| メーカー/モデル名 | マツダ / CX-60 XDハイブリッド トレッカー_4WD(AT_3.3) (2025年) |
|---|---|
| 乗車人数 | １人 |
| 使用目的 | 通勤通学 |
| 乗車形式 | マイカー |
| おすすめ度 |
4
|
|---|---|
| 満足している点 |
初期型で酷評されたことで評判は地に落ちたものの，満足点としては，このご時世に直6ディーゼルエンジンを採用し，FRベースの車両ということに尽きる 初期型のチョンボさえなければと感じるが，大柄ボディサイズによる存在感，内装の質感，エンジン・ミッション・足回りなどのメカニズムにロマンを感じる点だろう |
| 不満な点 |
初期型で感じた多くの大きな不満は概ね改善されており，今のところ特に不満点はない 強いて言えば，なぜこのレベルで最初に出さなかったのかと，メーカーに対して不満というより憤りを感じる点である |
| 総評 |
2年半の市場での数万台の開発を経て，ようやくまともに市販できる車になった このレベルで発売していれば，これまでのような多くの酷評に見舞われることや，楽しみに待って購入したものの早期で手放す人が多数出たこと，中古車市場に溢れかえって価格下落したこと，乗ってる人がバカにされることなどがなかったかもしれない 完成度としては初期型50～60点，初期型改70点，改良型で85～90点といった感じ 初期型を購入し，その時には熟成度が今後上がるかもしれないと評価したが，やはりスバル同様初期型に手を出してはいけなかった |
| デザイン |
5
 Exclusive SportsからエクスポベースのTrekkerへの乗り換えなので，デザイン面での評価は前車から変わらない新設定されたジルコンサンドメタリックは光の反射や陰影で表情が変わって良いと思う ダミーマフラーカッターは許せなかったので，今回も前車と同じAutoExeスポーツマフラーをDOPで装着したが，マフラー出口は角よりも丸が良い 前車ではパノラマサンルーフでルーフ部が30kg(改良型では20kg)重くなることを嫌気して選択しなかったが，Trekkerでは標準であり，これはこれであっても良いなと感じた |
|---|---|
| 走行性能 |
5
254馬力 550Nmに16.3馬力 153Nmのアシストモーターで不足はないが，パワーよりも燃費に振った結果とはいえ，
同じ直6ディーゼルマイルドハイブリッドのM40d(340馬力 700Nm，モーター11馬力 35Nm)に比べると排気量0.3L多いにもかかわらずかなり控えめ 遅くはないが取り立てて速いという感じでもないが，初期型と比較すると加速感は向上している 変速制御を変えたことで，変速と湿式クラッチのしつけ改善が進み，初期型で感じたようなネガはかなり減っている 加速がスムーズになり加速感が向上しているが，感覚だけではなく，加速性能そのものも若干アップしている エンジン回転フィールは前車で感じたザラツキがなくなり，滑らかさが増している エンジン制御も変更されているが，ハード的にも何らかの改良がなされているのかもしれない 前車で特に気になっていた微速走行時のガサゴソはなりを潜めたが，AT初期学習後に学習が進むにつれて悪化したことを思うと安心はできない 学習後も変化はないが，やはり1速での微速時はガサゴソする 2速に入れれば消えるが，微速時のクラッチ制御が難しいのでしょう 直進性の改善，落ち着きのない足回りが改善されて高速クルージングは格段に向上しており，速度をそれなりに上乗せしても不安を感じない ロール量は増えているが，前車よりかなり速度を乗せても安心して高速コーナリングが可能になっている これならアウトバーンなどでハイスピードクルージングは可能だろう ステアリングフィールは操舵力が軽くなっており，操舵した時の滑らかさが増している |
| 乗り心地 |
4
前後ともサスペンション形式は欧州プレミアムカーと比べても遜色ないが，固い足好きではあるが，初期型の乗り心地はあまりにもひどかった
初期型前期では販売車両への部品交換など，それなりに手を入れてはくれたが，不安と不快を感じる走行シーンが多かったのも事実 対して改良型では乗り心地に関しては大きく改善している スプリングレートダウン，減衰アップ，リアスタビレス，リアバンプストッパー特性変更，フロントジオメトリー変更など，市場の声を聴いたことで改善しており，リアの固さは残っているが初期型のような不快なものではなく，スポーティーさを残しつつ，乗り心地を改善したようだ 初期型ではリアダンパー交換で多少マシにはなったものの，不快であったバウンシングが大幅に改善されている バウンス時の収束までの振幅が，初期型は5～6回，初期型改は3～4回，改良型では1～2回といったところ ニュートラルからの切り始めレスポンスはダルくなっており，リアスタビレス，スプリングレートダウンによりロール量が増加していると感じるが，それによる大きなネガはない 街中速度では小さな横揺れを感じるが，高速では感じない バウンス振幅の収束改善はダンパー減衰アップによるものであろう 段差乗越えではリアの固さをまだ感じるが，フロントのいなしがかなり改善してマイルドになっており，固めの足ではあるが初期型で感じた不満はかなり払拭されている 鬼の首を取ったように固い固いと言われているが，欧州車にはもっと固めの足のSUVがある 前席周りの防音材変更，カーゴ側面に防音材追加など，静粛性改善が謳われているが，静粛性はかなり上がっている オーディオ設定は前車と同じにしたが，特に動画などの音声については音量レベルを半分近くにして十分であり，サンルーフをチルトしても前車より静かである |
| 積載性 |
4
前車と変更はなく，個人的には必要十分以上である
袋に納められたパーティションネットは長さゆえに，すっきりと収納することはできず，カーゴに斜め置きする必要がある 
|
| 燃費 |
5
前車の生涯燃費は17.90km/L(最高21.74)と十分なもので，軽油なのでランニングコストは抑えられるので，自動車税などの増加分は相殺できる
Trekkerはi-stop再始動をセルか駆動モーターかを選択でき，セルを選択すると，48Vリチウムバッテリーの残量を始動用に残さずにすみ，駆動に使いきれるためベース車より0.5km/L燃費が良い Trekkerではマツコネ設定にMハイブリッドシステム＞走行中のエンジン静音始動という項目が追加されている オフにすると走行中及び停車時のi-stopからの再始動がセルモータとなり，オンにするとベース車と同じ駆動モーターになる この点で前車の燃費を上回るのかは今後確認していくが，セル始動にすることで12Vバッテリーの劣化が進みやすいかもしれない Trekkerだけなのかもしれないが，走行中のi-stop頻度が増えており，空走時はすぐにi-stopが働き，少しアクセルを踏んだだけではエンジンがすぐに始動しない ただし，前車と比べて燃費に有意な差は出ていない |
| 価格 |
4
Exclusive Sportsで比較すると，
初期型 5,054,500円 価格改定版 5,307,500円 改良型 5,307,500円 Trekker 5,527,500円(エクスポベース) となっており，価格改定版からの値上げはないが，グレードによって装備が整理されたことによる変化はある 初期型からの乗換えということで下取・値引に色が付いたが，高くはないが安い車ではない |
| 故障経験 |
今のところはないがきっと出てくるんでしょう 知らんけど |
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