ピボット　マルチゲージＸ２Ｃ仮取付（２ＺＲ－ＦＡＥエンジンの水温調査）

こんばんは！
車の不調予兆は早めに察知出来ると大事になる前に対処出来ますから、地味に大切ですね🙏
水温ですが、サーモスタットの開度がコントロールされていますので、大体80～85℃で安定する様になっている筈ですよ。
60℃過ぎたところから徐々に開き始め、85～90℃で全開になるように(物理的な)セッティングされています。
ラジエーターファンは90℃代前半で動き始める感じですね。
ちなみに、一番水温が落ちるのは低負荷走行中(60～70km/h)で、自分の車は78℃とかになりますね🤔
一番高かったのはサーキット走行で、94℃にも及びました・・・😪
夏場の渋滞で停車している時も地味に高くて、88～90℃を行ったり来たりでした🤢

夜分に失礼いたします。ただ今仕事から帰宅したところですので。

この記事からひと夏が過ぎまして、我が家にプレミオがやってきてから大方７０００ｋｍほど走りました。真夏の暑い時期に試しに負荷を掛けますと、大方９０℃ちょい位まで水温が上昇しました。



ちなみにプレミオの修理書等を見ますと、プレミオ（アリオン）の場合、水温が４５℃くらいから針がＣから動き始め、７５℃～１０８℃近くまでは針は中央位置から動かず、１１０℃くらいからＨ方向へ針が動き始め、１２０℃でＨの赤ライン内に到着、１２７℃で針が振り切れる設定のようです。

危険ゾーンのＨ表示になるのが１２０℃ではエンジンヘッドがすでに歪んでいそうですね。ホンダ車でも高水温警告灯の赤ランプの警告灯が１２０℃にならないと点灯しないと、うわさに聞いたことがあります。この温度ではすでに手遅れでしょうね。



ターボ軽自動車のコンテ（ＫＦ－ＤＥＴ）のエンジンでは常温で９２℃、平気で１０３℃まで上昇してからラジエターファンが動作することから、やはり条件厳しい６６０ｃｃで無理な燃費向上ということで、かなり無理をしているようで、この対価としてエンジンと液体ガスケット、そしてマウント各部のゴムと樹脂部品の劣化が激しいようです。

冷却水路をプラ部品で多用している欧州車も同様のようで（軽四車と同様に冷却水温が高めの設定が多いそうな）、高温多湿のこの日本では、経年劣化によるプラ部品の破損トラブルが、国産車と比べると比較にならないほど多発しているようです。遠出多い・多距離も乗る私の場合は財力があっても外車は敬遠します。



ちなみにコンテとプレミオの違いはラジエターキャップの加圧にも表れていまして、プレミオは８８ｋｐａ＝０．８８なのに対しＫＦ－ＤＥＴでは１．１まで加圧します。

別項で取り上げましたが、コンテターボ車のダイハツ純正のＴ．ＲＡＤ製ラジエターＡＳＳＹは、タンク部分も樹脂ではなくて、今時では珍しいオールアルミでできていました。しかも半値近くに値下げされて２６１００円＋消費税でした。



ただこのピボットの水温メーター、すでに１０年以上使っているせいなのか調子が悪い時があり、電源が入らない時がちょこちょこあって、そろそろ寿命のようです。

プレミオはコンテと違ってフロントガラスがかなり寝ているため夜間の写り込みが激しいので、高価ですがトラブル防止の保険としてデフィのアドバンスの５２ｍｍのメーターを、Ｃａｎ　Ｄｒｉｖｅｒとともに導入したいと考えているところです。

遅くまでお仕事、お疲れ様です。
再度コメント失礼します。

純正の水温計の仕様、とても勉強になりました🙏
50℃で青ランプが消えるのは毎日見てるので知っていましたが、オーバーヒートまで行かないと赤ランプは付かないのですね・・・。

自分はサーキットを走るときの油温を知るための指標として、手軽に水温を検知出来るOBDII端子にレーダー探知機を繋ぎ、主に水温と瞬間燃費とGPS時計を利用し始めました。
大体油温は水温+20℃程度で推移しているらしいのですが、必ずそうとも限らないので、最低限水温だけでも監視している状態です。

自分のフィットはラジエーターキャップが1.1kg/cm2だったと記憶してます。
メーカーが違えば各所の考え方も変わるみたいですね🤔
圧の違いで何が変わるのか、知識不足なのでちょっと調べて自分の糧にしたいと思います💪

これは受け売りなのですが、燃費の向上のために、水温を従来より１０℃ほど高く設定する事例が増えているようです。当方のダイハツターボ軽四車のＫＦ－ＤＥＴエンジンなどはその典型的な事例のようです。

この古いピボットのＸ２Ｃメーターでは従来の常識に合わせ、１００℃を境に最小の目盛り単位が２倍となる５℃刻みごとになっていまして、ちょっと不都合を感じます。最新の製品では古今の事情を反映し１２０℃までコンスタントに目盛りが刻まれていますね。



当方の空冷バイクＣＤ２５０Ｕのフォトで取り上げましたが、空冷２気筒のバイクでは真夏に負荷を与え続けると、油温が１１０℃を超え１２０℃ほどになっていました。

現在当方が常用しているモチュールの１００％ＰＡＯ系の８１００エクセス ５Ｗ－４０ならこの１２０℃でも大丈夫そうですが、測定当時使っていたホンダ純正の鉱物油のＧ１ １０Ｗ－３０ではこの油温ではかなり厳しいと思います。



ラジエターキャップの加圧、昔はほぼ０．９ｋｇだったようですが、近年は１．１ｋｇ加圧が多いようで大気圧と合わせて最大２ｋｇ超の圧が加圧されるので、圧力鍋ではありませんが確かに沸点は多少向上しますが、冷却水路へのダメージは大きくなっていると思います。

先に触れた多数の欧州車が高い冷却水温を採用したことと、冷却水路の樹脂化のせいで、この日本国内では経年劣化による破損が多く、オーバーヒート等の水回り系のトラブルは多いようですよ。

当方では真冬に－２０～－３０℃ほどにもなる北海道にも行くのと、防錆性能・消泡性能の維持から、クーラント濃度は６０％にしています。ただ６０％以上の濃度にしてももう凍結温度の変化はないのでこの濃度に。高価ですがＫＴＣのフルードテスターで正確に濃度確認していますよ。


まあホンダ車ではすでにメーカーで５０％濃度にしたものが純正品として売られてますが、このクーラント濃度を下げて水の割合を増やすと冷却性能は多少向上するようですね。

まあ当方はレースはしないのでＬＬＣ６０％濃度でも不具合が生じたことは全くありませんが。クーラントの交換時には当然精製水で割り、しかも２年毎に交換して冷却水路の維持に努めています。おかげで１０年３０万ｋｍ走行でも腐食はありませんでした。



ところでミニクーパーで多発しているらしい、エンジン内にある樹脂製のタイミングチェーンガイドの破損も、近年の高いエンジン温度・エンジンオイル温度設定とは無縁ではないでしょうね。

当方のコンテのパーツレビューでも取り上げたダイハツのこの部品は国産品で、当方のは３０万ｋｍも持ちましたが、もしこれが破壊されると、タイミングベルトが切れたのと同じ状態になるので、エンジンが壊れちゃいますよね。


プレミオは設計が古くて、今は採用されなくなったバルブマチックを使った１８００ｃｃエンジンの２ＺＲ－ＦＡＥ、このエンジンは基本設計が古いせいか水温も低く、よってチョイ乗りさえしなければエンジンオイルも長持ちしそうです。

ターボ車のコンテでは、完全な化学合成油のモチュール８１００エクセスを３０００ｋｍ/毎のエンジンオイル交換でしたが、プレミオでは当面５０００ｋｍ/毎に伸ばしました。

本当はＯＢＤ-Ⅱのデータからバッテリー電流の出入りと、エンジンオイルの油温を表示するメーターがあればいいのですが、現在では油温はセンサーを取り付けるタイプしか無くて、水温が高めの車は鉱物油由来のＶＨＶＩオイルよりも、ＰＡＯ系の完全な化学合成油のほうが、長期的に見ればより安心ではありますね。