そろそろフィットがモデルチェンジをするらしく…。

という話題がでてきています。（ホンダから発表された正式な事実はありません（多分））

ふーん、とかあまり興味なく思っていたのですが、「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」の名のもとに、「SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive」という技術が発表されてから、ちょっと興味が出てきました。

「SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive」というのは、1モータで実現されるハイブリッドシステムだそうで、今度は、エンジンとモータを切り離す制御ができるそうです。
そこに、アトキンソンサイクルエンジンとDual Clutch Tramsmission(DCT)を組み合わせることで、従来比(IMA比)30%以上の効率を実現するそうな。

まず、DCTの採用で、「うぉっ！」となりました。実は、半年くらい前の偉い人のインタビューで、DCTは欧州対策みたいなもんです、という記事を真に受けて（というか、もしかしたら勝手に誤解していたのかも）いたので、主力商品に採用（まだ、フィット、とは書かれていないのですが、多分そうでしょう）というのに、あちゃ、と思ったものです。

あとは、直4 1.5Lアトキンソンサイクルエンジン。
実は、あまりエンジンのことがくわしくなくて、アトキンソンとか言われると、ホームズが思い浮かんできて、いやいや、と打ち消すくらいです。プリウスに採用されているらしいというのは聞いていたのですが（ごめんなさい、ミラーサイクルかもしれないです…）、興味がわかないことは省エネするというまがった根性のために、調べていませんでした。

遅ればせながら、アトキンソンサイクルについて調べていると、ホンダのページの汎用製品で、EXlinkという技術が紹介されていました。小さいところで実験して、次は車、という感じでしょうか。
アトキンソンサイクルエンジンを小さく作って、フリクションロスも低減する技術だそうです。
簡単な動画と細かいところは分かったつもりにさせる話術で、なんとなくわかった気がしました。

SKYACTIVEで有名な高圧縮比エンジンは高圧縮にして熱取り出しの幅を広げたもの、アトキンソンサイクルは熱取り出しの幅を圧縮の幅より広くとることで熱取り出しの幅を広げたもの（高膨張比エンジン）、ということでしょうか。

コンロットとクランクシャフトの間に可変式のリンクでつなげばできそう、とか、絵を見て簡単に思う人（自分）には、エンジン作成の苦労は分からんだろうなあ、と思ったのですが、理論的には、おうなるほど、とおもったりしました。
この可変式リンクの採用でフリクションロスの低減にもなっていそうで、一石二鳥ですね。

とまあ。
適度に胡椒のように技術的な話題をちりばめると、tobo_toboの購買意欲を掻き立てるのでヨロです、ホンダさん。って、一人買うかどうかはあまり関係ないでしょうが…。

レシプロエンジン、高圧縮比エンジン、ミラーサイクルエンジン、アトキンソンサイクルエンジン、の比較長所短所など、どなたか詳しい方に解説していただけると面白いかも、と、他力本願です。

とりあえず、パワーが落ちるんじゃないの？トルクはどうなんだろう？排気量1.5Lだけどレシプロエンジンの1.5Lとは違うだろうなあ、というようなことを疑問に思ったりします。