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「被害者は20名以上か!?」名門の皮を被った悪徳チューニングショップの闇を追った - weboption、2022/02/01付記事。

既に公的なメディアで報道されている件なので、自戒の意味も込めて投稿します。この件はかなり前からオーナー間では知られていた話でした。

だからこそ、
2013年11月20日「とにかく、何が何でもパーツリストだけは手に入れよう。」
こういう記事とか、
2014年08月09日「新型車解説書。種類があればあるほど便利な本。」
こういう記事とか、
2014年11月28日「部品番号」
こういう記事とか、
2016年12月14日「純正部品探し」
こういう記事を、

散発的に書き残していたんです。

自分の車は自分で守る以外、「頼れる駆け込み寺」なんてものは、この世の何処にも存在しない事をずっと前から認識していたからです。

今、古い車に乗っている人は、自分の車の「価値」を改めて認識するようにして下さい。スタリオンですら、中古でも200万以上は当たり前のように付く時代になっています。サンバーもスーパーチャージャーなら100万台、ミニキャブでもダンプなら50万は超えます。私自身望んだ訳ではないですが、いつの間にか札束に乗って走っているようなものという状況になっています。

「部品がない」「直る訳がない」「お金が幾ら掛かるか分からない」
「悪いお店」は色々な理由を付けて、あなたを車から引きずり下ろそうとするでしょう。あなたが「古い車」と思っているモノが、彼らにとっては、あなたを諦めさせる事さえ出来れば、下取った価格の数倍、時には１０倍以上の値段で転売できる可能性だってある「札束」なのかもしれない訳ですから。

これから先は「内燃機関が完全に終わる時代」。自分の車を守る為には、少なくとも次の３択のどれかを選ぶ事が必ず必要になってくると思います。

１．整備解説書やパーツリストを用意していて、部品の手配から整備まで、全て自分で面倒を見る。
個人的には、これが一番の理想です。元々は、学生の頃「店に預けるだけのお金が無いから」というのが出発点だったんですが、私もこうなれるようにずっとずっと足掻き続けてきました。
小さな草刈機や原付の整備だって、自分の愛車を守る為の大切な経験になります。整備が出来る人は、少しでもいろいろなエンジンや機械を触ったり弄くったりしてみて下さい。もうすぐ、それがやりたくても出来ない時代になってしまうから。

２．整備解説書やパーツリストを用意し、信頼できる地元のディーラーやモータースに預けて面倒見て貰う。
自分で整備のスキルを磨く余地が無くても、資料を集める「情熱」さえあれば、この選択肢は本当に誰でも取れます。整備解説書はネットで古書を購入できる場合もありますし、グレーな手段にはなりますが、国内で原本を探して複写を取るとか海外の英字版を探すという手段も、スマホやGoogle先生の助力と、あとはやる気や行動力さえあれば誰でもできると思います。

少なくとも、まともな2級整備士なら整備解説書さえ事前に用意しておけば、車検に必要なメンテナンスは必ず出来ます。

補足：「まともな2級整備士なら、何も見なくても車検整備位出来るよ」と思う方も多いかもしれませんが、古い車、とりわけ昭和の車は作業手順や使用する特殊工具が現行車種と大きく違う事も珍しくありません。昭和50年から52年に掛けてのNAPSやCVCCやサーマルリアクターの排ガス調整を何も見ずに中古新規のガス検通せる位出来る人が居たら天才だとすら思います。昭和から現役だった方が大変少なくなっている昨今、経験豊富な方でも当て推量で整備に掛かった結果、弄り壊してしまうなんて事も、実際無い訳ではありません。それを防ぐ意味でも、整備書は絶対にあった方が良いと思うのです。例え外国語版とかでも、数字を追えば意味は大体分かりますので。

不定愁訴のトラブルシュートも、電気配線図集や新型車解説書があれば、何もないよりも遙かに楽に出来ます。部品の手配が問題になるケースもありますが、海外通販のスキル(eBayでアカウント登録から買い物まで出来る、程度で十分)さえ身に付けておけば、何とかなるケースがほとんどです。

だから私は、何か車両を増やす度に最初に必ず整備解説書を購入するという癖が、スタリオンを買った時からずっと身に染みついています。

３．何も持ってない代わりに、幾ら掛かっても平気な位の財力を持って、信頼も実績も超一流のショップに全部面倒見て貰う。
少なくとも私はこれは出来ませんが、お金と時間を湯水のように使えるなら、こういう選択で維持するのも一つの手でしょう。

補足：自分がこれをやらないし、推奨もあまりしない理由は、２の「整備解説書などを徹底して集めておく」のに比べて、費用対効果が余りに悪すぎるように感じるからです。専門ショップの車検整備で、やる前から数十万請求される位なら、予算10万掛けてでもあらゆる伝手で整備解説書を掻き集めてから、地元のモータースに放り込んだ方が結果的には明朗会計でしっかりやって貰えるという事を、経験上良く知っているから・・・。

「自分で面倒を見るスキル」「資料や部品を探す熱意」「糸目を付けない財力」
これからの時代、この３つのどれかが無ければ、古い車を維持する事は絶対に不可能です。どこかで必ず、悪い人達に言いくるめられて、車から引きずり下ろされる事になります。

３番は流石に誰でもという訳にはいかないでしょうが、１番や２番は、情熱さえあれば誰だって出来るようになると思います。学校の勉強なんて一つも出来なかった、英語や体育や技家が１０段階の２とか３だった私ですら、ある程度は出来るようになったんですから。

この３つのどれかに加えて、「家族の理解（若しくは、諦め）」も必要になるケースも多いと思います。例え「理解」が得られなくても、スキルや熱意や財力を突出させる事が出来れば、「諦めさせる」事は出来ると思いますけどね。

スキルもなく、熱意もなく、お金もない。おまけに家族からも所持を反対されている。こんな状態の人は、例え車が「機械的に終わった」状態で無くても、「社会的には終わっている」ようなものです。個人的には、書類が無い車体と大して変わらないように思います。

そういう事にならないように、皆さんも自分の車を自分の手で最後まで守り抜く努力をして欲しいと願います。

随分と久しぶりの投稿になります。

ここ１年位は、自分の所有車両にはそれほど大きなトラブルもなく、車検整備以外に大きな整備をした記録も無かった為、専ら知人が所有する不動の農機具なんかを整備しながら過ごしていた感じです。

そんなある日、近所の方から呼び止められ、こんなポスターを渡されました。先月静岡で行われたホビーショウにお子さんを連れて見に行ったそうなのですが、アオシマのブースで私の車両の事を思い出し、是非渡したいという事で一枚頂いてきてくれたんだそうです。

1987年の全日本ツーリングカー選手権仕様のGr.Aスタリオン。スポンサーデカールの配置が少し異なりますが、三菱オートギャラリーの所蔵車両と同じものです。まさか30年以上も経って新作のプラモデルが出るなんて・・・。

この80年代中期のJTC仕様のスタリオンは、三菱のモータスポーツだけではなく、日本車の歴史や技術水準を語る上でも、とても重要な一里塚となっている車両の一つと思います。

個人的には、日本車の歴史は車の歴史、モータースポーツの歴史だけ見ていても十分に理解が出来ないものと常日頃から感じています。最低でも陸の軍事政策や、鉄道などの輸送政策も併せて見ていかないと、どうしてこの時代にこんな車両が出てきたのかという事すら理解が出来ない程複雑で、だからこそ面白いものと思います。

第一次大戦後の産業振興や軍需産業の一環として、トラックを主体に産声を上げた1920年代。
GM、フォード、クライスラーのノックダウンを横目に見ながら、悪路を駆ける軍用車としての発展を模索した30年代。
敗戦による壊滅から平和産業として再起を図るも、劣悪な道路事情故に性能向上の道が断たれるという、2つの挫折に直面した40年代。
鉄道政策との衝突の中、欧米車のノックダウン、国民車としての軽自動車、両輪の妥協策が模索された50年代。
道路事情の改善と共に欧州車の本格的な模倣を始め、ハイウェイ時代の到来で悲願の高性能化を果たした60年代。
高度成長の波に乗り、更なる高性能化を目指して米国車を模倣するも、排ガス規制という難関に直面した70年代。
ハイテク化による排ガス規制の克服と、ターボ、ツインカムの導入による高性能化で独自路線を確立した80年代。

そんな日本車の歴史の中、このスタリオンは80年代半ばのインターTECで、それまで性能では全く勝ち目がなかった欧米のロードスポーツ車の背中に、漸く指先が届きかけたという重要な足跡を残したクルマ。スタリオンが活躍し、他メーカーも更なる技術開発を行った事で、日本車は90年代には名実共に欧米車と肩を並べ、追い抜く処まで到達する事になります。

若い世代の方々には、そんな歴史の一石として、このプラモデルでスタリオンの事を知って貰えれば幸いと思います。アオシマ文化社様、マカオのBeeMax社様には感謝の限りです。

3月に入りだいぶ暖かくなってきましたが、今冬はGX号はトライ号以上に猟や山行に活躍してくれました。

しかし、大雪や吹雪に見舞われた日には、何度か走行中にスロットルが凍り付いてしまうアイシングも経験し、肝を冷やす思いもしました。

今までも旧GX号では、オートチョークと水温の関係なのか、外気温が0度以下の日にちょっと走るとエンストを連発するなんて症状があったりしたんですが、GX号の場合はスロットルバタフライとアクセルワイヤーの両方が凍り付<という、かなり笑えない症状が発生しました。

発生するのは外気温が0度以下の日や、雪が降っている日で、大概の場合まだ完全暖機していない状況で、国道など比較的真っ直ぐな道路を一定速度で飛ばしている時などに発生しました。アクセルペダルの動きが次第に悪くなり、足を離してもペダルが戻ってこなくなる為、回転が上がりっぱなしになってしまいます。

GX号にはミクニのCVキャブレターが使われています。スロットルバタフライの開度に合わせて、ジェットニードルが負圧ダイアフラムで自動的に上下する仕組みなので、凍り付くポイントがワイヤー、バタフライ弁、ダイアフラムの計3箇所あります。

CVキャブはオートバイでもキャブレター車が無くなるまでは比較的広く使われていましたが、軽トラックの場合はオートバイと違って、スロットルバタフライを強制的に閉じる為のリターンワイヤーがついていない為、一度アイシングによる凍結が発生すると、足を離してもペダルが戻らないばかりでなく、踏めば踏む程ラチェットのようにスロットル開度が増えてしまい、気化する燃料が増えてスロットル周りの凍結状況が悪化するという結果を招きます。

普通、キャブレター車にはアイシングを予防する為に、冷却水による温水加熱の他にも、排気管やエキマニで吸気を暖めてから吸い込ませる、ウォームエアという予熱機構が付いている為、スロットル周辺で凍結が発生してもある程度は溶けてくれるはずなのですが、ダクトの接続が緩んでいたり外れていたりすると効果がありませんし、何よりもワイヤー自体が凍ってしまった場合にはウォームエアで溶かすことは出来ません。

万が一、アイシングによるスロットルの凍結が走行中に発生した場合には、まずクラッチを切るかシフトをニュートラルに入れてから安全な路肩に車両を止め、次のようなトラブルシューティングで凍結場所の特定を行う必要があります。

１．エンジンを止めてシートを上げ、キャブレターが目視できる状態にする。

２．スロットルワイヤーをキャブレターのバタフライ弁側から引っ張ってみる。アクセルペダルが戻る位ワイヤーを引っ張れるようであれば、ワイヤー自体の凍結の可能性は低い。逆に、動かないようであればワイヤー自体の凍結の可能性を疑う。

３．スロットルバタフライを手で閉じ側に戻してみる。動かないようであればバタフライ弁自体の凍結。ウォームエアの不具合の可能性を疑う。

４．スロットルバタフライ、アクセルワイヤー共に手で動かせるようであれば、両方を全閉側まで動かした後にエンジンを始動してみる。ひとまず回転が下がったようならダイアフラム周りは正常。バタフライ弁は全閉なのになお回転が下がらないようであれば、ダイアフラムとジェットニードル周辺が凍結している可能性を疑う。これも通常はウォームエアの不具合が原因である可能性が高い。

なお、GX号の場合は今冬４回凍結が起きましたが、そのうちワイヤーと共にスロットルも凍結した事が２回、ダイヤフラム周りまで凍結した事が１回ありました。4WDの性能は十分で、積雪量が多い地域でもスタッドレスのみで乗り切れましたが、極端に低温の日はトライ号に乗り換えざるを得ない事もありました。

ワイヤー、スロットル、ダイヤフラムそれぞれにアイシング対策を施しましたが、その効果が本当の意味で分かるのは来年の冬だったりします…orz

追記：
オートバイでは冷却水をキャブに回したり、キャブ自体を電熱線で暖めたりするキャブヒーターという機構などで凍結を予防しています。これが無い車種の場合、キャブレターやスロットルの凍結は本当に危険で、クラッチを強制的に切れない車種、クルマならオートマ辺りが該当しますが、これで凍結が起こると走行中でも無理矢理イグニッションスイッチを切ってエンジンを停止させるか、スクーターなどの場合は最悪転倒する以外に方法が無くなる場合もあったりするようです…。

普段雪が降らない地域であっても、氷点下ぐらいまで冷えてる朝一番は、ひたすら直線が続く国道で流して走っているだけでもキャブの凍結は起こります！　どのような場所にお住まいであってもキャブレターの交換、特にヒーター機構が無くなるような改造は、それなりの覚悟を決めた上でやった方がいいですよ…。

明(以下略)
このシリーズ、まだしつこく続きますが、お許し下さい。。

年明け前、A183A乗りの知り合いから「パワステポンプから漏れがあるのですが、シールキットがYカンリのようですorz　軸のオイルシールだけでもなんんとかならんでしょうか？」と連絡を受けました。

https://www.megazip.net/zapchasti-dlya/mitsubishi/seal-kit-p-s-oil-pump-MB350395?q=MB350395
翌日、Dラーで確認したところ、MB350395が確かにYカンリでした・・・orz　これ、基本的にはスタリオンなら83年までのA182Aと、同時期のA183A以降はほぼ全車共通で、コンクエストも同じです。183はタンクとポンプが一体、187はタンクとポンプが別体というだけで、中身は同じもの使っているんです。ちなみに、E1x系のギャラン・エテルナΣ、L042系の輸出パジェロとも共通だったりします。

A182Aと83年までのA183AはMB166165で、L042系の輸出パジェロの一部とも共通なんですが、これは何故かまだ在庫が普通にあるようです。残念ながら互換部品は無いようなんですが・・・。

MB350395、まぁコンクエストで使ってるなら何かしらの部品が出るだろうと思って調べてみたところ・・・。


案の定、北米では普通に互換部品がありました。eBayでGATESというメーカーの348850という部番と、EdelmannまたはAutoZoneというメーカーの8722という部番で、普通に購入が可能です。

ポンプの軸のシールは、本来純正では単体で出ないようなのですが、一応北米ではNational Oil Sealの221830か、SKFの7005という部番で出るようです。国内では武蔵オイルシールのN2233(サイズ:17.5×32×7)で代用が可能なようです。

ブレーキマスター関係では、数年前に私自身も銀VR号で交換したリザーバータンク(MB193104)が、とうとうYカンリになってしまったようですorz　インナーキットは北米のマスターAssyの新品買って、中身を抜くか、最悪ブースターごと北米化してしまえばどうにかなるとは思うのですが・・・。


ただ、これにも一つ抜け道があります。A187Aなど後期のスタリオンはMB534700(15/16")という部番(一部1"のものもある)なのですが、83年までのA182AとA183AはMB193250(15/16")という部番で、何と後者は海外で普通に互換部品が出るんです。電子PL上ではスタリオンでしか使っていない事になっているんですが、電子PL収録外のA16x系ギャランΛのリアディスク車と共通部品で、その関係で英国ではFirstline のFBM4371という互換部品で供給が続いているようです。外見上は何が違うのか分からない位同じ形（フルード残量警告のコネクタが違うのかな・・・？）で、インナーキット自体は最終的にどの部番のブレーキマスターも共通部番に統合されてしまう事は、過去の記事で書いたとおりです。一応、こいつを使う事でまだリザーバータンクが破損した場合の補修も可能なようです。

電子PLは便利なんですが、こればかりに目を向けているとペーパーバック時代のPLの部番との共通性をつい見落としがちになるので、注意したいところですね。。

2年程前の話になるのですが、ディーラーに銀VR号を点検に出したところ、クランクプーリーに振れが出てきているので交換が必要だとの指摘がありました。その時に、初めてスタリオンのG54Bのプーリーがゴムダンパー入りという事に気付き、その後1年程掛けて代替部品を探した末に、先頃ようやく修理が終わったので、概要を記していきます。



銀VR号のVベルトは、パワステが13x750、オルタが13x975、エアコンが13x1375。銘柄により多少長さに違いはあるんですが、国内仕様のG54Bは基本は13mm幅のVベルトが使われてます。

インチで換算すると、それぞれ0.53"x29.5"とか、1/2"x38 3/4"とか、15/32"x54 3/8"とかになります。インチ表記のVベルトは0コンマで表す場合と分数で表す場合が混在したり、何故か12mmサイズに相当する物が混じってきたりして、米国人の皆さま頭こんがらがらないんでしょうか？と、他人事ながら心配になったりもするのですが。

プーリー流用する場合って、こういう情報から類推するのも結構参考になります。英文漁っていると、どうもG54B積んでる北米のモンテーロやダッジ・レイダー、ダッジ・ラム50(D50、プリムス・アロー)、マツダのB2600とかのダンパー無しプーリーが使えるようなのですが、はっきりした品番が分からない場合も多いので、その場合はベルトのサイズが明らかに違ってないかどうかも判断材料になります。

◎国内仕様と88年以降の北米車(正確にはクライスラーの87-89年モデル)はMD116406で同じプーリー。当然使ってるベルトも3本とも13mm幅で同じです。



△86/87年北米(正確にはダッジ/プリムスの85-86年、クライスラーの87-88年モデル)はMD094106でちょっと違う部番。エアコンとパワステは同じ幅のベルトなのですが、オルタだけベルトの幅が13/32"とか0.44"などの11mm幅になるようです。87年北米のオーナーさんからは、87年もダンパー入りプーリーだったと聞いているので、恐らく2.0時代と同じ65Aのオルタ使ってる関係でこういう事になってるんだと思います。パーツリスト上はインタークーラー無しが65A、インタークーラー有りが75Aとなっているようで、クーラー搭載車はMB272703というプーリーを更にMD094106の上に重ねて装着する仕様となっているようです。パワステ・クーラー周りのブラケットは88年以降と同じなのですが、オルタとウォーターポンプのプーリーが異なっています。オルタはMD611373、ウォーターポンプはMD021496というものが使われており、88年以降のMD611265・MD075187とは違うようなので、流用にはオルタ・ウォーターポンプのプーリーも含めて交換が必要そうです。


なお、米eBayで売られているアルミのクランク・オルタ・ウォーターポンプのプーリーは全て13mmベルト仕様で、87年以前のものはこの3つを同時交換する建前になっているようです。

△85年北米(ダッジの84-86年)はMD020842。ベルトの内訳は86/87年北米と同じなので、もしかしたらこれもテッチンプーリーなのかも。同時期のダッジ/プリムス・コルト、ラム50でも使われていたようです。

△84年北米はMD021169。85/86年のダッジ・ラム50と共通の様子。ベルトの内訳はやはり86/87年北米と同じなので、もしかしたらこれもテッチンプーリーなのかも。というか、対応車種自体はMD020842とほぼ同じみたいです。



△87-89年のダッジ・ラム50や三菱・マイティマックスはMD109011。ベルトの内訳が86/87年北米と変わらないのですが、形から見ても時期的にも、ダンパー入りプーリーであった可能性が高そうなものでした。同時期のダッジ・コルトやラム50でも共通だったようです。


○87-89年のダッジ・レイダー、三菱・モンテロはMD074403。ベルトの内訳が国内仕様と同じく3本とも13mm幅、結論から言うと、これがMD116406のテッチン版でした。なんか中国でも生産してるらしく、partssouqによると現在でも新品が出るようです。1年以上前の情報なのでちょっと曖昧で申し訳ないのですが、ディーラーからは1万円位でまだ新品出ると聞いた覚えがあります。


×G54Bは84年から87年にかけて、クライスラー・レバロンやダッジ・ボイジャー、ダッジ・キャラバンなどでオプションエンジンとして使われていた時期があったようで、MD074096という品番のものもあります。3本グルーブですが、ベルト幅はウォーターポンプ10mm、パワステとオルタが11mmみたいです。


○86-88年の北米マツダ・B2600もG54Bを積んでいて、このようなプーリーが使われています。今回、私はこれを購入して確実にテッチンプーリーである事を確認しています。使っているベルトが国内仕様と同じサイズの13mm3本という構成で、サイズもMD116406と全く同じだったので、MD074403の可能性が高そうです。なお、マツダ系のPLサイトでは87年北米仕様B2600がAM1511401なる部番を使っている（G54Bなのは間違いないけど、三菱とは全く違う部番が振られているみたい）事までは分かっています。

社外プーリーが売られているオーストラリアの4G54車に目を向けると、シグマやスコーピオン（ラムダ）等が2.0(4G52)、2.6共に
オルタのみ・・・HB1045-N　1グルーブ
パワステ付き・・・HB1047-N　2グルーブ
P/S A/C付き・・・HB1213-N　3グルーブ

といった割と分かりやすい分類がされてるんですが、オルタとエアコンのベルトが11mmだったり、エアコンとオルタの溝の径が違ってたり（狭すぎて正確な数値が分かりませんでしたが、スタリオンの国内仕様は実測ではエアコン・オルタとも同径で145mm前後、P/Sが多分95mm前後でした。）で、なかなかうまい事見つからんなーといった感じでした。

横置きのマグナもHB1088-Nというプーリー売られてますが、Vリブドでサーペンタインなベルトを使ってるので、流用はムリそうです。

ebayでは色々な年式や車種のプーリーが出品されてますが、参考までにー。