KENEA187Aのブログ一覧

三菱は伝統的にMB188851やMD145527など、Mともう一つのアルファベット+6桁の数字という組み合わせが多く、世界的にもこの8桁の文字列を直打ちで検索すれば大体互換の部品が見つかるのですが・・・。

スバルは昭和の末頃、レオーネがレガシィに変わる頃の部番辺りから、723038050などの9桁の数字から、28316KC010などの5桁の数字+2桁のアルファベット+3桁の数字という感じに部番の法則が変わります。

厄介な事にスバルは9桁の旧部番、10桁の新部番共に、上記の数字を直打ちしただけでは互換部品が出て来ない事が結構多いのです。

例えば、旧部番の場合723038050では出て来ないけど、7230-38050や72303-8050といった感じ、新部番の場合は28316KC010は出て来ないけど、28316-KC010や28316KC-010などといった感じで、特定の位置でハイフンで区切る事でぽろっと互換部品が出てくる事が本当に多かった。

トヨタ、日産、マツダなどの部番も、ハイフンがあったりなかったり。ハイフンが付く位置も法則性が無かったり？で、結構混乱してきます。

こう考えると、三菱の部番のあり方って本当にシンプルで良く出来てるなーと思えてきますね。

追記：スバル型の表記にも長所があって、例えば723038050や28316KC010のうち、前の5桁はその部品が使われている部位を表していて、それ以降は車種や部品の世代を表している事が多いので、似たような部番を見た時に何処の部品か類推がすぐに出来るという利点があります。三菱は良くも悪くも通し番号なので、部番だけではどこの部品か類推するのは難しい。
本質的な問題は、スバル型の表記の部番の場合、部番のどこをハイフンで区切って管理してるのかが部品メーカー毎にまちまちな事だと思ってます。折角純正部番が表記されてても、こういう区切り方してたら誰も見つけられないぞー的な互換部品も結構多く見かけましたしね・・・。

車やバイクを購入した後、整備書やパーツリストを買い求める事が多いと思いますが、意外に忘れられやすいのが新型車解説書。これ、そのモデルが初登場した際や、大きなマイナーチェンジを行うたびに、整備解説書や電気配線図集などと共にリリースされます。

新型車解説書はどちらかというと、整備その物というよりも、そのマイナーチェンジでどのような装備を持つどんなグレードが存在しているか、グレードごと具体的に何がどう違うのか、そのマイナーチェンジでどのような新装備が追加されたのか、或いは既存の機器をどのように改良したのかを手広くざっと把握するのに役に立ちます。

どんな新装備が追加されたか、どのグレードにどの装備が設定されているかがかなり大まかに分かるので、これがあると自分の車にどの世代から何が流用出来るのかを検討するのにとても役に立つ、という事でもあります。

トライ号や銀VR号は事実上その当時ほぼ最高のグレードだったので、新型車解説書を利用する機会は正直余り多くないのですが、最廉価グレードのGX号の場合、他のほぼ全グレードが流用元になりうるので、これが活躍する機会は本当に多くなりそうです。

今はまだ原本を持っていないので、ディーラーでコピーさせて貰った新型車解説書の断片を読みながら考えている事を、備忘録代わりに書く程度にします・・・。

今考えてる事は、2WD車に4WDのミッションを載っける事。別に5速が欲しいとか、4WDにしたいって訳じゃなくて、副変速機が欲しいからというだけ。

U4x系はコーションプレートにミッションの品番と最終減速比が書いてある。うちのは4MTだからR4M11 6.666という具合。

4MTのギア比は新型車解説書だと
1速　3.882
2速　2.363
3速　1.525
4速　1.000
後退　4.270
となっている。

5MTのギア比は1-4速までが4MTと同じで、0.852というギア比の5速ギアが純粋に付け加えられるだけ。その分数センチ5MTの方が長いから、プロペラシャフトも3cm程短い物が使われる。意外な事に、トラックとバン（ブラボー）ではプロペラシャフトが同じミッションでも10cm位長さが違う。違う車体形状のU4xの廃車体からミッション買った時は、その後のペラの購入にはよくよく注意する必要がありそうだ。なお、2WDも4WDもギア比は全く一緒。違いは減速比が1.000から1.745に切り換えられる副変速機の有無のみ。

ブラボーGTターボみたいなのになると、ギア比もファイナルも普通とは全然違うの使ってたりするけど、自分には用途上これはあんまり用はないな。

他の目立った違いはミッションマウントの長さ。5MTの方が長い分、マウントもそのMT付属の物を使わないとクロスメンバーに吊れない。その辺りの事はここにとても詳しく書かれている。ここを参考にすれば大概誰でもFRの4MTから5MTへの載せ替えは出来るんじゃないかな。

こんな構成のミッションだから、普通は4速から5速に載せ替えるだけでも高速燃費はかなり伸びるはず（逆に言えば、街乗りや山乗りしかしないなら5速にする意味はあんまりない）なのだけど、この人は何故か「5MTの5速が4MTの4速みたいな感じだった」と述べられている。

何故そうなるのか不思議だったのだけど、デフの最終減速比の項目を見て気が付いた。GX号も含めた普通の車体は6.666だけど、極初期の10インチ車(あと最後の方のブラボーGTターボ)だけは6.166。タイヤが小さい分、ファイナルで12インチ車との速度差を埋めているのだと思う。おまけに同じ4MTでもメーターギア比が12インチ車と10インチ車は少し違う。

この人の車体は総輪ドラムだから、恐らく最初期に存在したGX号を越える廉価版10インチモデルだと思う。これにメーターギア比の違う12インチ車の5MTと積んだと思われるので、もしかすると、メーターと実速度が合ってないのかもしれない・・・。もしもそうだとすると、車検のメーターテストで引っ掛かるのではないかと思うのだけど、その後次の継続検査を受けずに車体を処分してしまったようなので、アメブロのアカウントがない事もあり、これ以上の考察が出来なかった。残念。

次は私が希望する副変速機を得る為だけの4WDミッションへの載せ替え。エンジンは大体同じ。フロントデフが入る分エンジンが乗るマウントクロスメンバーの形状が違うけど、前輪の駆動系積まないからそのままで問題なし。デフは一緒だからプロペラシャフトの組み合わせに気を付ければいいだけ。

問題は、ミッションの吊り方が2WDと4WDでかなり違う事。U41Tを4WDにした人がいるのですが、新型車解説書があるとこの人が言いたい事の細部が大体全部分かります。2WDがマウント1個でミッションを吊っているのに対して、4WDはミッションとトランスファーの2箇所で吊る関係で、2WDとはマウントステーの個数と位置関係が違う。

多分2WDに載せる目的で4WDのミッション買うなら、マウントステー周辺をクロスメンバーと一緒に丸ごとぶった切って貰って、自分の車体に合わせて必要な箇所だけ最溶接してくれるようなショップに載せ替えを依頼するしかないんだろうな。フロントの駆動系は積まないし、リアデフホーシングもそのまんま。負圧配管や電気系統は自分でやればいいし、シフトレバー周りにトランスファーレバー追加する以外、何もする必要がないMTからMTへの載せ替えだから、銀VR号のようなAT→MTよりは遙かに手間は掛からないとは思う。

ただ、フロントデフ積まない分下回り検査で絶対何か引っ掛かりそうなPTOじみた駆動軸が残るという事と、駆動輪数は変わらないような積み替えで、そもそも構造変更が絡むのかどうかも良く分からないので、具体的に何か始める前に、もう少し調査（という名の物乞い）が必要だな。

こんな感じの考察が、新型車解説書があると割と簡単にできます。大半の人はおいてきぼりになるだけだから、やる必要ないだろってのはいいっこ無しで・・・。
みんカラに登録台数が少なくて、参考になるような情報が少ない人は、新型車解説書を辿っていくと思わぬ発見が出来るかもしれません。整備解説書にも載ってないようなちょっとした図表とかも結構色々ありますんで・・・。

今回のは完全にメモ書き更新です。
寒い日が続きますね。手持ちの2stのバイクにオプションでキャブヒーターが設定されていたので、部品を取り寄せて付けてみました。冬場の出勤時に、たまに走行中変にエンジンがぐずつく事があったからです。付けて以降こうした症状が無くなったので、恐らくはキャブレターのアイシングだったのだと思います。
2st車で評価が出来たので、今度は殆ど同じエンジンレイアウトの4stのバイクにも付けてみる事を考えたのですが、生憎そのバイクは6Vなので、電気式ヒーターがそのままでは使えません。

そこで色々と調べてみたところ、どうもアイシングという現象は幾つかの条件が重なると発生する可能性が高まるらしい事がなんとなくわかったので、列挙してみます。

まず、下記の条件に当てはまる発生しやすい為、キャブヒーターなどの対策を検討する必要が生じてくるようです。

１．外気温が0度以下となりやすい地域である。
２．11月など湿度が高めの時期、あるいは谷あい、川沿いなど湿度が高くなりやすい地形である。
気象条件についての事はここのMD50のページにかなり詳しい事が書いてありますね。それ以外にもかなり重要なヒントが幾つも書いてありますが、単に気温が低いだけでは起こりにくいとは。

３．キャブレターである。
EGIでも三菱ECIのようなスロットルに直接燃料を吹く形式の場合は当てはまりうるけれど、原理的にはキャブレターのほうが圧倒的に起き易い。
４．スロットルが全開に近い状態である。
気化熱で冷える訳ですから当然といえば当然かも。付帯的な要素として、原付１種のように排気量が小さいほど、走行中全開に近い状態が多くなるとはいえる。

４．エンジンからの熱がスロットルに直接伝わりにくいレイアウトである。
少々分かりにくい表現ですが、バイクの場合、直立したシリンダーの後方にキャブが置かれる並列4気筒車(CB750やXJRなど)は、走行中も熱が伝わりやすいが、横型単気筒(カブ)のような水平のシリンダーの真上にキャブがおかれるような配置の場合、停車中はともかくとして、走行中はシリンダーの熱がキャブに伝わりにくい。強制空冷のスクーター(昔のジョグやディオ)などの場合も、キャブとエンジンがシュラウドで隔離されているため、キャブに熱が伝わりにくいと考えられます。

５．スロットルが走行中常に風を受ける位置にある。
4とかなり類似した条件です。TZR後方排気などエンジンの前方にキャブがあったり、カブのようにレッグシールドの風の通り道にキャブがあるような場合が該当すると考えられます。

６．2st、又は4stでもクランクケースブリーザー(PCVバルブ)をエアクリーナーボックスに戻していない。
１のMD50のページで「ブローバイガス還元装置付きのタイプではアイシングは起きない」と書かれている事です。
ブローバイをエアクリボックスに戻すことで、スロットルに加熱されたブローバイが当たる為と考えられますが、ブリーザーってこういう効果もあったんですね・・・。回転数が高いほどブローバイは増えるので、全開時ほど有利になる＝冬の全開時もアイシングが起きにくいという訳です。逆に言えば、ブリーザーの概念が存在しない2stや、4stでもブリーザーの大気解放を行っている場合、またはPCV構造ではないブリーザーで、スロットルとエンジンの間にブローバイを戻しているような場合にはこの効能が得られないという事でもあります。

７．スロットルの手前に過給機が無い。
過給される事で空気が加熱されるため。NAである事とほぼイコールであるが、タービンの手前にキャブが配置されて混合気がターボに吸い込まれるレイアウトのキャブターボや、サンバーSCのようにスロットルとエンジンの間に過給機が配置されるような場合も含まれうる。
・・・バイクだとあんまり関係ない話ですね。

８．スロットルに特別な遮熱対策を施している。
４とも一部重複しているかもしれませんが、こちらのGS1200SSの方の記述を見る限りでは、特に重要な項目で、これの可否だけで直接アイシングの発生に直結することもあるようです。GS1200SSって、並列4気筒でもかなり熱量が多い油冷車のはずなんですが・・・、夏場のパーコレーション対策で遮熱板を配しているような場合、外部から熱が供給される事無く気化熱でキャブがどんどん冷え続けるので、このような大排気量車でも冬場にアイシングが発生しうるという事のようです。

９．電気式ヒーター、機械式ヒーター、温水循環機構、ウォームエアインテークなどのアイシング対策が現状何も施されていない。
ウォームエアというのは、１のMD50のページで「自動車等のマフラーで暖められた空気を使用するタイプ」と書かれているもの。アイシング対策の為に付いているのですから、それまでの条件に全て合致している非常に条件の悪い車体でも、起きる可能性はきわめて低くなるのは当然ですね。しかし、機械式ヒーターって凄い機構だな・・・。

手持ちの車両にヒーターを付けるか否かは、以上のような条件がいくつ当てはまるかで考えればいいようです。
オートバイの場合は、横型単気筒のアンダーボーンフレームの車体(要はスーパーカブ型の車体)で、50ccの2stまたはブリーザーを大気解放している4st車。或いは2st50ccで強制空冷のスクーターなどが特にやばそうです。
空冷の並列4気筒の場合は、排気量が大きくてキャブの遮熱対策をしておらず、尚かつブリーザーを大気開放してなければまず安心と思いますが、排気量が小さめの水冷車(水冷は空冷よりエンジン外部へ直接熱が出る割合が小さいため)で、キャブ交換などで温水循環を潰してしまっているような場合には注意が必要そう。

あと、アイシング対策を後から施そうという場合、下記に当てはまるほど対策が取りにくくなるようです。

ａ．電装が6Vである。
　12Vには既製品の電気式ヒーターが用意されているが、6Vの場合は発熱の大きいセメント抵抗などをヒーター代わりにするしかない。

ｂ．純正オプションまたは姉妹車種でもアイシング対策が何も提供されていない。
　電気式ヒーターの後付けは最も手軽な対策であるが、元々オプション設定されているキャブ以外では取り付けるためのねじ山が無いので付けられない。

ただし同型のヒーター付キャブを他車種から流用したり、付きそうな場所に穴を開けて付けたり、そんな場所がない場合でもパテでナットを付けたり、ヒーターを直接固めてしまったり、他の金具を利用して取り付ける、単純にニクロム線を巻く等の方法で無理矢理付けている人もいるようです。

ｃ．空冷である。
　水冷の場合は冷却水を分岐してスロットル周辺に導くことで簡易に対策が行える(キャブ交換してても、最悪こういうものを作ればいい)が、空冷ではオイルクーラー付きでもこのような対策は行いにくい。油圧配管の分岐は冷却水ほど簡単では無いことも一因。・・・まぁ、引用元のCG125の人って元々オイルクーラー作ってるので、空冷でも出来ない事はないとは思いますが。

先日のスタリオンの高速道路上での立ち往生の一件、次のような流れで排気温警告灯が点灯しました。スタリオンの排気温センサーは熱電対タイプなので、温度が低くなれば警告灯は消えて、センサーは継続使用できます。

・上り坂を登り切って、エンジン負荷がだいぶ小さくなった辺りでCDIのアースが断線し、全気筒同時に点火系統喪失。
↓
・クラッチを切らず、アクセルも踏んだままだった為、所定量の燃料が噴射され続ける。
↓
・全気筒分の生ガスが一気に流入した結果、触媒が一気に過熱し数秒で排気温警告灯が点灯。
↓
・クラッチを切り、惰性で路肩へ停車。走行風ですぐに触媒が冷えた為か、停車までの15-30秒ほどの間に排気温警告灯が消灯。
↓
・1分程度後にボンネットを開けても、多少オイル焼けのようなニオイはしたが、エキマニ・タービン・フロントパイプ（触媒内蔵）ともに赤熱などの症状が見られなかった。

スタリオンは100km前後で走ってもエンジン回転は3000rpm(ATではもう少し低くて2500rpmくらい)位、ブーストが何十分も掛かりっぱなしになるような事もまず無いので、普通なら何時間走ってもターピンやエキマニが赤熱するような事は起こりにくいとは思います。

一方、サンバーの場合は・・・。
スタリオン立ち往生の前日、別の場所でアップダウンの多い高速道路を90km程の速度(約5500rpm。100kmだと6000rpm位になる)で40分ほど走った後、SAに止まった時にすぐにバンパーを開けてみたところ、エキマニだけがこんな風に真っ赤っかになってました。エキマニが赤熱すると、止まってからも数分は赤い状態が続きます・・・。
うちのサンバーは、現状オリフィス位置変更でブーストがバイパスバルブから逃げにくい状態にし、エアクリーナーだけノーマル戻しですが、完全ノーマルでも高速道路ではほぼブーストが掛かりっぱなしで回り続ける事になるので、似たり寄ったりとは思います。

スタリオンに話を戻すと、トラブルでスローダウンし始め、停車してからボンネットを開けるまでやや時間は経っていますが、エキマニやタービンに色の変化はなく、高熱で陽炎が立つような状況にもなっていませんでした。他のサイトでローバーの事例(熱電対センサー)やサンバーの事例(温度ヒューズセンサー)を拾い読みする限りでは、排気温度センサーは本来は1発だけ死んでいるなど排ガスに生ガスが何割か混じっているような状況でしばらく時間が経つと点灯するもののようですので、今回スタリオンで排気温警告が点灯したのは、純粋に全気筒分の生ガスの大量流入で触媒だけが瞬時に過熱した結果だと推測できます。

エンジンの三元触媒はプラチナが大量に混ざった茶漉しのようなもので、原理的にはハクキンカイロのプラチナ火口と同じようなものです。私はこのカイロをずっと愛用していますが、ホワイトガソリンを入れてから火口に熱を加え、ガソリンとプラチナの発熱反応が始まると火口の周りは一気にかなりの熱を発するようになります。数百度の温度が維持されて排ガスを浄化し続けていた走行中の触媒に、突然大量の生ガスが流れ込む状況は、ハクキンカイロとは比較にならない規模の発熱反応が起こるのとほぼイコールのようなもの。他の排気系統は何ともないのに、触媒だけが真っ赤っかになっても、何の不思議もないでしょう。

一方、過去に２度経験したサンバーの排気温度警告灯の点灯は、いずれも出発ICから1時間半程度走った先にある、20km以上緩い上り坂が続く場所での事。エンジンの回転や水温表示には全く異常が無く、失火の兆候もまるで見られない中でふと点灯するといった状態でした。サンバーの排気温センサーは温度ヒューズと呼ばれるもので、一定の温度になると溶断して回路が断線する事で警告灯の点灯が起こり、センサーは原則使い捨てです。
そして、うちの車両はブーストを掛けっぱなしでレッドゾーン(7500rpm)の7割以上の負荷を掛け続ければ、40分で十分エキマニが真っ赤っかになるのは先に述べた通りです。

もしかすると、サンバーの排気温度警告灯の点灯は、純粋な触媒と生ガスの過剰な熱反応による過熱ではなく、赤熱したエキマニからの熱が長時間走行の間に排気系統全体に伝搬して、センサーも熱せられてしまった結果なのかもしれません・・・。

サンバー、特にKV型は年式により燃調・点火時期制御も、ミッションのギア比もかなり違うので、一概には言い切れないのですが、100km/6000rpm近い全負荷回転で高速道路を走り続けるのは、排気の温度管理的には元々かなり大変な(場合によっては無理強いに近い)事なんじゃないかと思います。高速道路を走り回る赤帽車のイメージが強いので、高速をぶっ飛ばせる軽４だという先入観が世間では強いようなのは、無理もない事とは思うのですがね・・・。

適切に排気温度管理が出来る熱電対センサーか排気温度計の導入と、無理をせず適度にインターバルを置きながら高速道路を走る、余裕ある経路設計がうちのサンバーには本当に大事なんだろうなと、今回のスタリオンの件で感じさせられました。

追記：エキマニの赤熱自体が異常だよという観点で見ると、燃料が薄いか、点火時期が遅すぎるのか、中心軸からオイルが漏れてくるデスビ(うちの年式の日立製デスビはオーバーホール承けてくれる所がまだ見つかってない)が高速走行時の点火に悪影響与えてないかとか、他にも色々探らなきゃならない事沢山あるんですけどねー・・・。ハーネス断線によるダイアグ異常に2年近く気付かなかったスバルディーラーに、ハーネスを繋ぎ直して修理、という形でダイアグ異常の再発を解消しては貰いましたが、本当に大丈夫なのかなという疑いがまだありますしね・・・。

先日MMFに行ってきました。仲間の左ハンドルの人の車体をよく見せていただいたことで、ブレーキ補修の基本方針が決まりました。結論としては左用のマスターは各部の寸法はほとんど同じだけど、車体側の銅配管を取り付ける部分が一箇所短いので、銅配管を曲げてまで流用するよりは、リペアキットが出る内は今ある部品をオーバーホールして使おうという事になりました。現在付いている部品か、ストックの中古シリンダーを、輸入したリペアキットで補修して、国内純正でリザーバーも新調する。送料などもよく調べて、今回は転送業者を使わないでいく予定です。

最近、イベント先で少なからず部品の輸入や流用について聞かれる機会があるのですが、私個人はそんなに難しい事はやってません。

１．パーツリストから目的の部品の部品番号を拾い出す。
２．部品番号で直接ネット検索する。

基本的にはほぼこれだけです。２の段階で国内に在庫が無くても海外に在庫がある場合も分かったりしますし、廃盤だった部品が思わぬ部品番号に切り換えられて生産が継続されている事なども分かったりします。米ドルやロシアルーブル建ての価格は割と国内価格と連動しているので、大まかな値段もそこで把握できます。

更にここからもうちょっと先へ進んでいくと、

３．その純正部品番号と互換性のある部品メーカーの直接供給品を発見する。
４．部品メーカー相互のクロスリファレンスを活用して、最も安い互換部品を探し出す。或いは部品設定が無くとも部品メーカーによっては公開されている事がある部品の寸法図から、寸法上流用可能な部品を見つけ出す。

といった事も出来るようになりますし、

もうちょっと頭を捻って検索すると、
５．目的の純正部品番号、或いはクロスリファレンスから追いかけられる互換部品を使っている他の車種を見つけ出す。
６．その「他の車種」で設定されている該当部分を置き換える社外部品は、結果として自分の車でも流用可能という結論を導き出す（元の部品は部品番号上、または寸法上は同じものなのだから、付かない訳がない）

とか、

７．目的の部品が付く箇所のガスケットやOリング類の部番を調べる。
８．もし流用元の車種の該当ガスケットが共通なら、必然的に自分の車にも取り付け自体は可能という結論が導き出せる。

といった離れ業も可能になります。

これらの作業の全ての基礎になるのが、「自分の乗っている車両の純正パーツリスト」です。冊子、コピー製本、マイクロフィルム、CD媒体、PDF、ネット上のデータベースサイト・・・、正規なものからグレーなものまで色々なものがありますが、とにかくどんな手段でも構わないので、自分の車のパーツリストだけは必ず入手しておくようにして下さい。

整備解説書や電気配線図、新型車解説書なども確かに重要なのですが、それより以前に、パーツリストの方が遙かに重要である事に最近改めて気付かされました。

パーツリストがなければ、部品の在庫があるのかどうかがそもそも自身で把握できない。メーカーや年式や車両の経歴だけ見て「部品なんてありっこない」と根拠もなく言い放たれたときに、反論する事も、それが真実か否かを確かめる術も無くなってしまう。本当は恐ろしく安く入手できる方法があるかもしれないのに、法外な値段で国内在庫の稀少部品を買う以外に選択肢が無くなってしまう可能性だって考えられる。

自己防衛の為にも、なによりもその車両が１日でも長くクルマやバイクとしての寿命を長らえる為にも、

パーツリストだけは、どんな手段でも構わないので、必ず入手しておくようにして下さい。維持が出来るか出来ないかの可能性一つを探るのですら、全てはそこからでなければ始まりませんから・・・。