことを言われたような...）、やっぱり心配は心配です。ボルボ車の信頼性は国産車と同じくらい高く、5年間でほぼトラブルフリーなのですが、その結果、C5を所有していた時よりも、信頼性に対するハードルが上がっていることも事実です（昔ほど寛容になれない）。

この辺りをもう少しウオッチしつつ、購入機会を伺っていこうかなと考えています。


Carview 2014.12.24 レポート記事の掲載写真

後日追記～そうこうしているうちに、私自身が年を取って、また子供が大きくなり独立しつつあり、かつて程にはファミリーカーが必要とされなくなってきているという現実があります。もし、同じ乗り味が他のシトロエン車にもあるのであれば、そちらも選択肢に入ってくるのかもしれません。もし、この辺りの情報をお持ちの方はおられましたら、是非、ご教授ください（とはいえDS5は自分にはちょっと無理ですが）。

了

今回はC4ピカソ試乗記3回目になります。

運転席に座ってみて感じたこと


・シートが高くセットされているので乗り込みはセダンより楽でそのまま腰を入れていく感じ、必然、視線はやや上からになる、この辺りややミニバン的ではあるが気になるほどではなく、むしろ運転し易いというメリットのみが期待できる範囲内。
・外からでは目立たなかったが、運転席に座るとフロントガラスは確かに類を見ない大きさで眺めは圧巻。斜め前方の視界も良好。ほぼ全面開口のサンルーフと相まってピカソの最大の特長という主張もうなずける。

・インテリア質感はなかなか良い、ただし、日独に比較して80％くらいのレベルか？
・センターメータ（プリウスみたい）は視認性良好、フルディスプレイでパネルデザインを3種類変えられるのは、まるでPCのデスクトップのようで面白い。そのなかの一つは、ボビンメーターを模したものであり、オールドシトロエンのオマージュであろう。

・エアコンを始め、基本すべての操作はタッチパネルを使って行う。最新のインターフェースでありトレンドだと思うが、使い勝手は実際のところよくわからない。ハンドルに重要な機能をコントロールするボタンが取り付けられており、ここも現代水準。
・安全関連デバイスはフル実装、この辺りも他社に負けていない。加えてフロント／リアビューカメラ、パークアシストや360度ビジョンなども装備しており、国産ミニバン顔負けの至れり尽くせり状態。

・シフトレバーは変なところに生えているが、これは過去のシトロエンDSのオマージュ。機能的には特段のものはない（普通に使える）。この配置によりセンターコンソールは基本格納スペースのみとなり、格納ボックスとしてデザインされているセンターコンソールがまるごと取り外してしまえるのはユニークな点。外せば助手席との間が広々使える。
・ナビはディーラーオプションで、パナソニック製のものが装備される。しかし、昨今、スマホのナビが進化しているので、本当に必要かどうかは不明。自分はといえば実際のところ、最近はもっぱらiPhoneのGoogle Mapのナビ機能を利用している現実がある。ここはナビレスを選択し、25万円を節約するもの一案だと感じる。



以上、インテリアの質感は先代C5よりは格段に向上（10年経つので当然）、S60より少し劣るくらいでしょうか。各種装備は満載、メーターパネルなどが典型ですが、デザインはユニークで他国車に比較すると前衛的なんでしょうかね。あえて類似を探すと日本車に近いように感じました（なので、やはりミニバン的な印象も受ける）。

少し余談になりますが、そもそも昔からフランス車は電子デバイス等の最新技術の搭載には積極的で、ピカソもその伝統に沿っているということなのかもしれません。しかし、各機能の完成度はドイツ車などに比べるとやや低く、おもちゃっぽいものであることも事実で、ピカソも同様の印象を持ちました。3車比較ということでは、先代C5より大幅進歩、S60と同等以上のレベル、ただしどことなくギミック的なものを感じるというのが結論です。なので、この部分は、こういうフランス車的（シトロエン的）な特徴を受け入れることができるかどうか、によると思います。無論、私は受け入れられる訳ですが。

シートについて
冒頭写真にも少し写っていますが、布製ツートンカラーのシートです。オプションで革製も選択できるみたいですが、ピカソには実用的な布製が合っているように思います。この手のクルマには似つかわしくない程にサイドサポートが張り出しています。恒例かどうかは分かりませんが折りたたみ式の肘掛けもあります（C5にもありましたが嬉しい装備）。

座り心地は前後席ともに良好ですが、シートそのものは欧州のミニバンにあるようなクッション薄手のシートです。後席がより顕著で、独立仕立ての小ぶりなシートが３つ並んでいます。独立して前後スライド、リクライニング（一段）できます。子供や小柄な大人であれば問題ないですが、男三人となれば、並ぶとやや窮屈、特に肩まわりが触れるかもしれません。少し座席を前後させることで軽減できると思われましたが、この辺りはビックサイズミニバンではなく5シーターハッチバックの限界かもしれません。あと後席に2名以下で乗る際には、独立シートが良いのか、普通のベンチシートが良いのか、好みの別れるところでしょう。

後席も巨大サンルーフを加えてグラスエリアが広大なため窮屈感や囲まれ感は一切なく、快適です。細かいところですが、Bピラーにエアコンの吹き出し口があったり、下の写真に取手が写っていますが、後席のドア窓に引き出し式のサンシェードが装備されていたりと、この辺はフランス車らしい快適性向上に寄与する少工夫が施されています。

さらに後席の床は完全にフラットで、センタートンネルの出っ張りは一切ありません。何気にここは重要な加点要素で、3座独立シートとあいまって、3名が完全に平等な快適性を持って過ごせる住空間という、ミニバンの持つ強みが、ピカソにおいても実現されていると言えます。この部分はS60やC5にはない、ピカソのみの長所といえましょう。



以上、クルマにおいてとても重要な部分であるピカソのシートについての説明ですが、C5、S60との比較の観点ではどうでしょうか？

まず大きく異なるのはS60のシートです。S60のシートは家具家さんに売っているような立派で大きいシートです。ボルボ車全般に言えるのですが、ある意味、割りと平凡なハードウェアであり、セッティングであり、乗り心地であるクルマに、とても良質のシートを奢ることで他社と差別化を図っているのだと思います。すなわち人とのインターフェースであるシートを重視することで人へインプットされる乗り心地などの情報の質を高める、悪く言うとシートよければすべてよし、人生塞翁が馬作戦です。書き方が否定的に受け取られるかもしれませんが、必ずしもそうではなく、コモディティ化が進行する昨今のクルマ事情のなかでは割りきった、他社があまりやっていない良い戦略だと思います（ちなみにボルボ車のハンドルもやや小径握りが太く革製で良い感じです、シート、ステアリング合わせての差別化戦略です）。なのでボルボ車のシートは革製が良く合っています。

ではシトロエンは、といえば、これは全く違う方向性であり、すなわちサスペンションとそのセッティングによる乗り心地と快適性の追求がメインで、シートはその努力の中での脇役であり、一部であると言えます。シトロエン車のシートは、ボルボ車のそれほどには重要な役割を持っておらず、それ故にC5は、厚手のクッションのソファー的なシートであり、一方、ピカソは前述したような作りのシートであるという、大きな違いがあるにせよ、シートを通じて入力される乗り心地情報おいて両車に本質的には差異はない、というのが結論です。いわゆるシトロエンの乗り心地、というやつです。

シトロエンとボルボ、それぞれ戦略が違うとして、運転してみて、どちらが好ましいか？
それは次回、走行編に書かせていただくこととして、長くなりましたので今回はこれでおしまいにしたいと思います。

了

では前回に引き続きC4ピカソの話を続けたいと思います。

実車を前にして思ったこと
・やはりミニバン風のスタイリングである。
・しかし、大きすぎるとは感じられない。車高も気になるほどではない（横のDS4と比較）
・フロントフェイスはファニーというよりむしろ格好良い。
・フロントウインドウの広さもあまり分からない、むしろ普通な感じ。
・サイドにクサラピカソのデザインモチーフが見られる。



ロングホイールベースを活かしてタイヤハウスはドアの形状に影響しないデザインでこの辺りもシトロエンらしいと感じました（ドアも広く開く）。



ライトは上が常時点灯でウィンカーを兼ねており、下がメインのディレクショナルヘッドライト（バイキセノン）とのことです。ピカソとグランドピカソはデザインが大きく異ることも分かりました（芸が細かい）。



ハッチバックはテールランプもすべてドア側に配置され、これによって広い開口部が確保されている。写真はありませんが、荷室はスクエア・立方体で広く使いやすい形状。実用性は非常に高いとの印象を受けました。リアウィンドウ・ワイパー装備は好印象。


タイヤは16インチ。ホイールハウスに比較してやや小さい印象。少なくともスポーティではない。でもおそらくこのクルマには16インチが好バランスなのだと思います。Aピラーを延長した線がホイールハウスの前端より前に出ておりフロントオーバーハングが短いです。



以上、ミニバン的、すなわちモノフォルムで前後ともオーバーハングが小さく、車高が高いデザインは、シトロエン車、特にXM→エグザンティア→初代C5→C6→2代目C5と引き継がれる歴代中大型シトロエンのフォルムとは異なるものの、良く考えられた格好良いエクステリアデザインだと思いました。

初代C5、S60、ピカソで比較すると、ベストはC5、ただし、スポーティさやスマートさではS60、ピカソはエクステリアデザインのみでいくと、3番目かなとは思います。でも個性的で主張のあるデザインは印象的で5ドアハッチバック車として十分許容範囲です。

さて外観編はこの辺りでお終いにして、次回は運転席に乗り込んでみたいと思います。

了

ふるさと納税で入手した電動機付き自転車がやって来ました。今更ではありますが我が家では、ガソリンエンジン＋電動のみならず、人力＋電動のハイブリッドカーも初購入、初体験になります。なので、ワクワクが抑えきれず、配送いただいた方から説明を受けた直後に、自転車に跨がり近所を一周してみました。以下、その感想です。



まず、駐輪スペースに入れるため持ち上げてみて、その重量に驚きました。モーターアシストなしに運転できるとのことでしたが、それは愚策であることは明白だと感じました。プリウスみたく実際のハイブリッド車もモータが機能しないとただの重い車ということですね。

乗ってみると、これまた驚くほどのアシスト。噂通り急な坂道もグイグイ登れます。速度ゼロから最大トルクを発揮するモーターを組み込んだハイブリット車の利点が最大限発揮できていると感じました。こんな小さなモーターでもこれほどの威力であるならは、補助的なシステムであっても、ハイブリットカーの動力性能におけるモーターの寄与は大きいことが伺われます。欧州のハイブリッドカーは、アドオン的なシステムが主流ですが、それでもモーターのみでかなりの距離を内燃エンジンとそれほど遜色なく駆動できることも、（ややそのパフォーマンスに懐疑的でしたが）電動機付き自伝車に乗ってみて実感できました（笑）。ちなみにバッテリーはリチウムイオン電池とのこと最先端を進んでいます。空っぽからフル充電まで4、5時間はかかるとのこと、結局は発電所で生産した電気エネルギーを消費しているということですが、これもハイブリッドカーと同じ。

最後に、その他の装備として太陽電池と内蔵電池で交換不要に作動し続けるテールランプ、アシスト量切り替え、ライト点灯、バッテリー情報提示を電子的に制御しパネル表示していること、スタンドを立てるとハンドルがロックされること、等々、随分とインテリジェンスな存在になっていることにも驚きました。どうりで値段が10万円とかして、盗難補償なども必要になってくる訳です。チャリと称して気軽に使ってきた昔の自転車とは存在そのものが変わってきているのだなと実感した次第です。

しかし、息子用とはいえ自転車に乗ったのは本当に久しぶりで、しばらく運転感覚が戻ってこなくて慌ててしまいました。いくら自転車の機能が進化しても、乗る人間の技量が大事というのは、乗り物全般当てはまることだと思います（でも、最近は自動運転システムの導入が始まり、運転者の排除も始まっていますが）。

了