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本日、黒猫ヤマトさんが、お荷物を配達してくれました。
中身は、ドングル。
OBD-Bluetoothなドングルを、青いのに買い換えました。
今度のは、ちゃんと断絶することなく情報が採れて、快適快適。
というわけで、イグさん特製torqueで、クーラントが一体どう効いているのか、データ採って調べてみました。

ここから先は、「データ」を除き、全て考察です。
プリウスさんのモータ構成とか、面倒なので調べてませんｗ。

さて。
イグさん特製torqueですが、プリウス専用で、且つモータっぽいパラメータは、以下の様な感じで。
・モーター構成
　どうやら、MG1とMG2があるらしい。
・モータパラメータ
　・トルク
　・回転数
　・PWM幅
　・モータ温度 (MG*Tmp)
　・インバータ温度 (MG*Inv)
・クーラントパラメータ
　・インバータクーラント温度 (MG Cool)

・・・残念ながら、発生電流やバッテリ電圧は拾えないみたいなので、このデータをプロットして、一回り走り回ってきました。
推察に使えそうなパラメータは、「トルク」「モータ温度」「インバータ温度」、及び「インバータクーラント温度」です。

で、２つのモータですが。
動きから察するに、以下のような構成になっているっぽいです。
・MG1
　・エンジン起動用（エンジンスタータ代わり）
　・エンジン発生トルク回収（エンジン→充電）
・MG2
　・モータ走行トルク発生（バッテリ走行）
　・ブレーキ時トルク回収（ブレーキ→充電、回生ブレーキですね）
・そのほか
　・各モータに対して、インバータは独立してついている。
　・少なくともインバータ冷却ブロック単位では、充放電は同じインバータを使っている
　・流石に踏みまくった時のデータは採れなかったので、他にモードがあるかもしれない

実験は、特にモータ温度について、サチりきっていない状態でやっているっぽいです。
もう少し走り回れば良かったのかもですが、、、目的地のかっぱ寿司から家が近すぎるんだもん。

さて、まずワンショット波形。
モータ走行（回生）中に、アクセルを踏んでエンジンを掛け、離してエンジン停止という状況。
プリウスさんは、ゆっくり前に進んでいます。

データの見方は、、、。
インバータクーラント温度、モータ１トルク、モータ１温度、インバータ１温度
エンジンクーラント温度、モータ２トルク、モータ２温度、インバータ２温度
です。
グラフ横軸は「秒」です。
モータ１トルクにご注目下さい。
アクセルを踏みこんだ時、エンジンを始動するため、一時的に40Nm発生しています。
その後、３秒間、エンジンが動いている間、-27Nm程度充電しています。
また、モータ２トルクに注目すると、、、。
-50Nm回生している状態から、アクセルを踏んだため88Nm発生しています。
その後アクセルを離したため、段階的に出力が落ち、-50Nmな「回生」状態になっています。
両方とも、右端、「インバータ温度」にご注目を。
充放電区別なく、温度が積分されているのが分かります。
特に注目したいのが、「MG1」のインバータ温度、です。

次のグラフは、エンジン走行時にアクセルを抜き、モータ走行に切り替えた時のモノです。

モータ１が-30Nm出力しているのが、一時的に-40Nmまで落ち、エンジンが止まったことで0Nmになっています。
エンジンが止まるまで、インバータ温度は３８度前後にサチっており、「0Nm」つまりインバータが仕事しなくなったタイミングで急激に放熱されているのが分かります。

次に、モータ走行→エンジン走行。

モータをHSIの「青」一杯まで引っ張り、白い部分に被せてエンジン始動させたときのグラフです。
モータ走行頑張っている割に、MG2のインバータ温度はあまりサチってません。
走行中にエンジンがかかったので、MG1はスタータをせず、車軸のトルクでエンジンを掛けているっぽいです。
で、２秒前にエンジンがかかりました。
エンジン→MG1モータ充電には、「-25Nm」程度振り分けられています。
そして、MG1インバータは、負荷がかかり始めた時から、発熱しているのが分かります。


最後に、回生ブレーキを効かせてみましょう。
エンジン走行→ブレーキ→停止、です。

減速時はMG2が発電に使われます。
発電に使う為、インバータ２の温度が上がっています、がサチりきる前に発電が終わってしまいました。
インバータ１はエンジン起動中は発電していましたが、回生ブレーキと同時にエンジンが止まり、冷える一方です。

さて、このようにグラフを眺めながら一通り走ってみたのですが、、、。
MG2、つまり走行用/回生用モータのインバータの温度にくらべ、MG1、つまりエンジンからの充電用モータのインバータ温度がサチりやすい疑惑が・・・。
もしインバータクーラントが効いている、つまり「電池が溜まりやすい状況」というのは、ブレーキ時じゃなくて、「エンジンが掛かっているときについでに充電されている、これを上手く回収できるから」という仮説が成り立つ気がします。
そして仮に、エンジンからの充電が、直接MG2モータに渡るパスがあるとすれば、バッテリに回収しきれなかった分が「モータ」に上乗せされ、トルクアップが体感できるのかな、と。
　＃エネルギーの無駄な気もしますが・・・。

うーむ、もう少し様子を見ることにします、、、。
HVって、奥深いですね！。