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「ブレーキマスターからフルードが漏れている。」

そんな相談が何人かのオーナーさんから寄せられたので、何年かぶりに部品の在庫状況を調べてみたのですが・・・。はっきり言って、結構ヤバい状況ですね。

銀VR号がマスターからの漏れでオーバーホールしたのが４年ほど前で、その時点でも制研やミヤコのリペアキットは既に廃番で在庫も枯渇気味だったのですが、2015年時点で既に三菱からも純正部品がでなくなっていたようです。

スタリオンのブレーキマスターリペアキット（ピストンとシール類のセット）は、大きく分けて１．86年以前、２．86年以降88VRまで、３．88VR以降の３種類あり、１がMB238245。２がMB534780、３がMB618582となっています。北米では87MY以前がMB238385、88MY以降がMB618582となっていたようです。

非常にややこしいのがマスターの内径が2種類あり、１と２が15/16インチなのに対して、３は1インチという表記が電子PL上はされているのですが、リペアキット自体は最終的に1インチ用のMB618582に全て部番統合されてしまう事です。マツダなんかでは15/16インチと1インチではかなり大きさ自体が違うようなので、15/16インチ内径に1インチのシールやピストンを入れるという指定の時点で、本当に出来るんだろか？的な感じです。

どちらにしてもこのMB618582が部品として出なくなっているようなので、スタリオンオーナーはみんな困る事になる訳です。恐怖のYカンリでなければ、バックオーダーを掛ける事で供給される可能性が残っているのですが、シリウスさんが数年前からMB618582に対応したシールキットやリペアキットをラインナップで準備している位ですので、Yカンリの可能性が高そうです・・・。三菱自工自体が事実上日産/ルノーに吸収されかかっている状況なので、今後は旧三菱時代の部品は保有しなくなっていく可能性も覚悟しなければなりませんorz

eBayを見てみると、ブレーキマスターAssyは今でも複数のメーカーから北米純正が出るようなのですが、ブレーキブースター側の取り付け形状が異なるので、国内にはブレーキブースターやリザーバ―タンク含めて丸ごと全部取り替えないと恐らく取り付けができません。おまけに、内径が87MY以前の15/16インチものしか供給されていないようなので、ピストンのみを取りだして転用するという手が88年以前の年式でしか通用しない可能性も高いです。

RockAutoではEISというメーカーのM7489という部番でリペアキットが入手できるようなのですが、これも15/16インチと表記があり、1インチのものは対応部品が設定されていません。

ただ、「恐らく無理」と敢えて断定しなかったのは、メーカーによりリペアキットの互換性の扱いがまちまちな為です。国内を見まわすと新生製作所という会社がブレーキ部品を製造しているようで、そのカタログをみてみると、MB238245がFT-4035、MB534780とMB618582が共にFT-4053となっており、MB618582が15/16インチとして扱われています。ミヤコ自動車の品番も似たようなもので、MB534780とMB618582が共にTK-9760となっており、15/16インチという事になっています。北米では88MY以降1インチに切り替わっているはずなのですが、前述のEIS M7489は88-89MYも対応車種にひっくるめられてしまっています。

1インチのガワに15/16のシールをムリヤリ組んでガマンせいという事なのでしょうか？　そもそも米国人の方々は丸々マスターを新品にするという選択肢が取れるので、1インチ用のリペアキットが無くても誰も困らないせいか、starquestclub.comでも全く話題に出てきません。。。starquest.i-x.netは昨年末から消滅してしまったようですし・・・orz　本当に困った状況です♪

なお、クラッチのマスター、レリーズのリペアキットは、それぞれMB012161、MD997786なのですが、幸いにしてブレーキと異なり、三菱車で共用部品として使われていた車種が大変に多いので、ミヤコ自動車等のキットがまだ安定的に手に入るようです。

追記：4年前の自分の日記を辿っていったところ、銀VR号は15/16インチのインナーキットでO/Hをしたようです。リザーバー付近の漏れはA183A用のリザーバーシールキットを購入して直したらしい事も書いていますね。「らしい」というのは、この辺りの作業は全部ディーラーにお願いしていて、その後特に「合わなくて困りました。従って漏れも治ってませんorz」的な事を書いていないので、まぁ用意した部品だけで何とかなったんだろうとしか言いようがない状況で。というよりも、この辺りの事をガチであんまり覚えてないんです。

歳は取りたくないもんですねorz

追記２：忘れないうちに他の車両についてもブレーキマスターのリペアキットについて調べておく事にしました。
トライ号はH3年式なので純正リペアキットは7257-71161(\7,630)、ミヤコ部番ではTK-9818(\7,630)、内径は3/4インチでした。これはKR/KT系サンバーの後期型やKJ系ドミンゴと共通です。注意が必要なのはこれが使われているのはKV/KS系でも90年から92年までで、それ以降の98年式までは同じ3/4インチ内径ながらもFA系ドミンゴと共通のTK-F206という系列の部番に変更となり、ABS付き用のTK-F208も含めてKV系中期以降はミヤコでも既に廃番になっている事です。TT/TV系はそもそもミヤコ部番の設定自体がありません。KR後期～KV初期のTK-9818は世界のどこかで需要が残っているのか、現時点では製造廃止にはなっていません。

GX号は12インチ車なので純正リペアキットはMB238979(\6,800)、ミヤコ部番ではTK-G200(\9,200)、内径は13/16インチでした。三菱はスバルと比べてローターやキャリパーはやや貧相なのですが、マスターの内径は三菱の方がスバルよりでかいものを使っているというのが面白いところです。この品番は12インチディスク車なら全年式共通で、H2x系ミニカと共通なので現時点ではトライ号と同じく現行部品扱いです。しかし、U4x系初期の10インチドラム車用の7/8インチキット(TK-G218)は既に廃番になっているのでご注意を・・・。

ただ、リペアキットがどういう供給形態だとしても、実動20年を越えたらフルードが漏れてフロアの床やバルクヘッドを錆だらけにする前に必ず一度は交換しておいた方が良いと思います。なお、キットが入手できて無事交換できた場合でも、古いインナーピストンとシール一式は予備部品として必ず保管しておくようにしましょう。リペアキットも出ない場合の最終手段として、ディーラーではピストンを一度抜いてシールのみ汎用品で合う物を探して交換する事で対処しているようですので・・・。リペアキットが廃番の場合は解体車をどうにか探してピストンがきちんと抜ける状態のマスターシリンダーを一つ予備部品として保有しておくとよいでしょうね。この場合も、いざ車体側が漏れた場合に予備マスターをばらす事でシール交換で何から何を流用して対処するか、じっくりと検討できるようになりますので・・・。

さらに追記：幾つか質問を頂いたのですが、国内のスタリオンに北米コンクエストのマスターシリンダーを流用するには、最低でもブレーキブースターの交換が必要です。
国内がこんな形で、

北米がこんな形。

つまり、マスターシリンダーに対する取り付けボルトの配置が水平か垂直かの違いがあるのです。

PL上ではブースター本体から後ろ側の部品構成、画像では54196のスペーサーや54111のオーバーホールキットの部番は共通なので、恐らくブースター自体は国内にも加工無しで取り付け可能と思います。

マスターシリンダーの全長やブレーキパイプの取り付け部分の全長などが多少異なるので、前述のFD3Sへのセンティアマスター流用の記事の様に、銅配管の曲げ加工が必要になるとは思いますが、後は別体式のリザーバー、出来れば北米純正がベストですが、国内でもU6x系のミニキャブ辺りからタンクを流用などすれば、交換は可能じゃないかと思います。なお、eBayでは北米マスター、ブースター共に新品が手に入るようです。参考までに。

世の中には色々なランキングがありますが、アメリカ(多分)の「DSPORTS Magazine」という、日本でいうところのOptionみたいな自動車雑誌のランキングに

「5大ワーストエンジン」という、大変に不名誉な企画があります。

その堂々第一位が、銀VR号にもInsideされている三菱・4G54だったりします｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

いや、清々しい位辛辣に評価されてて笑える位なんですよ。なにせ表題が「MMCは机上では良いと思ったのかもしれないが、消費者に届いたブツは失敗作ですた。。。」、文中では「4G63へのスワップを行っていないコンクエスト海苔は、先々死ぬ程苦しい思いをすると思う」とまで言い切っちゃってますからorz　全体を読むと正直言って面白い記事なので、以下の意訳がいささかブッ飛び気味な事をお許し下さい。なお、文責はDSPORTSMag.com様です、多分。

4G54の良い点は二つ挙げられてます。

ｲｲ（・∀・）!!
1.ターボエンジン仕様である。
2.全ての時代を見渡しても最大級の排気量の直列4気筒である。

以上。この2点だけで、後はひたすら欠点のdisりばかりです。

ｲｸﾅｲ（・A・）!!
1.ヘッドガスケットがすぐにぶっ飛びやがるZE！
2.キャハハハハ！　シングルポイントEGIが許されるのって、マスキー法までだよねー(AA略
3.「MMCよ、お前が良いと思うんなら良いんだろうよ。お前の頭ん中ではな(AA略」と言いたくなる位、実際のブツを目の当たりにすると、「どうしてこうなった(AA略」って言葉しかでてこねー。
4.純正ターボは小さすぎるわ、実際（小並感）
5.SOHCの8バルブまたは12バルブヘッドは、圧倒的な低性能を発揮してくれやがる。
6.シリンダーヘッドのね、流量がね、少なすぎんの。
7,8.スロットルボディもインテークマニホールドも帯域制限きつすぎですわ。さっさと光回線導入汁！

・・・とまぁ、こんな感じでかなりきっつい評価です。基本的な知識として、圧縮比を9.2だと勘違いしてたり（それはTRマグナのアストロン2後期ヘッドだろと）、ジェットバルブを吸気バルブと勘違いしてたりとかしてるのも事実なんですが、恐らくレビュアーも参考にしたであろうチューンドエンジンの写真見てると、その中身がかなり凄いんですよ。

燃料系はマグナのMPIに総取っ替えで、ヘッドカバーがMitsubishiロゴ入りなので、シリンダーヘッド自体も恐らくTPマグナのアストロン2前期ヘッドに交換してると思います。ターボはウェイストゲート仕様の馬鹿でかいのがエキマニ込みで交換されてます。インテークパイプは全て金属製に替えてあり、多分インタークーラーも大型化。点火はMSDで、ラジエーターはフルアルミ、間違いなくコンピュータもフルコンにして、どんなに少なくても400馬力以上は狙える仕様にしてると思います。ここから先にこれ以上手を入れるとしたら、デスビをやめてEDISにする位でしょう。

そこまで手を掛けた後で「これ、やっぱ駄目だわ」という気付き賢者の境地に至った上でのdisりとワースト1選出なんだと思います。G54Bは、他の4つのワーストエンジンと比較しても、明らかに撮影されてるエンジンへの手間と金の掛け方が桁違いに上にしか見えないんですよ。他の4つのワーストエンジンのうち、3位と5位はどう見てもドノーマルにしか見えないですし。

ちなみに、ワースト2から5の顔触れもかなりスゴイです。

2位はなんと、日本では間違いなく名機の一つとして名が挙がり、私自身も好きなエンジンの一つである（ここ重要）トヨタ・4A-GEで、「実性能と（様々な漫画、アニメでの）誇大評価の実像が余りにかけ離れている」というのが選出理由。「AE86の狂信者共熱心党の方々は、ヘッドを20バルブにしてEGI捨ててキャブにして、更にはターボやNOSまで組むけれど、どう見てもその4A-GEを窓から外に投げ捨てて他のより高性能な直4に載せ替えた方が賢明だよね、JK・・・」という、日本の雑誌じゃまずこんな正論どストレートな事書けませんよね・・・なノリで、ちょっと怖くなってきます。そこまで言っちゃ流石にマズイでしょというか、ひょっとして1位よりもエンジンに対する怨嗟の念が強いんじゃないディスカ・・・という気もしてきます。

3位は日産180SXの北米版、240SXのみに搭載されたKA24DEで、「販売戦略を理由として無理矢理宛がわれたエンジンは、大概(xдx)マズーなものになる」「どんなに頑張ってもCA18DETやSR20DETより良くはならん」という、G54Bと似たような評価。でも評価が似てるのに、エンジンの写真がどう見てもその辺の中古車屋行って、海苔っぱなしの薄汚れた車体のものを適当に撮影してきたようにしか見えないのが、このエンジンが米国人からもいかに愛されてないかを物語っているようで泣けてきます（ﾉ∀｀）

4位はホンダのD型エンジンシリーズ全般で、「D型エンジンフリークよ、あなたはツインズ(兄弟、またはツインカムの暗喩？、要はB型エンジン)を見ていつも楽しい気分になれるでしょう」、「つーか、ホンダのクソヤローはどうしていつもUSDMにはクソみたいなエンジンばっかし送り付けてきやがるんDA！」といういささか愚痴混じりのもの。写真のエンジンのヘッドカバーに書かれた「タイプR」のロゴがただただ哀愁を誘います。

5位はマツダが誇るロータリーエンジンの13B-MSP（Renesis）で、「レネシスとは、ロータリーエンジンにおける出ターボ記である」。「マツダの自己評価が過大すぎたのが原因で、マツダは後にバイバック(買い戻し)プログラムをやらざるを得なくなった」「マツダがよかれと思ってやったんであろう排ガス対策の為の仕様変更が、皮肉にもロータリーの良さの全てをぶち壊しにしてる」というもの・・・。

私個人は「あるあるｗｗ」と納得できるのはG54BとKA24DEくらい。国によって評価の基準ってまちまちなんだなーという事を改めて感じさせられます。4A-GEや13B-MSPに対する低評価は、ターボとNOSの併用が当たり前の本当に高い次元のチューンをやるお国柄だからこそできるものでしょうし、D型の評価とかを見ていると、米国人(※)のJDMへの憧れって本当に凄いんだなーと感じます。そして私は、そんなワースト1のG54Bが今では愛着のあるエンジンになってるから、世の中わからないもんです。

判官贔屓というか、打目っ娘な子ほど、可愛がりたく庇いたくなるようなもんなんでしょうかね。

(※)補足・・・ここの部分ちょっと補足しておきますが、一般的な米国人は普通はアメ車を買うと思います。車弄りが好きな人ならV8のキャブ車でしょう。今でこそ日本車は優れたエコカーとして認知されてますが、80年代位までのアメリカでは、日本車はアメ車の高性能モデルを買ったり維持したりできなかったり、外車好きだけどポルシェなどの欧州車には手が届かないプアマン(Poor Man's Porsche)とか、免許取りたての女子高生とかペーパードライバーだけどちょっとオサレなクルマに乗りたいOLとかが買う車(Secretary's car「秘書サンのクルマ」。三菱だとイーグル・タロンが本当にそういう扱いだったそうです)だったそうですので、そういう車をわざわざ多額の費用を掛けて魔改造する時点で、米国人の中ではかなりのマイノリティで、そういう中から「これ駄目じゃね？」なんて議論ができるレベルへ達した人は相当な変わり者、日本的に言えば鈴菌感染者に近いような人達だと思います。

そういう背景からdisりの対象として選ばれてるのは、日本国内で日本人からdisられるのとはまた違った意味があるような気はしています。

スタリオンはこんな感じのドアチャイムが流れます。ちなみにこのメロディは三菱自工のディーラーに置かれている壁掛け時計の時報チャイムと同じみたいです。デジタコなのでGSR-Xでしょうか？　オーディオ純正ぽいし、物凄く綺麗な車両ですね(;´Д`)

ルームランプ付けっぱなし等でバッテリーが上がりかけると、このメロディが途轍もなく低音かつスローテンポで流れるので、ああ、やっちまったな。という事に気付きますorz　この段階であれば補水と補充電、あるいはブースターケーブルでジャンプスタートすればまだなんとかなります。

問題はこのメロディが普通の音程で流れてるのに、キーを回してもセルが回らなかった場合です。多分、キーONにした時にルームランプは普通に点いてるのに電圧計の針が全然動かないとか、なにか不自然な状況になってると思いますが、これは大体バッテリーの寿命で、充電しても全然ダメです。IGNに入れた途端にランプもメロディも全てブラックアウトするので、夜間に照明がないところでこれが起こると正直かなりビビるんじゃないかと思います。

近年のバッテリーはなんだか中身が昔と変わってきたのか、段々とルームランプなどの明度が落ちてセルの回りが弱くなっていき、最後にはクランキングが出来なくなっていくのではなく、ある日突然全くセルが回らなくなる事が多くなった気がします。いくつかの車両で経験しましたが、電球類はセルを回す直前まではちゃんと点いているのに、負荷を掛けた途端に一個の電球も点灯できなくなるような事が増えたような感じです。

ここが寿命だ、諦めれというバッテリーさんからのダイイングメッセージだと考えればいいのでしょうけど、皆さんも注意しましょうorz

今回のバッテリーは確か、当時お付き合いのあったモータースに車検に出した際に交換して貰った覚えがあるので、少なくとも8年近くは保ったんじゃないかと思います。GSユアサの液栓式でそこそこ高かったものと思いますが、よく保ってくれたな、と。ただ、充電インジゲータ付きでしたが、上記のような突然死の状態になっても表示は「良好」のままだったのがなんとも言えない感じでした。普段余り乗らないので、月に1度はトリクル充電掛けてかなり延命はしてましたが、今度のバッテリーは何にしましょうかね・・・。

スタリオンを6カ月点検に出したところ、「クランクプーリーが振れているので交換した方がいいと思います。」という指摘を受けました。懸念していたリアブレーキまわりは全く問題なかったのですが・・・。

VR号のクランクプーリーは（今回の件まで知らなかったのですが）「ハーモニックバランサー」といって、プーリーの芯とベルトが掛かる外輪の間にゴムが充填されていて、回転方向の振動を吸収するダンパー構造になってるのですが、このゴムが劣化して外輪が少しずつよじれちゃってるみたいなんです。こうなると修繕が出来ないのでプーリーを交換するしかありません。ゴムがブッ千切れると最悪、外輪がベルトごとすっ飛んで大変な事態になりますので・・・。

てっきり私、ソリッドのプーリーだとばかり思っていたんで、もう少し後の世代のクルマのオーナーさん達が「ダンパー入りのプーリーが欠品になってて困る」という話題をしているのを耳にするたびに他人事のように感じていたので、

純正プーリーがゴムダンパー入りと知らされたのはまさに青天の霹靂。しかもMD116406という部品番号なのですが、これが欠品なんですよどうしましょう？とその場で畳み掛けるように通告された時にはリアルでorzになりました。。。

MK1 CRANK PULLEY WITH EDIS TRIGGER WHEEL STARION SILVER
http://www.ebay.com/itm/381313314751

幸いコンクエストと同じ部品番号で、米eBayにはコンクエスト向けのアルミ削り出しのプーリーがあるようなので、今回はこれを取り寄せる予定なのですが・・・。このアルミプーリー、G54Bをデスビレスにできる追加機能があるようなので、その辺り一式も購入するかどうかちょっと迷ってるところです。

元々スタリオンのG54Bはフルトラのデスビなので、純正コイル&イグナイターを社外のCDI&コイルに変えるだけでも点火のパワーは十分すぎる程強くなる関係で、プーリー交換だけなら鉄で良いから50ドルくらいでソリッドのプーリーが互換部品で出てれば本来一番いいんですけどねー。。

ただ、点火時期がガバナーと負圧を用いる古い制御なので、この辺りを完全電子制御で正確にコントロールできるようになると、どんだけ化けるんだろう？というのも気にはなってます。知り合いの2スト乗りの方が所有されている、MSDでほぼデスビレス状態にまで改造されたミニカなんかは、元がポイントデスビの為かおよそ2スト360ccとは思えない恐ろしい始動性の良さと、下手な軽トラよりも遥かに強い低速トルクで、これ本当に2ストなんですか？と言いたくなるような化けっぷりに驚かされた経験がありますので・・・。

追記：破損したダンパーゴムを修理できた事例もあるようです。正確な日時は不明ですが、事故で廃車になるまで大丈夫だったようなので、5年以上はもったのではないかと思います。

「REBUILT HARMONIC BALANCER」でググると、海外ではクランクプーリーのダンパーゴムを打ち替えてリビルトするという事も普通に行われてるみたいですね。何に交換するにしても、元のプーリーは捨てずにとっておきましょう。。。

また、A183A～184AのG63BはMD074343というものを使っていますが、こちらはEC仕様や豪州仕様と共通だったらしい関係で、豪州のPowerBondというメーカーが純正相当のクランクプーリーを作っているみたいです。
POWERBOND OEM HARMONIC BALANCER 1982-87 MITSUBISHI STARION JA JB JD TURBO 4G63B
http://www.ebay.com/itm/111136686781

http://m.dayco.com.au/databank/documents/Aus-Harmonic-Balancer-2012-Small.pdf
http://www.wilmink.nl/wilmink/produkt/PrecisionParts/Precision_Parts_Catalogue.pdf
カタログを見ていると、HB1265-NというのがMD074343相当の品の様で、純正部品番号は不明ながらも豪州の4G54搭載車両向けにもいくつか設定があるようなのですが、溝の数などがスタリオンと違うようなので流用は無理みたいです、残念！

銀VR号、今年の車検はほぼ10年ぶりにディーラーに丸投げしました。そのほぼ10年前のモータースでの車検で指摘があったフロントのロアボールジョイントを交換して貰う為・・・というのも理由の一つだったんですが、もう一つが温間時のアイドリングでハンチングが起きるのをちゃんと直して貰う為。

スタリオンのアイドリング制御は、今の車と同じようにTPS(スロットル開度センサー)とISC(アイドル速度サーボ)でアイドリング回転数を一定に保つようになってるんですが、この調整がなかなか一筋縄ではいきません。変に弄ると動作がめちゃくちゃになって、アイドリングで大なり小なりハンチングするようになります。銀VR号は最初からハンチングしまくってましたが・・・。かといって、ISCを切ってしまうと、急激なエンブレを掛けた際やエアコンを掛けた際にエンストしてしまうことが多くなると思います。ISCはエアコンのアイドルアップや、エンブレ時のスロットルバルブの戻る速度を緩和するダッシュポッドの役割も持っているからです。

関連する部品はTPS、ISC、MPS(モーター開度センサー)、アイドルスイッチ、固定SAS(「原則弄ってはいけない」スロットル調整ねじ）、ISC調整ネジの6つなのですが、この6つの役割をちゃんと理解して調整しないと、多分ばっちり調整するのはかなり難しいと思います。私も8割方は理解できかかってたのですが、これから書くことが本当に正しいのかどうかがちょっと自信がなかったので、結局ディーラーに投げました。。。

スタリオンのアイドリング調整で努力目標とする事を3行位で書くと、
ISCが初期位置(MPSの出力電圧が0.9V)の時に850rpmになるようにISC調整ネジで回転数を調整して、その後TPSの出力電流が0.50Vになるように回して調整する。固定SASは最初思いっきり緩めて、最後出来るだけ締め込むけど、スロットルに触れるのは原則NG。アイドルスイッチはスロットルが全閉の時だけONになるようにする。

・・・これだけです。これだけなんですが、この6つの要素のどれをどう弄くると他の5つの要素に影響を与えるかが、各部品の説明を順番に読んでいっても、ぱっと理解するのが結構大変なんです。このトピックで載せている写真は全て某所で公開されている北米コンクエストの88MY用整備書のもので、国内GSR-VRの88年追補版には書いてないこともかなりあるのが厄介です・・・。

1.TPS

スロットルバルブの開度を計測する黒いセンサー。ネジ2本を緩めるとデスビのように回転させて調整できる。3本の配線が出ていてどの組み合わせかは忘れたのですが、アイドリング回転数が850rpmの時に0.48-0.52Vの間に電圧が収まっている事が絶対条件。幾ら回しても規定電圧が出ないものは不良品です。確か開くと電圧が増えて、閉じると電圧が減るんだったかな？　TPSが0.5V前後の電圧になるように、ISCは伸び縮みするのですが、この時調整がいい加減な結果、回転数が高くなりすぎるとECUが回転調整を強制的にカットしてしまうので、TPSが「回転数が低い」と誤検出→ISCが回転を上げる→ECUがISCをカットして回転が下がる・・・という動作が繰り返される事でハンチングが発生するようです。

2.ISC

TPSの出力電圧に従って伸び縮みして、スロットルバルブを動かすサーボモーター。アイドルスイッチとMPSを内蔵。確か部品が国内では欠品だったはずなので、動作がめちゃくちゃでも動いてくれている内はまだ良い方で、動かない方が却ってヤバイと思います。これも確か3本だったか4本のリード線が出ていて、コネクタで繋がれています。キーをONにしてエンジンを掛けずに15秒位待つと、後述のMPSが0.9Vになる位置まで伸縮して止まるので、この状態でコネクタを外してサーボを止めた状態でアイドリング回転数を測定し、850rpmになってない場合はISC調整ネジで回転数を合わせます・・・。

3.MPS

ISCに内蔵されているセンサーで、サーボモーターの初期位置を検出するものです。前述の初期位置合わせの際に0.9V(例によってどの配線で測るのかはよく分かっていないのですが)になっている事が絶対条件で、これから外れるものは不良品。モーターが動くものでもISC全体の交換が必要です・・・。回転数が850rpmの時にTPSが0.5V、MPSが0.9V、両方ともきちんと合っていないとそれぞれが規定値を求めてばらばらな動作をするようになるので、ハンチングの原因になる・・・のだと思います。

4.アイドルスイッチ
5.ISC調整スクリュー

アイドルスイッチはISCの先端に付いているON/OFFスイッチ。スロットルが全閉になりISCのリンクレバーがスイッチに接触してONになると、ISCによるアイドリング調整が始まり、スロットルが開かれてレバーがスイッチから離れるとISCがカットされます。
同じ絵図の中に描かれているISC調整スクリューは、ISCを初期位置に合わせた際のアイドリング回転数を手動調整するもの。ただ、これでいくら調整しても、MPSが0.9V出てないとISCは正常に動作してくれないみたいなんですけどね。

6.固定SAS

絵図の中ではFixed SASと書かれているもので、スロットルアジャストスクリューという名前ではあるんですが、原則は動かしてはいけないものという、なんとも矛盾する存在です。ISCの調整時に最初に緩めて、最後に締め込むネジで、これをねじ込んでいくことでもスロットルが開いていくので、ISC同様にアイドリングの回転調整に使えなくもないのですが、これを締め込みすぎるとアイドルスイッチが常時OFFになってしまうんだったか、ISCの縮み側（スロットルを閉じて回転を落とす側）の調整が阻害されてしまうので、ISCが正常に作動しなくなります。


上記の6つのそれぞれの役目とNG事項・・・
starquest.i-x.net - TPS INSPECTION/TEST & ADJUSTING
http://starquest.i-x.net/viewtopic.php?t=907
この辺りのことはstarquest.i-x.netなんかでもかなり詳しく書いてありますが、これらを理解した上で、この絵図をざっと眺めて、それぞれが何をやってるのかを理解できる人じゃないと、国内88年追補版の整備手順・・・

StarQuest USA - Idle Set Procedure
http://www.starquestusa.com/t5-idle-set-procedure
fighterzeros starquest home - TPS reset how to
http://fighterzero.4t.com/custom.html

英文サイトでは上記2つ辺りが国内整備書とほぼ同じ手順書いてあるんですが、デジタルなりアナログなりの回路計(テスター)だけを使ってISCを調整するのはかなり難しいんじゃないかと思います。



正直、この概念を把握しながら手動調整をするのはかなり大変（私も最終的にはめんどくさすぎてぶん投げましたし）な為か、北米の整備書では「ISCの調整には原則としてECIチェッカーを使え」と明記されています。このチェッカーの指示に従って順番に調整をしていくことで、特に何も考えなくてもISCが初期位置の時に850rpm、MPSは0.9V、TPSは0.50V、アイドルスイッチはスロットルが全閉の時だけONという調整結果に行き着くようになっているみたいです。

なお、北米の整備書には各センサーの個別の良否点検法も書かれているのですが、国内88年追補版ではECIチェッカー云々の話共々丸々省略されてた覚えがあります。その前の2L時代の86年追補版で既出だからなのかもしれませんが・・・。ディーラーやモータース含めて、88年追補版しか閲覧できない環境の人だと、下手をするといつまでたっても正常な調整法が分からないまま終わる可能性もありますよね、これ・・・。

どちらにしても、車検と同時にISCの調整を頼んだ際に、古いECIチェッカー、倉庫の奥にまだあったっけかなぁ・・・？と、最初からECIチェッカーを使う前提で取り掛かってくれたディーラーの整備士さんには感謝しなければ。診察の結果、TPSの電圧が規定値ギリギリの為いずれ交換が必要ながらも、ハンチングは最初の状態からかなり少なくすることが出来たという事なので・・・。

150417追記：銀VR号のTPSの電圧値は規定よりかなり低く、一杯まで調整しても0.35Vしか出ていなかったとの事。この場合、TPSの基準電圧が低い方向にずれているので、ISCはアイドリングを上げる方向に作用します。ハンチングは頻度は減ってますが、起きることは起きています。回転数を600rpm台に下げておいて、アイドルアップしたとき850rpm前後になるようにしたんでしょうかね・・・。いずれにしても、予備部品探さないとなぁ。

さらに追記：TPSやアイドルスイッチの個別点検の際のピンアサインはstarquest.i-x.netに全部載ってますね。参考までに。

あと、国内VRのTPSはMD614078。86年以降の2.0Lと共通みたいです。
http://www.yoyopart.com/oem/14291606/mitsubishi-md614078.html

それ以前の2.0LはMD608997の統合部番で、こちらの方が互換部品が多いみたいです。
http://www.kakapart.com/search/defaultsearch/md608997

Replacement TPS for our cars
http://www.starquestclub.com/forum/index.php?showtopic=110169
なお、starquestclub.comでは、互換部品の少ないMD614078向けの裏技として、コネクタ付け替えればヒュンダイ・ソナタ2.4LのTPSがそのまま使えるらしいという、かなり恐ろしい事が書いてありますね。MD614078は純正も互換もかなり高いので、私はこちらを試すかも知れません。。。