ヨーストのブログ一覧

前回がいつだったか覚えてないくらい暫くブログを書いてなかったので、久しぶりに書いてみようかと思います。
今日はAsa-Roc!がありました。

最近では珍しいくらい参加台数が多く、多種多様な車を見られました(ボンヤリしててじっくり見られなかったのが惜しい)。

今回のゲストは関東からお越しのkappa307さん(右のボクスターS)とヨーコさん(kappaさんより引き継がれた106)。




正直ボクスター(987型)はちょっと気になるクルマで、興味津々。
内外装ともに、20年以上前のクルマとは思えないほどとても程度のいい一台です。

有難いことに、kappaさんのご好意で試乗させてもらうことができました。

オドメーターは6.8万km過ぎを指してます。



一言で言うと、物凄く乗りやすい。

って、小学生の感想文すぎるのでもうちょっと詳しく書くと、ドライバーの操作に対してクルマが1対1で素直に反応してくれるので、操作に無駄がなくなり、結果的に運転が楽になります。
ステアリング(油圧？操舵力そこそこ重め)もアクセルもブレーキ(踏力でコントロールするタイプ)も、操作したらその分だけクルマが反応してくれます。それくらい、クルマから得られる情報が豊か。
結果、あまり乗る機会のない左ハンドル車でありながら、走らせて5分もすれば自分の手足の(筋肉)の延長線上にある感覚がありました。



実はこれ、遡ってみると6年ほど前に試乗できた911(992型)でも同じような感覚を味わっていたのですが、あの時はクルマの性能が勝ちすぎて、何故乗りやすいのか気づけなかったのでした。



今回はクルマの性能が比較的扱いやすい範疇にあるので、実はこうであると分かりました。
(蛇足ながら、ルノースポールも欧州フォードも実は同じように「クルマが全てを教えてくれる」路線上にあると思ってます。あと、見た目に乗り手を選びそうなスーパーセブンもそう)

なお、乗り心地はオープンで走ってたのもありますが、フロア周りがしっかりしているからか硬めながらも良好。
タイヤの銘柄をちゃんと見てなかったのですけど(確かポルシェ承認のミシュランPS2だったはず)、縦バネが強めと以前聞いたことがあったので身構えていたものの、その辺りも想定より当たりはソフトでした。
PASM(ポルシェアクティブサスペンションマネジメント)の付いていない個体ですが、こりゃPASMは要らない気がするなぁ…

2人乗りのオープンカー故のユーティリティの制限は少なからずありますけど、日々の買い物から長距離ツーリングまでマルチにこなせる「高級なスニーカー」だと思いました(ちなみに、マツダ・ロードスターはより身近な「普通のスニーカー」だと思ってます。どちらも気軽に運転というスポーツを楽しめるという意味で、他意はありません)。
これが次の981型辺りになるとラグジュアリー寄りに行ってしまって、987型の持つ身軽さは削がれてしまうように思います。

先立つものはないですが、やっぱりポルシェっていいなぁと思いました。


Asa-Roc!の後は、にしむら珈琲で定番のフルーツセットを頂きました。




最近仕事仕事で頭がいっぱいだったので、いいリフレッシュになりました♪

もう9月も終わりますが、2023年最初のブログです。


今日はAsa-Roc!でした。
ヨシノボリさんのご好意で、スーパー7を試乗させていただくことができました。
(長いので、Asa-Roc!の話はほぼ省略…)



NDロードスターの990Sを運転してから軽いクルマに関心が湧き、その中でもピカイチなスーパー7は是非とも乗ってみたいクルマでした。

ということで乗ってみたんですけど、クルマというよりタイヤ4本付いたバイク、もっと言うと純粋に走ることを追求した機械…というか「遊び」という概念が走ってるようにも思えてきます。
「軽さは正義」を身をもって実感できました。



ステアリングを外して滑り込む(ドアが無い上に、人の入る空間が最小限なのでこの表現が相応しい)と、それだけでクルマと一体になったような感覚。
デフォルトのポジションがタイトすぎたので調整していただき、ようやく運転できる態勢が整いました。

キャブレター車(カート系除く)を走らせたことがなく、アクセルレスポンスが現代車比で極めていいのでエンジン始動は若干手こずりましたが、発進してみると思いの外乗りやすい。

アクセルは5mmくらい踏んだだけで十分走ります。
先述の通りレスポンスが極めて良く、電スロの入った現代車に慣らされていると瞬間レスポンスのようにも思えてきます。
また、電スロだと回転を合わせようと操作しても、機械側から時々キャンセルされてしまって反応しないことがあるんですけど、その点も問題なく、操作した分だけ正直に反応が返ってきます(良くも悪くも自分の操作のフィードバックがすぐ分かる)。
キャブレターがよく調整されているお陰でもあるようです(その辺はオーナー自ら手入れされているのが効いていて流石)。


↑キャビン同様足元も超タイト。

パワステが無いのでステア操作も大変そうと予想していたものの、車重が軽く、ちょっとステアしただけで十分曲がるので問題なし。
人によってはシフト操作に釣られて小刻みにステアしてしまうこともあるくらいなので、操舵レスポンスはピーキーではありますが、ステアリングインフォメーションが掴みやすく動きが分かりやすいです。

ブレーキはABSどころかサーボも付いていないので、しっかり踏む必要があります。
ここも、最近のクルマに慣れていると如何に甘やかされているかと気づかされます…
ただ、「ブレーキはこう踏むんだよ」と促されていると思えば、丁寧に操作したくなります。

クルマの反応を確かめながら恐る恐る走らせ、あくまでも流す程度に留めましたが、5速2,000rpm辺りでも全く問題なく走り、トルク感が十分あります。
その状態から踏み込んでも何てことなく加速します。

こういうクルマで云々する話じゃないと思いますけど、乗り心地はやや硬め。
但し、車重が軽いので衝撃の収束が早く、その為に不快に感じません。

全体の印象としては、クルマが軽くて無駄がないので、何するにも俊速レスポンスで手足の延長線上にあるようで気持ちいい。
良くも悪くも自分の操作が挙動として正直に出るので、走らせていて純粋に楽しいです。
限界域ではクルマが振り子のように素早く動くと予想されるので、スリルと楽しさを同時に味わえると思います(この辺りはもうカートと同じですね)。
試乗した限り、流していても楽しいしクルマはこれで十分じゃないか…なんて感じました。
万一のことがあれば「死」があっさり顔を覗かせるので、相当リスキーなクルマではありますが…

真剣に検討するなら恐らく多少の実用性や安全性を取ってロードスターに行ってしまいそうですけど、正直今年どころか今まで運転したクルマで楽しさは一番かもしれません。
久しぶりに「運転する楽しさ」をピュアに味わえた気がします。
思い出すだにまた乗りたくなる…

ヨシノボリさん、貴重な体験をありがとうございました。
(言いそびれましたが、お嬢様がMTの免許取ってまでこのクルマに乗りたいと思われたのも何か分かる気がします)


P.S.今日は久々にルノー祭り(但しローレンス・ヴァン・デン・アッカーの携わった最新車ばかり)でした。





ルーテシアⅢ R.S.が一台だけなのは寂しい…

昨日はAsa-Roc!へ参加してきました。


今回の目玉は黒おやじさんのニューマシン、M135iです。





お誘いいただき助手席試乗しました。

「まだまだ慣れない」とのことでしたが、あの狭い再度山でスムーズかつ速かった…
ちょろっと走るぐらいでは何も起きないぐらい安定してます。
横に乗っている限り、そこまでクルマの大きさを感じませんね。
山坂道は前車ジュリエッタが楽しく、高速はM135iの方がしっかり走るとのこと。

オーディオもノーマルのようですが、ラジオの音が良くクリアに聴こえます。


駐車時にパーキングアシストも体験できました。
駐車スペースの発見が早く、Dレンジに入れて切り返すところまで自動でやってくれます(自動でステア操作するのは言うまでもなく)。
場合によるのかもしれませんが、あれぐらい的確かつスムーズに動作するなら十分実用に足りそうです。

黒おやじさん、ありがとうございました！










いつものように駄弁っていたらあっという間に時間が過ぎました。

こうやって時々集まれる定例オフは有難く替えがたい時間です。
冬はこれからですが、冬の明けるのが待ち遠しいですね。


解散後、ちょっと走りたくなって六甲の尾根道を東へ。



途中左右に切り返す場面があり、ブレなくステア操作にクルマが反応して驚きました。





10月に交換してもらったSiFoのアンダーブレースバーの効能がよく分かります(上：純正、下:SiFo製)。
普段の乗り心地はハードになったものの、こういう場面では活きます。



山を下ったら宝塚へ。
欲しい資料本があって図書館へ来ました。


無事入手するも、買い忘れた号があったのに後で気が付く…
また買いに来ないといけません。






折角なので宝塚大劇場周辺にも。
この日は公演があったようで、横の駐車場は満車でした。



駐めた駐車場は宝塚ファミリーランドのあったところでした。
何てことない駐車場ですが、ここに遊園地があったと思うと色々思うことがあります。



花のみちの横も走ってみたかったんですw

クルマで来てみて思いましたが、宝塚はやっぱり電車で来るところですね。
道路が狭く細く、クルマに厳しい街です…

大阪・日本橋まで足を伸ばし、





軽く洗車してガレージに仕舞いました。


今週末は浜松へ遠征予定です。





今年こそクリオミーティングに参加予定でしたが、ヨーロッパフォードミーティング(@浜名湖ガーデンパーク)へスタッフとして駆り出されることになりました。

途中抜け出して、クリオミーティングも30分だけ覗きに行くつもりです。


双方とも、お会いできる皆さん、宜しくお願い致します。

2ヶ月ぶりに開催されたAsa-Roc!に参加してきました。
(毎回参加してるんですけど、こうしてブログにアップするのは随分久しぶり…)

「ルーフ、めっちゃ綺麗になってるね！」と多数お声がけいただいて、自分が作業した訳ではないもののとても嬉しいです(笑)

ミシュランPS5を初めて見ました。
サイドウォールの意匠、遠くから見ても気づくほど分かりやすいですね。


トレッドウェアは340。


何気にプライマシー4と同じ数字だったりします(ちなみにPS4は320、PS4Sは300)。


グリップ性能はPS5の方が上のはずで(但しトラクションのランクはPS4のAAに対してAになってる)、世代が違うとはいえここまで全方位で性能向上できるのがびっくりです。

PS4は乗り心地の良さをトレッドゴムの弾性と厚みで出しているようで、溝が減ると目に見えて悪化していましたが、PS5ではどうなるのか気になりますね。

メガーヌⅢRSのトロフィーRの運転席にも座らせていただけました(そういえば初めて)。
レカロのフルバケ(標準装備)、座り心地が良かったです。


帰りはFD3SとルーテシアⅤの後追い。
再度は道幅が狭く、2台とも軽々身を翻しながら走っていきます。


今回はガソリンの残量少なく、エコランに徹しました。
出発前


帰宅後


給油無しで行って帰ってこられるかちょっと気掛かりでしたが、何とか大丈夫でした。
8月に入ってから給油することとします。

次は走るAsa-Roc!ですかね？
その時には感染状況も落ち着いていることを祈るばかり…
お会いした皆さん、ありがとうございました。

前回の続き。
フォード四日市さんにてピューマを試乗させていただきました。
また、Yorupikuさんのフォーカスmk3もご好意で試乗できることになりました。
(書いてるうちに長文になってしまいました…)


ピューマ

1.0ℓエコブースト＋マイルドハイブリッドに6MTという組み合わせ。
グレードはST Lineです。

Yorupikuさん、KyOhさんと代わる代わる、お店〜四日市港方面の道を走らせました。
普段は運転のみの試乗が多いのですけど、珍しく助手席、後席も体験できました。



まずは助手席からスタート。

SUVルックというのもあり、着座位置は高めですが一般的なBセグの+α程度という印象。
個人的にはこれぐらいが腰高感なく見晴らしはいい、ちょうどいい感じです。

乗り心地は、路面の悪いところも通りながらですが跳ね感なくまずまず。
車内騒音も、フィエスタmk7.5 エコブーストとの比較では結構静かに感じます(エンジン音も、同じエンジンとは思えないくらい聞こえてこない)。
途中、運転しているKyOhさんがコーナーの曲度を読み違えてちょっとオーバースピード&横G強めで進入していましたが、腰砕け感なく安定しています。

次は後席。


ドアのウェザーストリップと内装パネルとの隙間に指を差し込んで入力による変形度合いを確かめますが、自分の感覚では変形は感じられず…

乗り心地は助手席と違って、結構跳ねる印象。
リアがトーションビーム&シート座面がサスのほぼ真上というポジションだからか、Y軸方向の突き上げが強めです。
シート座面のクッション性で幾らかマシにはなっているものの、ダンパーの縮み側の動きがやや渋い？

あと、シート座面長が自分(身長179cmの足長め)にはやや足りず、膝裏から目測で15cmは短いです。
乗り心地も含め、長時間乗るにはちょっと辛い？
レッグスペース自体は拳一個分以上はありました。

最後に運転。


発進時のトルクはマイルドハイブリッドのアシストのお陰か薄さを感じず十分。
1速と2速のギア比がやや離れているのかシフトアップの時に少し失速する感じがあり、前車フィエスタSTを思い出しました(現車ルーテシアRSは比較的スムーズに繋がる)。
試乗が終わってから思い出しましたが、フィエスタの時はアクセルを煽って回転を上げながら2速に入れてた記憶があります。

メーター内の表示では2,000rpmぐらいでシフトアップを促しますが、もうちょっと回してからアップしたくなります(その意味ではトルク感が少し物足りない)。
車内に入ってくるエンジン音が静かすぎて、回してる感が足りないのもあるかも。

速度を上げてしまえば、流れに乗って走らせるには十分な力感。
走行中、ドライブモードを色々変えてみたものの、エコでもスポーツでも何か(アクセルレスポンス、エンジン音等)が変わったようには感じません。
もう少し色んな道を走らせてみれば分かるのかしら…？

操作感(ステアリングのアシスト強さ、各ペダルのレスポンス)は全体的に軽め。
それでいながら操舵してもロールしすぎず安定しています。
同クラスで経験があるのはマツダのCX-3くらいですけど、同じく操作感軽くロール感もやや強めの印象。

後述しますが、この適度なロール感、ロールスピードが欧州フォードの良さの一つです。

夫婦+小さい子供2名というような家族構成であれば、普段遣いから旅行等レジャーまでアクティブに使えそうです。


後席ドアは車体下部までカバーしており、雨の日に乗り降りしてもボトムの裾を汚しません(フェンダーモールの一部が突出していて、そこはやや気になりますが…)。


ラゲッジルームの床下収納にはドレンコックが付いていて、汚れたものを積んだりその後水洗いしたりするのも便利。

今回の車両は3ペダルMTでしたが、7段DCT車も販売されています。

他人と違うクルマ、日本国内で使いやすいサイズでMTのSUVルックなクルマが欲しい人にはオススメできます。


フォーカス


↑単独での写真を撮り忘れました…

前期型の日本仕様が2.0ℓNA+6DCTだったのに対し、こちらは1.6ℓエコブースト(150馬力仕様)+6MTという仕様。



左ハンドル仕様は6年前に走らせたRS以来です。




座ってみると、実際にはそうではなく視覚的なものでしかないのですが、シート中央線に対してステアリング中央線がオフセットしているように感じます。

各ペダルは全体的に車体中央寄りにセットされており、アクセルペダルが右足を伸ばした先にあり、左足も踏ん張れるだけのスペースが十分確保されています。

操作動線は全体的に大きいですが、大柄な人の多い北米市場まで想定したものであり、これはこれで筋が通っていて違和感ありません。
サイドブレーキはシフトレバーの真横にあり、(そういうクルマではありませんが)サイドターンにも使いやすそうです。

という長い前置きはさておき、ギアを入れてサイドブレーキ解除し、アクセルは踏まずクラッチをリリースして走り始めます(クラッチ操作だけで発進することで、極低回転域での扱いやすさを見ています)。

クラッチの踏力は重いです。
以前走らせた1.0エコブーストは勿論、RSよりも重いような？
後々考えると、クラッチ交換前の自車ルーテシアRSのそれのような、足裏全体に伝わる重さ、また反力の伴うバネ感は少ない印象でした。

ここからはうちにあるボルボV40(DCTなだけでエンジンは同じ1.6 エコブーストの高出力版・180馬力仕様)との比較が主になります。

発進加速ではV40はクッと動きすぎる印象ですが、フォーカスはあくまで重々しくソロリと走り始めます。
恐らくこれは、V40のDCT(パワーシフト)のクリープ感を出す制御が強めなせいと思います。
日本仕様のフォーカスmk3でも同じ印象でした。

同じエンジンを積むフィエスタmk7.5 STは割と盛大な音がするようですが、素モデルであるフォーカス、V40ともエンジン〜排気音の主張は控えめ。

クルマの性格的にも、オーナー車の試乗であることからも、あまり飛ばす気にはならず、それでいてゆっくり走っていても痛痒は感じません。
アイドリングのままクラッチを繋いで走り出した時でも、そこまでトルクの薄さは感じず。
少しアクセルを踏んで1,500rpm付近でも十分なトルク感です(タービンはちょうどその辺りから回り始めるとのこと)。
ただ回転感はちょっと重いかな？
普通の発進レベルでもアクセル操作に対する反応が鈍い感じで、もうちょっとレスポンスすれば…と思うのは普段スポーツ寄りのエンジンに慣れているせいでしょうか？
クルマとしてのトータルバランスはこれで釣り合っていると感じますが、高速域での加速性などは+αが欲しくなるかもしれません。

あまり慣れていない左ハンドルのクルマ・道なせいもありますが、幅が少し広く感じます。
それでも何てことなく走らせられるのは欧州フォード故か…
乗り心地も、先程のピューマに比べて落ち着きがあります。
タイヤはコンフォート寄りのミシュランプライマシー4でしたが、それだけでなくサス自体がいい仕事してると思います。
プライマシー4自体はややボテボテ感がある乗り心地の印象ですが、このフォーカスではそれほど感じません。

日本仕様(スポーツサス装着)はダンパーの縮み側を締めたような突き上げ感を時折感じましたが、この個体は標準サスでそんなことはありません。
速いペースは全く試していないものの、今まで乗った欧州フォードや日本仕様のフォーカスmk3の印象からすると標準サスであっても十分キレてると思います。

ちなみに家グルマV40(日本導入初期モデル)もスポーツサスですが、突き上げ感を感じないまでもモゴモゴと終始落ち着きない印象でした。


至ってフツーの直線を走っていて気付きました、直進性がいい！

日本仕様も同じく直進性はいいものの、どうも電動パワステの制御がニュートラル感(N感)を強く出そうとしすぎて不自然なのが気になりました。
30°ほどステアしていった時にやや段を乗り越える感触があったのを思い出します。
それに対し、このクルマはそうした違和感なく、ステアリングの据わりを感じつつ手を添えているだけで楽に走ります。
(そういえば、フォーカスmk2.5 RSでも電動油圧パワステのアシストをスポーツモードにすると同様の不自然なN感がありました。
日本仕様はサスだけでなく、シャシーもスポーツ寄りのセッティングだったってこと？)
　
並行の素1.6エコブーストは真っ直ぐ走るし旋回も乗り心地も気持ちいいしと、久しぶりに感嘆しました。

-----ここから脱線-----
同時に、普段乗り慣れているはずのV40も、
実はN感が不自然ではと気付かされました。
語彙が乏しく適切な表現ができないのですが、N付近で不自然な据わり、そこからステアリングを切っていくと抵抗感やや強くタイヤが向きを変えます。
実際走らせていても、「何か真っ直ぐ走ってる感じがしない」といつも感じていて、そこはかとない不安がありました。
一度だけ阪神高速5号湾岸線を走らせたことがあり、法定速度でも直進性悪くリアサスがウネウネ動いてとても高速走行する気にならなかったのは、硬化したピレリP7だけのせいではないはず。

ここからは(シャシーダイナミクスについては専門外で、ホイールアライメント等の違いも読み解けないのであくまで)妄想なのですが、フォーカスmk3を基準に作られたサスセッティング、シャシーダイナミクスの作り込み方は同じプラットフォームを使ったV40ではそのまま反映できなかったのではないかと。
ボルボ基準では曲がりたがりすぎるのを穏やかに均し、また車両企画上セダン(S40)、ワゴン(V50)、3ドアハッチバック(C30)を統合する必要からフォーカスでの高く座らせるパッケージングを削らねばならず、フォーカスでの適正なサスジオメトリーが崩れてしまったのではと考えています。

V40自体、それはそれで実用車としてよく走りますし、既に絶版で、安全が売りであるボルボの「一番小さいクルマ」としての価値は未だあると感じます。
ただ、フォーカスmk3の走りを知っていると「何かが足りない」感は否めません…
-----脱線終わり-----

随分脱線してしまいましたが、この試乗で欧州フォードの「言語化しにくいけど乗れば乗るほど身体に染み込んでいくベンチマーク性」を改めて感じるところになりました。
素モデルはSTやRSといった役モノに比べれば分かりやすく尖ったところは無いのですが、日常的に走らせる実用車としての使いやすさ、それでいて意のままに操れる感覚も両立させているのは欧州フォードならでは。

ピューマでも感じたのですけど、日常域でのコーナリングでも文字通りじわ…とクルマがロールしていくのも欧州フォードの美点です。
現車ルーテシアRSに4年乗っていて、スポーツ性と乗り心地の高度な両立はフランス車ならではと感じていますが、唯一足りないのはロールに伴う荷重の移り方。
欧州フォードと比べて荷重の動きが急峻で、そこだけはやや違和感があります(これも、それっぽく飛ばしてる訳でない日常域での話。もしかしたら、よりスポーツ寄りのシャシーカップなせいもあるかもしれませんが)。
欧州フォードは生理食塩水の如く身体に染み込む自然なロール感が必ずあり、素モデル→ST→RSとスポーツ性が上がるにつれてそのリズム感が上がる印象。

継続して欧州フォードに乗る機会はほぼ無くなってしまいましたが、時たま突発的に乗ることがあっても直ぐ感覚を思い出せます。

今まで素のフォーカスmk3を試乗してきたのは新しくても6年前、古くは9年前まで遡ります(あの当時、公道のみならずサーキットでも走らせられたのは今もって貴重な体験です)。
以前自分で書いたブログを読み返すことなく「そういえばこうだった！」と昨日のことのように思い出せたのは、それだけ欧州フォードが自分の中で浸透している証左だと考えます。

12月の欧州フォード全国オフにかこつける訳ではないですが、改めて欧州フォードの変わらない美点を実感した次第です。


こうした機会を頂けたフォード四日市店さん、Yorupikuさんありがとうございました！