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今日は久しぶりにトライ号のオイル交換。GX号の公道復帰後は街乗りで使う機会は減っているのですが、遠乗りではこちらの方が出番が多いので、当初の交換周期を越えて3500kmで交換です。

サンバーは構造上オイルフィルターを交換する手順の中で、右リアタイヤとエンジンのサイドカバーを外すのですが、この手順の途上で補機ベルトの交換が割と簡単に行えるので、オイルを抜いている間にフィルターを交換し、ついでにオルタネータとスーパーチャージャーのベルトも交換しておきました。

ベルトを２本交換して、テンショナーを締め付けて、滑りやプーリーからの脱落が起きないかを確かめる為にエンジンを始動・・・。ここで、何かエンジン音が吸気系の一部が外れているかのような籠もった変な感じの音だったので、数秒ですぐにエンジンを止め、ヘッドカバーを見てみると・・・。

(lil´Д`)　フィラーキャップが外れてる。。　というか、エンジンオイル入れ忘れてたぁぁぁぁぁぁぁぁぁ

慌ててペール缶から規定量のオイルをジョッキに入れ、フィラーキャップから投入。今度こそ大丈夫だろうと思って再度エンジンを始動すると・・・。

・・・油圧警告灯がなんか消灯しない。
くぁwせdrftgyふじこlp　（ﾟ∀ﾟlil）そういえばドレンボルトが外れたまんまだああぁぁぁぁっぁぁぁぁぁ

・・・哀れ新油は全て旧油が入ったトレイへ一直線。オマケにドレンが外れたままエンジンが回ったんで、トレイ周辺にドレン穴から盛大にオイルが飛び散ってましたとさorz

めっちゃ高い訳でもないのですが、そこそこ値段のするオイルを使っているので、・・・本来あまり良くないんですが、トレイから規定量をジョッキに戻してエンジンに入れ直しました。。お陰で旧油と新油が半々のような状態になってしまいましたが、流石EN07だ、（オイル無しでアイドリング数秒程度なら）何ともないぜ（ﾟ∀ﾟ；）

幸いにしてその後は特に異音などはありませんでしたが、本当に肝を冷やしました。ついでに涙目になりますた。。。次のオイル交換は少し早めにやっておかないとなぁ。

教訓：オイル排出のついでに何か別の作業をやるのは正直ヤメといた方がいいですね。いつまでも瞬間記憶が正常かどうかなんて分からないもんですからね・・・orz

今週末は良いツーリング整備日和でしたね。

当方は諸事情があり、銀VR号、トライ号共に３年以上未交換だった冷却水を、この週末でようやく交換出来ました。

Ken138は割といい加減な性格なので、クーラントは次の手順だけで交換します。
１．ラジエータードレンから一度水を抜く。
２．サーモスタットを抜く。
３．真水を注水してヒーター全開で30秒から１分ほどアイドリング。
４．エンジンを止め、ドレンから排水してまた真水を注ぐ。
５．３と４を五、六回ほど繰り返した後、サーモスタットを元に戻す。合わせ面には液体ガスケット代わりにバスコークを塗布。
６．95%LLCを規定量原液でぶち込んだ後、ラジエーターキャップの口まで真水を注ぎ、リザーバーにもFよりも気持ち上位まで真水を入れる。
７．後はそのまま普通に車を運用して時々リザーバーを覗き、リザーバーの水が空になっていたらキャップの口とリザーバーに注水。

肝となるのは２のサーモスタットを抜く作業。補機外さないと取れないような車以外は、必ず抜くようにしてますが、これをやるのとやらないのとで、真水で濯ぐ作業時間が大幅に変わってきます。通常なら、真水を入れる都度、サーモスタットが開くまで少なくとも5-6分はアイドリングしないといけない訳ですから・・・。

本当に拘るのはここくらいで、本来整備書で指示のあるようなエア抜きプラグの操作やら、キャップを開けたままで長時間エア抜きをしたりなんて事は、基本やりません。エア抜きはリザーバーに満水でお任せ、多少水温計が無茶苦茶な動き方をしようとお構いなしです。殆どの車はラジエーターキャップとリザーバーへの分岐点が冷却系統の一番高い位置に来るようになっているので、リザーバーの水さえ切らさなければ、その内エアは全部リザーバーへと抜けていくもんだと思ってますので。普通に乗っていれば、ヒーターコアからもその内エアは抜けます。
（勿論、ディーラーやモータースでは上記のような状況になってはお客さんからクレームものでしょうし、かといって余り長々アイドリングやら試験走行やらやってもやはりクレームに遭うでしょうから、最短の作業時間で完全にエア抜きを終わらせる為に、様々な箇所にエア抜きプラグが用意されているのだと思いますが。）

・・・昔は、私も冷却水には拘りがありました。LLCはホルツの青一択。モトクロッサーは冷却効率を重視して真水しか入れないらしいという話を真に受けて、クーラント濃度10%(凍結0℃)という命知らずな値にしてしまい、季節外れの大雪警報の夜に涙目になったりとか、色々なアホな経験を致しまして。今ではモノタローの激安緑LLCで濃度は50%(凍結-36℃)という、羮に懲りて膾を吹く結果になりました。。。

エア抜きには案外無頓着なのですが、例外があるとすれば、こういう構造の場合でしょうね。

１はVGエンジン等で見た覚えがあります。理論上は停車中はこのエア抜き部分に一番エアが集まってくるので、冷却水交換後は冷間時に時々開いて注水してやれば丁寧でしょうね。２はサンバートラック特有のもので、水回りの構造上、ラジエーターに注水する際にはこのエア抜きプラグを抜いた状態でキャップに注水しないと、エンジン側に全然水が入っていきません。

では、トライ号はどうなっているかというと・・・

こんな感じです。トライ号の世代のバンは、なんとラジエーター本体にはキャップが無く、車体の正反対のリアゲートの右側にキャップがニョキッと飛び出しています。大変に部品点数と手間の掛かった構造ですが、トラックにおけるエンジン側のエア抜き経路がキャップへのリターン経路を兼ねる形で接続されているので、TV以降のバンのように複数のエア抜きプラグを操作する必要がありません。注水後の走行中にエアが抜けるのが他の車より多少時間が掛かる程度で、特に違和感なく交換作業を行う事が出来ます。ただ、コスト的には不利だったようで、TV以降は一般的な形状のラジエーターに変わってしまったようですが・・・。

さて、３年ほどぶりの交換作業、前回同様に上記のような工程で作業を進めていきます。銀VR号は１時間も掛からずに作業終了、次いでトライ号の作業に掛かったところ、何か違和感があります。ドレンから抜けた水の量ほど、どうにも真水が入っていかない・・・。最後にクーラント原液を注ぐ段階で、明らかな異常に気付きました。1Lも入らないうちにキャップの口まで満水になってしまうのです。冷却水の規定量は6Lで、少なくとも4Lほどはドレンから抜けているはずなのですが、それで新液が1Lも入らないのは明らかにおかしい。前回の交換の時はそんなに苦労はしなかったはずだけど・・・？


整備記録を調べてみると、異常の原因らしきものがわかりました。2011年に最後のクーラント交換をしているのですが、その数ヶ月後に、水冷オイルクーラーを後付けしていたのです。分岐の形状から、ここが原因と判定。試しに左側の分岐のL字ジョイントを外してみると・・・、ブシューッというタイヤから空気が抜けたような音と共にエアが抜け、あれほど入らなかった新液がどんどん入っていくようになりました。ひとまず、オイルクーラー側はメクラ栓で塞いでおき、エンジン側から新液が出てくるまでクーラント原液と真水を注いで、最後にL字ジョイントを元通り接続、リザーバーに注水して作業完了・・・・。

水冷オイルクーラーの追加で、なんでこのようなトラブルに至るのかを改めて考えてみます。

通常、ヒーターコアやスロットルの温水予熱など、エンジンの冷却とは直接関係のない分岐は、大体が冷却配管に対して上向き（最低でも水平）に、そして取水経路と排水経路をそれぞれ別系統の配管に接続するか、やむなく取水と排水が同じ場所になる場合であっても、分岐箇所にバイパスを設ける事で、流路に対して並列になるように分岐が作られている事が多いと思います。サンバー純正の水冷オイルクーラーも、基本はシャーシの下を這っているラジエーターのアッパー＆ロワー配管から上向きに分岐されていたはずです。このような形状であれば、ドレンから水を抜いた際に中の水がある程度は抜けますし、注水の際に多少エアポケットが残るとしても、注水自体に悪影響を与えるような要素にはなりにくいとは思います。


しかしトライ号の場合、本来の水冷オイルクーラーへの分岐が存在しない為仕方ない事ではあるのですが、リアゲート下のエンジンからラジエーターキャップへのリターン経路から下向き且つ直列に分岐する形で水冷オイルクーラーへ冷却水を分岐しました。このような形状では、ドレンから水を抜いても水冷オイルクーラー周辺に水が残ったままになってしまいます。


ノーマルの状態では、このリターン経路を伝って空気が抜けるので、特に問題なく新液の注水が出来たのですが、現在の状態では水冷オイルクーラーの位置で空気が圧縮されるだけで殆ど通気しないので、分岐を外してエアを抜くまでなかなか新液が入っていかない結果となったのです。

これを改善する為には、L字ジョイントを2つともT字に変えてバイパスを設けるか、最低限片方だけでもT字にしてエア抜きプラグを設ける必要があるのですが、冷却水の流入量を考えるとバイパスは余り設けたくないし、スペースの都合上エア抜きプラグを併設するのもちょっと・・・という感じです。
いずれは、GX号にもこの手の水冷オイルクーラーを付けるつもりなのですが、その際には分岐をどこから取ってどこへ戻すのかは十分熟慮する必要がありそうです。

水冷オイルクーラー以外にも、車種によってはオプション品のリアヒーターを付けたり、温水予熱付きのキャブレターに交換したりなど、この手の冷却水分岐は行う事があるかとは思いますが、その際には分岐の向きと配列には十分ご注意を・・・。

サンバー、前回交換から3500km位走ったのででオイル交換。出て来たオイルは1.8L位か・・・？　いつも2.3L入れるから、結構減ってるな。プラグを点検した時、電極に結構真っ白く焼けたカーボンみたいなカスが多かったから、オイルがヘッドから下がってるんだろうな。

オリフィスを純正の位置に戻したらやっぱりというか、燃費が下がった(12.9km/L→10.8km/L)のと、チャンバーが無い2stみたいにパワーの出方が物足りない感じがするので、排気温度はちょっと怖いのだけど、オリフィスをブーストアップの位置にセットし直した。その代わり、K&Nのフィルターは純正の紙フィルターに戻す事にした。K&Nを洗浄後に再取り付けする前までは何とも無かった事と、点灯時の状況考えると高速回転かつパーシャル域で空燃比が薄い可能性があるので、フィルターの効率を落として（ノーマルにして）わざと燃料を濃くしてやればだいぶ良くなるのではないかと思う。

排気温度センサーを純正で直すか、熱電対センサー式からセンサー一式を流用するか、排気温度計を付けるかは今後ゆっくり考える事にしよう。

私のトライXVのように、スーパーチャージャーのエアバイパスバルブにスロットルとサージタンクの2系統のバキュームホースが繋がっているタイプのものは、0円でブーストアップが出来ます。やり方は簡単で、純正ではサージタンクからエアバイパスバルブへ向かう系統に入っているオリフィスを、エアバイパスバルブからスロットルへ向かう系統へ入れ替えるだけ。

こうする事で、サージタンクの正圧が直接エアバイパスバルブのダイヤフラムに掛かるようになるので、過給圧が上がってもエアバイパスバルブが開きにくくなり、結果としてブーストが上がる事になります。

逆に、ブーストダウンをするのも簡単で、このオリフィスを取ってしまう事で、ダイヤフラムに圧が掛かることなくサージタンクからスロットルへ１直線に抜けてしまうので、スロットルを開けてもすぐにエアバイパスバルブが開いてしまい、ブーストが余り掛からなくなってしまいます。入手から暫くして(安易にも)ホースを取り替えた為に、その後2年以上この状態で走り続けていたお馬鹿が約１名居たのは秘密です。

このブーストアップ状態、パワーは確実に上がるし、巡航の燃費は上がる(11.9km/L→12.9km/L)しで、良い事も多いのですが、図で見ても分かる通り正規ではないイレギュラーな状態なので、やはり不具合が出ました。

高速走行中の排気温警告灯の点灯です・・・orz
この車体、2年ほど前にも(前述のブーストダウン状態で)高速の上り坂でスロットル全開中(それでも余り登っていかず、過負荷の状態になっていた)に警告灯が点灯し、センサー交換となった事があります。サンバーの排気温警告灯は温度ヒューズと呼ばれるタイプで、一定の温度を超えたときにセンサーが溶断する事で警告灯が点灯し、その後はセンサーを交換するか、無理矢理警告灯のハーネスをアースに落としてしまうかしない限り、警告灯は消えません。センサーは消耗品になるのですが、この排気音センサーが結構高価なのが困りものなのです。88051TA060という部品ですが、社外の互換部品でも5000円以上します。

今回は、ブーストアップの処置後に前回警告灯が点灯した場所(2km前後非常にきつい上りが続く区間)とは別の上り坂でハーフスロットルに近い状況で点灯が起きました。こちらは、勾配は緩いながらも20km近い上りが続く区間。
こういう道はサンバーでは元々とっても厳しいのですが・・・。この１週間前にはスタリオンのクラブのツーリングで、修理中のスタリオンの代理として前回警告灯が点灯した場所を含む700km近くの高速道路を無事に走破していたので、全く問題がないものと思っていました。

センサー作動の状況判断をさらに難しくしているのがエアクリーナー。この車にはデミオ用のK&Nを組んであるのですが、2週間前にブーストアップの処置を施したときには、同時にフィルターの洗浄・乾燥・再注油の作業に入っていた為、その後暫くの間ノーマルのエアクリーナーが組まれていたのです。

通常、K&Nを洗浄したときには乾燥まで暫く日数が掛かるので、いつもであれば整備手帳には「洗浄した日」と「再度車体に組み付けた日」が両方書かれているのですが、今回に限って再度組み付けた日を記録していなかったので、クラブのツーリングの時にエアクリーナーがK&Nだったか否かがよく分からない状況になってしまっています。

サンバーの燃料噴射は曲がりなりにもO2センサーのフィードバックが入っているはずなので、エアクリーナー程度で極端に空燃比が薄くなるとは思えないのですが、方や700km走って問題なし、方や100km足らずで警告灯点灯・・・となると、エアクリーナーの効率を良くしすぎたのも原因なのかなーという気もしてきます。

配線をアースしてしまえば警告灯自体は消えます。しかし、過去2回の点灯の状況を考えると、無理矢理消す事が得策であるとはあんまり思えないのも事実です。スタリオンはセンサーが熱電対タイプで、クーリング走行をすれば警告灯が消えるタイプなので、出来ればサンバーも点灯したらしっ放しでサーモヒューズ交換5000円コースではなく、点灯したらひとまずペースを落として・・・という、スタリオンと同様のタイプの熱電対センサーに交換できるのなら、交換したいのですけどね・・・。

排気温度計を付けるいうのも一つの手なのかもしれませんが、そこまで仰々しくしなくても、警告灯が点いて、消えるという簡単な動作だけしてくれれば十分なんですがねぇ・・・。

サンバーのリアクォーターウインドウ、去年位から右側を中心に雨漏りしていたので、梅雨を前に一度外してみる事にしました。

参考リンク先で簡単に外されていたので、おっかなびっくり真似してみましたが、慣れると割と簡単に脱着できました。



雨漏りの原因は多分これ・・・。ウエザーストリップのガラスがはまる側の窓枠の下面に2つの水抜き穴が開いているんですが、右側だけカーフィルムから流れ出した接着剤でギトギトになっていて、水抜き穴が両方塞がった状態でした。ガラスがはまる溝の室内側には、溝に溜まった水が室内に溢れるのを防ぐ為にネズミ返しのようなヒダが付いていますが、これも大量のギトギト接着剤で完全にくっついた状態になってました。

なお、指先が黒いのは油汚れじゃなくて、糊状の接着剤の汚れ。この車、入手当時は紫色のカーフィルムが張られていたのですが、日光で接着剤が溶け出し、窓のそこいら中に水疱のような接着剤溜まりが出来て、異臭を放っていました・・・。スタリオンにフィルム施工して頂いた板金屋さんによると、90年代にホームセンターで売られていたDIY用フィルムには車での使用を想定していない色付きフィルムを車向けに転用した粗悪品が多く、元々黒色だったものが紫色に退色したり、接着剤が溶け出して内装にダメージ与えたりしたそうです。以前交換したスライドドアの窓のストリップも溶けたフィルムの接着剤が原因で捲れて破損したりしましたし、変なフィルム使うととにかくロクな事がないです。

ひとまず、先を丸めたマイナスドライバーで糊状の接着剤を掻き出し、パーツクリーナーで綺麗に清掃して元通り組み付けておきました。千切れなどの目立った破損もなく、弾力もそれなりにある状態なのでしばらく様子見ですが、これでまだ雨漏り続くようなら、ウエザーストリップは新品交換だろうな・・。


もう一つの原因は、これ。元々KVサンバーはバンやトライ、ディアス、クラシック、ドミンゴも含めてクォーターウインドウの上に雨どい（レインガーター）が付いているのですが、サンサンルーフ車では何故か雨どいがないので、天井から流れ落ちた水が全部クォーターウインドウの窓枠に流れ落ちてきてしまいます。雨漏りの程度が少ない左側のウエザーストリップも、ガラスがはまる枠の部分は花粉のような微少な粒子がギッシリ溜まっていました。雨どいがないと無線のアンテナやルーフキャリアを付けるのにも難儀をしますし、どうにかして移植できないかなぁと思います。