2014年､2月にﾛｰﾄﾞｽﾀｰは25周年を迎え､来年には4代目ﾛｰﾄﾞｽﾀｰも発表され､ﾏﾂﾀﾞのｸﾙﾏづくりの原点である｢人馬一体｣を具現化したｸﾙﾏ
ﾏﾂﾀﾞ(ﾕｰﾉｽ)･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ
その開発秘話をご紹介したいと思います
[夢に向かう冒険]
第2次世界大戦後の1960年代に､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰという手軽に運転を楽しめるｸﾙﾏが生まれ､黄金期を迎えた時代。
軽量小型の車体に､ごく普通のｾﾀﾞﾝに使われているようなｴﾝｼﾞﾝを積み､そのｴﾝｼﾞﾝ性能を一杯に引き出しながら､軽快な操縦性を楽しむ､そんなｸﾙﾏを｢ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰ｣と呼んで､ﾖｰﾛｯﾊﾟの人々は日々の生活のなかで運転を謳歌した。
70年代に入ると､世界最大の規模を持つｱﾒﾘｶ市場で､ｸﾙﾏの安全基準と排ｶﾞｽ規制が厳しさを増し､強化されていった。ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰの多くが屋根のないｵｰﾌﾟﾝｶｰであり､衝突安全を確保するため､衝撃吸収能力を高めた大きなﾊﾞﾝﾊﾟｰを取り付けたり､車体を頑丈に作ったりすることで車両重量は重くなり､また排ｶﾞｽ規制を達成することと引き換えにｴﾝｼﾞﾝは馬力を落としたりした。
軽さが何より売り物の､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰにとって受難の時代をむかえた。
こうして人々のﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰへの期待も薄れ､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰそのものが姿を消していく運命でもありました。
しかしﾏﾂﾀﾞのｴﾝｼﾞﾆｱたちの胸に､数の減ってしまった｢ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰ｣への夢が芽生えだしたのは80年代前半のことでした。
初代NA型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの開発責任者を務めたｴﾝｼﾞﾆｱが､｢ﾏﾂﾀﾞには､他社とは違う独自の商品が必要だ｣と確信し､経営陣を熱心に説いて回ったことにはじまる。
一方､すでに述べたようにﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰの市場は実質上消えたも同然で､果たして市場で受け入れられるのかどうか､定かではなかった。
それでもｴﾝｼﾞﾆｱの情熱は抑えきることができず､新たな一歩を踏み出すべく､開発部内で企画が着々と進行していったのであった。
駆動方式の選択肢は3つ。
企画段階のｱｲﾃﾞｨｱは多彩で､駆動方式についてはFR(ﾌﾛﾝﾄｴﾝｼﾞﾝ･ﾘｱﾄﾞﾗｲﾌﾞ)､FF(ﾌﾛﾝﾄｴﾝｼﾞﾝ･ﾌﾛﾝﾄﾄﾞﾗｲﾌﾞ)､ﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟなどが候補に挙がり､車体はｵｰﾌﾟﾝか､ｸｰﾍﾟか…ﾃﾞｻﾞｲﾝｽｹｯﾁを前に白熱の論議が展開された。
まず､駆動方式である。
60年代に誕生したころのﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰは､ｴﾝｼﾞﾝを車体の前に置き､後輪で駆動するFRが主流だった。
しかし70年代以降､乗用車の生産は多くがFFへ移行している。ｴﾝｼﾞﾝと駆動方式の組み合わせを考えれば､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰといえども､FF駆動方式を流用するのが手っ取り早い。
そして現に､ｴﾝｼﾞﾝを車体中央に置き､後輪を駆動するﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟも小型ｽﾎﾟｰﾂｶｰとして登場していた。
これは､FFのｴﾝｼﾞﾝ/駆動系統をそのまま流用できるからだった。
開発と製造のｺｽﾄを考えれば､小型FF車の車体をｽﾎﾟｰﾂｶｰに換装する考え方や､少なくともｴﾝｼﾞﾝと駆動部分はFF乗用車のものを流用し､車体をﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟとするなどが､有利であると考えられた。
もちろんそれによって､販売価格を抑えることもでき､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰの市場を再び開拓する際の利点となるであろう。
しかし､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰにふさわしい､軽快で素直な運転感覚は､FRでなければ得にくいはずだ。
ただしFRは､駆動系統を新たに開発しなければならなくなり､そのための投資が必要になるが､ｴﾝｼﾞﾆｱたちの結論は､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰの理想を追求する道を選んだのであった。
ｵｰﾌﾟﾝｶｰの車体で､FRの駆動方式を決定したとき､ｴﾝｼﾞﾆｱたちはこのﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰが目指すべき楽しさを｢人馬一体｣という言葉で共有化した。
以来､｢人馬一体｣の言葉は､今日に至るまでﾛｰﾄﾞｽﾀｰを象徴するｲﾒｰｼﾞ･ｷｰﾜｰﾄﾞとして受け継がれている。
[設計ｺﾝｾﾌﾟﾄ]
ﾏﾂﾀﾞのﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰであるﾛｰﾄﾞｽﾀｰは､60年代のものをｺﾋﾟｰしたのではない。
日本から世界へ発信するｸﾙﾏであり､そして｢人馬一体｣の言葉で､日本文化の真髄を籠めようとしていた。
必要のないものは極力そぎ落とし､ｸﾙﾏの本質を磨き上げていく。
そのためには､ｴﾝｼﾞﾝの馬力が大きい方がいいとか､装備も色々あったほうがいいというような考えは排除し､重量の肥大化を抑えた。
またｺｽﾄはぎりぎりまで切り詰めるが､だからといって｢人馬一体｣の境地を極めるため､必要とあれば思い切った設計をためらうことはなかった。
たとえば､ﾎﾞﾝﾈｯﾄﾌｰﾄﾞにｱﾙﾐを用いることで､重心を下げ､操縦安定性と運転操作の的確さを向上させた。排気には､鋳鉄製に替えてｽﾃﾝﾚｽ製のﾊﾟｲﾌﾟを使い､排ｶﾞｽの流れを理想に近づけた。
ｽﾎﾟｰﾂｶｰだから他のｸﾙﾏとは違うべきだという､明確な意思がこめられていた。
[｢人馬一体｣のこだわりと､割り切り]
1970年代を境に､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰの存在をあやうくさせた安全性能の追求は､ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの開発においても､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰの命である軽量化を保持しながら達成すべき大きな課題であった。
時代を経て､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰ復活に威力を発揮したのは､ｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰ解析技術の発達であった。
また､ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの開発責任者を務めたｴﾝｼﾞﾆｱが､車体設計の専門家であったのも偶然ではなかった。
最新のｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰ解析を駆使し､今日求められる安全性を十分に充たした上で､軽量で高剛性の車体を設計することができたのである。
雨の多い日本では､それまで屋根を幌に頼るｸﾙﾏは極めて少数派であったが､手動で開閉を行う幌をあえて採用したのは､｢人馬一体｣の走りにこだわった上で割り切りの判断であった。
また､2＋2の4人乗りを加えず､2人乗りに割り切ったのも､小型軽量というﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰの真髄にこだわったためだ。
このように､｢こだわるためにそぎ落とす｣という決断をしていったのであった。
ﾀﾞｲﾚｸﾄなﾄﾞﾗｲﾌﾞﾌｨｰﾙの追求｡
ｴﾝｼﾞﾝは､あえてﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰなどの過給は使わず､自然吸気(NA:ﾅﾁｭﾗﾙ･ｱｽﾋﾟﾚｰｼｮﾝ)の1,600cc直列4気筒DOHC4ﾊﾞﾙﾌﾞを選び､その一本に絞った。｢人馬一体｣の楽しさを伝えるのは､人を驚かせる大馬力や､先進的な制御装置の採用ではなかった。
一方で､ｴﾝｼﾞﾝ内部の機械損失や摩擦抵抗などは極力低減し､ｱｸｾﾙ操作に素直に反応し､回転の限界まで滑らかに吹け上がる壮快さを味わえるｴﾝｼﾞﾝに仕立てていった。ｼﾌﾄﾁｪﾝｼﾞにおいては､的確な操作感覚を実現するため､ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝとﾃﾞﾌｧﾚﾝｼｬﾙを結合する｢ﾊﾟﾜｰ･ﾌﾟﾗﾝﾄ･ﾌﾚｰﾑ｣を装備し､これによる剛性感の向上は確かで､その後のﾛｰﾄﾞｽﾀｰの進化においても欠くことのできない重要な技術要素となっている。
ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝには､潜在能力の高さを求め､4輪ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式を採用した。ｽﾎﾟｰﾂｶｰである以上､この選択をゆずるつもりは開発陣にさらさらなかった。
ｴﾝｼﾞﾆｱたちの｢人馬一体｣への強いこだわりは､ここでも発揮されたのであった。
[ﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟから発売までの道のり]
ｽﾎﾟｰﾂｶｰの魅力として欠くことのできないﾃﾞｻﾞｲﾝは､ｱﾒﾘｶ･ｶﾙﾌｫﾙﾆｱ州にあるﾏﾂﾀﾞの開発拠点､Mazda North America(MANA)ではじまった。
そして1986年1月に日本の開発部門へ移行することが決まり､夏にはほぼ完成形に近いｸﾚｲﾓﾃﾞﾙとともに､舞台を広島へ遷した。
しかし実は､この時期がﾛｰﾄﾞｽﾀｰ誕生の行方を左右する分岐点でもあった。
すなわち､この時点でもﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰの市場性について､ﾏﾂﾀﾞ社内でも疑問視する声が残っていたからですねぇ。
そこで､ﾃﾞｻﾞｲﾝが絞り込まれたこともあり､実物大となる1/1のﾌﾟﾗｽﾁｯｸﾎﾞﾃﾞｨの試作を87年4月にｱﾒﾘｶへ持ち込み､ｸﾙﾏに関心の高い一般ﾕｰｻﾞｰによるｸﾞﾙｰﾌﾟｲﾝﾀﾋﾞｭｰを行った。
すると､220人中57人が｢発売されたらぜひ買いたい｣と回答したのであった。
世界最大の自動車市場であるｱﾒﾘｶで行った聞き取り調査は､その後の発売までの動きに大きな影響力を持っていた。
こうして難局を乗り越え､5ｹ月後にはﾃﾞｻﾞｲﾝが最終的な決定を見た。
それから2年後の89年春に､まずｱﾒﾘｶで先行市販が開始されたあと､同年9月に日本での発売がはじまったのであった。
そして､人と車を結びつけるｴﾓｰｼｮﾝを持った車が久しく日本にはない中､ﾛｰﾄﾞｽﾀｰはﾃﾞﾋﾞｭｰと同時に誰も予想しなかった売れ行きを見せたのだった。
またﾛｰﾄﾞｽﾀｰの人気は､単にﾏﾂﾀﾞだけの話にとどまらず､他の自動車ﾒｰｶｰからのｵｰﾌﾟﾝｽﾎﾟｰﾂｶｰ誕生の呼び水ともなり､70年代を境に一度は消えたﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰを､90年代に復活させたといっていい。
本来､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰの持つ本質的な魅力は普遍であることをﾛｰﾄﾞｽﾀｰは世界に証明して見せたのであった。
それを支えたのは､ｴﾝｼﾞﾆｱの情熱と､自動車技術の発展であった。
世にも幸せなｸﾙﾏ｢ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣は､自動車ｴﾝｼﾞﾆｱの純粋な情熱が注ぎ込まれたﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰである。ﾃﾞﾋﾞｭｰ以来世界中の人々に愛され､生産累計が531,890台(1989年4月～1999年10月末時点)で2000年5月に2人乗りのｵｰﾌﾟﾝｽﾎﾟｰﾂｶｰとしてｷﾞﾈｽに登録されることによって､世界でもっとも多くの台数を売ったｵｰﾌﾟﾝｽﾎﾟｰﾂｶｰとしても記憶される一台となった。
また､なおも販売台数は増え続け､2007年1月には生産累計800,000台に達し､ｷﾞﾈｽ記録を更新している。
ﾏﾂﾀﾞ開発ｽﾄｰﾘｰから引用
ﾛｰﾄﾞｽﾀｰは世界中のｽﾎﾟｰﾂｶｰを愛する方々からご愛顧頂き､世界中から数多くの賞を受賞しました｡
また､ﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰの名門のﾛｰﾀｽ代表｢ｺｰﾘﾝ･ﾁｬｯﾌﾟﾏﾝ｣は後に述べている｡
ﾛｰﾀｽのﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰの熱い思いはﾛｰﾄﾞｽﾀｰの成功から｢ﾛｰﾀｽのﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰに対する考え方は間違えていなかった｣と語った
人がｸﾙﾏを操ることに対する思いが､判りやすい形で形になったｸﾙﾏはﾛｰﾄﾞｽﾀｰしか無いのかなぁ～と思います｡
こんな､楽しいﾛｰﾄﾞｽﾀｰを開発､発売してくれたﾏﾂﾀﾞの開発者の皆様にありがとう､またこれからも宜しくお願い致しますと言いたいさーぱぱなのです。
を私の独断で行った結果を発表します
Posted at 2014/12/09 19:50:36 | 
