KENEA187Aのブログ一覧

軽点(黄色印)とバルブ合わせだけでウエイト一個も付けなかったS780x4も、
バルブとウエイトの位置関係をマーカーで印付けて、そっくりそのまま移設したMZ-02x4も、
同じようにバルブとウエイトの位置だけタイヤに印付けてテンパー用ホイールに移設したDV-01も、
どれも軽自動車の速度域ではブレ全く出ませんでした。工賃も浮いたけど、バランス代もかなり浮いたのが助かった。

・・・200km/h位だす環境じゃないと、バランス自体あんまり必要ないんだろうか？　左ハンドルの友達で60km/hでタイヤがぶれまくってたのも、最終的にはバランスの問題じゃなくてタイヤが古すぎて表面がボコボコだった（表面触ったり、ホイール外して転がすとすぐわかるレベル）のが原因だったし・・・。

今回、タイヤの手組でソナー S780(12年製)を4本、ブリヂストンMZ-02(97年製)を4本組み替え、廃棄予定のダンロップDV-01(08年製)4本のうち、一番溝がまともな物を1本、テンパー用4.5JホイールのブリヂストンRD-613(93年製)と組み替えたんだけど、

一番ビードが硬くて、サイドウォールが変形しにくかった（だからビードを落とした状態を保持するのが大変）のがBS製のタイヤだった。ソナーはサイドウォールもトレッドもやや弾力がある程度、ダンロップは本当にぐにゃぐにゃで、ただホイールに押し付けるだけで片側がスポンとリムに入り、もう片側ビードを組む時も膝で踏んでるだけで組めたんだけど、MZ-02だけは足で踏んでからタイダウンで1箇所ぎゅうぎゅう縛ってビードを落とした状態を保持してないと、足で踏むだけでは変形した状態を維持する事自体が無理だった。20年物のRD-613もほぼ同じで、タイヤ全体が硬化してるのを差し引いてもビードがかなり硬くて、ホイールから外すのが一苦労だった（こんだけ年数が経ってもビードが千切れる事無く弾力が保たれていたのには驚いた。

でも不思議な事に、新品のソナーよりも組換えの時あんだけ柔らかかったダンロップの方が、エアを入れて走った時の感触がシャンとしてた覚えがある・・・。ダンロップは組み替えのしやすさを重視してるんだろうか？　一体どういう技術を使ってるんだろう・・・。

ブリヂストンはバイクのチューブレスタイヤでもビード組みにかなり苦労した覚えがある。オフタイヤはダンロップを使っているけど、ミシュラン使ってるオフ乗りからは、ミシュランはチューブタイヤでも手組では泣きたくなる位ビードが硬いという話をよく聞く。

ダンロップの乗り味を思い返す限りでは、ビードやサイドウォール、トレッドの固さがそのまま走りの良さに繋がる訳ではなさそうなんだけど、手組をしてみると「本当に超高速でぶっ飛ばす、信頼性が必要な車両のタイヤ」は最低でもBS選んだ方がいいのかもなーとは感じました。

とりあえず結論でました。
メモ書きを一気にずらっと並べていくので、情報を取捨選択できる人＆オウンリスクでやれる人だけ参考にしてみてね。。。

【ブレーキパッド】
NTBの分類・・・
http://www.marunakayoko.net/4rin/subaru/02.html#06
TW1, 2　～02.06　SB7051
TW1, 2　02.06～　HD5110M (～03.10　ディアス系の一部にSB7051使用車あり)

HD5110Mはホンダ車のパッド
http://www.marunakayoko.net/4rin/honda/01.html#02
ライフダンク　JB3, JB4　98.10～　HD5110M
ザッツ　JD1, JD2　ターボ　02.02～　HD5110M

ディクセルの分類・・・
ライフダンク　JB3　01/01～03/09　品番331022
NTB品番HD5110M = ディクセル品番331022

ディアスの331022採用車
TW1,TW2　02/09～03/10 NA F型の一部　残りは361102
TW1,TW2　03/09～05/10 NA G～H型全車
TW1,TW2　05/11～09/08 NA J～L型の一部　残りは361133
TW1,TW2　02/09～09/08 SUPERCHARGER F～L型
※ >>サンバー　TW1/TW2(NA車) F型及びJ～L型のフロントパッドにつきましては、
図面にて形状を確認いただくか、弊社まで車台ナンバーをお知らせ下さい <<
の注意書き有り。

ディクセル品番361102 = NTB品番SB7051
　TV1 TV2 TT1 TT2 99/2～04/07 赤帽以外（恐らく12インチ）
　TW1 TW2　99/2～02/08 NA A～E型
　TW1 TW2　99/2～02/08 SUPERCHARGER A～E型

ディクセル品番361133 = NTB品番SB7066M
　TV1 TV2 TT1 TT2　04/07～　（これも恐らく12インチ？)
　TW1 TW2　09/09～ NA M～型
　TW1 TW2　09/09～ SUPERCHARGER M～型

ヴィヴィオ　NTB品番　SB7031
プレオ　NTB品番　SB7047
ヴィヴィオとプレオはキャリパーは全てのグレードで同じだが、サポートの形状違いによりパッドの形が変わる。故に左右非対称形状。

パッドの大きさ比較・・・
　SB7026　W115.0　H49.0　　KV/KS/FAドミンゴ
　SB7049M　W131.1　H34.5　TV/TT/TW前期
　SB7066M　W111.0　H37.0　TV/TT後期、TW後期
　HD5110M　W116.0　H43.5　TW中期
　SB7031　W112.0　H39.0 と W98.0　H34.0　ヴィヴィオ全車
　SB7047　W112.4　H37.0 と W99.0　H36.5　プレオ全車

結論・・・
KV＞TW中期＞TV/TT/TW前期＞プレオ≧ヴィヴィオ＞TV/TT/TW後期

・KVは12インチながらかなり面積が大きい。丼勘定ではTW中期より大きい。→下手に交換しない方がいいかも・・・
・TVは後期の方が前期よりパッドが小さいかも。→後期は前期に交換してもいいかもしれない
・TWは前期と後期がTVと共用、中期のみ別サイズのかなり大きな物を使っている。→TV系はTW中期へのassy交換が一番？
・ヴィヴィオとプレオはパッドの大きさ自体はかなり近いが、ほんの少しだけプレオの方が大きい？→ヴィヴィオへのプレオのフロントブレーキ移植は確かに効果があるっぽい。

【ブレーキローター】
・KS3 KS4 KV3 KV4 89/11～92/5
　パロート品番 F6-003B　トキコ品番 TY019K
　ピットワーク品番 AY840-FJ002　タクティー品番 V9155F017
　純正品番26311TA000 ベンチレーションタイプ
　直径221.0mm　内側の直径136.0mm　内側の空洞直径59.0mm　ディスク面の厚み18.0mm

150226追記：KV/KSのローターは正確には前期と後期があり、ハブ径が59mmから60mmに変更されているので、ハブAssyごと交換しないとローターの相互使用が出来ないようです。社外品はパロートしかないようなので、ヤフオクの安いセットものが使えません・・・orzの他にトキコやタクティーにも品番があるようです。

・KS3 KS4 KV3 KV4 92/5～98/12
　ディクセル品番 3617017　ボッシュ品番 BD9624
　パロート品番 F6-005B　スピリット品番106420
　ピットワーク品番 AY840-FJ004　トキコ品番 TY021K
　タクティー品番 V9155F008　MKカシヤマ品番 E7004-02
　ストライク品番　30010102007
　純正品番26311TA001 26311TA002　ベンチレーションタイプ
　直径220.0mm　内側の直径136.0mm　内側の空洞直径60.0mm　ディスク面の厚み18.0mm

↑「直径」はローター径、「内側の直径」はホイール接触面の径、「内側の空洞直径」はハブ穴の事かと思われます。

・TT1 TT2 TV1 TV2 99/1～
　TW1 TW2 99/1～02/06
　ディクセル品番 3617021　ボッシュ品番 BD9621
　パロート品番 F6-009B　トキコ品番 TY022K
　ピットワーク品番 AY840-FJ005　タクティー品番 V9155F007
　純正品番 26300TC001 26300TC070 26300TC000

↑ボッシュやタクティーでは同一として扱われている純正品番 26300TC011 26300TC040　26300TC010は、パロートとピットワークでは別品番扱い。
　パロート品番 F6-014　ピットワーク品番 AY840-FJ009

　ベンチレーションタイプ
　直径212.0mm　内側の直径133.3mm 内側の空洞直径60.0mm ディスク面の厚み18.0mm

・TW1 TW2　02/06～ ABS無
　ディクセル品番3617045　ボッシュではBD9621扱い？

・TW1 TW2　02/06～　ABS付
　ディクセル品番3617035　ボッシュ品番 BD9635
　パロート品番F6-015B　トキコ品番 TY025K
　ピットワーク品番 AY840-FJ008　タクティー品番 V9155F009
　純正26300TC050　ベンチレーションタイプ
　直径232.2mm　内側の直径133.5mm 内側の空洞直径60.0mm ディスク面の厚み18.0mm

・RA1 RA2　98/10～ RS/RS Limited、98/10～01/09 RM、99/6～　ﾈｽﾀ E以外、
　04/01～F/FS/Fｽﾍﾟｼｬﾙ/FSﾘﾐﾃｯﾄﾞ F/G型・ABS付、99/6～　L/LS/LM ﾏｲﾙﾄﾞﾁｬｰｼﾞ B～G型
　RV1 RV2　04/01～　F/G型 ABS付
　　などの「上位車種及びABS付き」
　ディクセル品番3617029　ボッシュ品番BD9505
　パロート品番F6-013B　純正品番26300KE010 26300KE030
　ベンチレーションタイプ
　直径232.2mm　内側の直径135.8mm　内側の空洞直径60.0mm ディスク面の厚み16.0mm

・RA1 RA2　04/01～ F/FS/Fｽﾍﾟｼｬﾙ/FSﾘﾐﾃｯﾄﾞ F/G型・ABS無、
　98/10～99/5　L/LS/LM ﾏｲﾙﾄﾞﾁｬｰｼﾞ A型、99/6～ﾈｽﾀ E
　RV1 RV2　04/01～　F/G型 ABS無、98/4～03/12 A～E型
　　などの「下位車種（12インチホイール）及びABS無し」
　ディクセル品番3617031　ボッシュ品番BD9510
　パロート品番F6-010　純正品番26300KE020
　ベンチレーションタイプ
　直径212.0mm　内側の直径134.0mm 内側の空洞直径60.1mm ディスク面の厚み16.0mm

・KK3 KK4　13インチのみ / MSC　H04.03-H10.09
　KY3　SPC　H06.02-H07.09
　ボッシュ品番BD9622　パロート品番F6-002B
　純正品番26311KC030 26311KC020
　ベンチレーションタイプ
　直径232.5mm　内側の直径136.4mm　内側の空洞直径60.0mm　ディスク面の厚み18.0mm

・KK3 KK4　MPI / 12インチ　H04.03-H10.09
　KW3 KW4　H04.03-H10.09
　KY3　MPI / 12インチ　H04.03-H10.09
　ボッシュ品番BD9506　パロート品番F6-004B
　純正品番26311KC001 26311KC000
　ソリッドタイプ
　直径211.8mm　内側の直径135.8mm 内側の空洞直径60.0mm ディスク面の厚み9.0mm

大きさの考察・・・
・各車12インチが211mm、13インチが232mmという選択が目立つが、KVは12インチながら221mmと中間サイズを使っている。（FAドミンゴもこれだったんだからある意味では納得出来る）
・TV以降はTW中期以降のABS車大径ローター移植がかなり有効と思われる。
・プレオはローター厚さが2mm薄い点を考慮する必要があるが、ヴィヴィオ12インチ車で純正13インチが入手出来ない場合のセカンドチョイスとして有効かもしれない。

結論・・・
・KVはパッドの面積は歴代でもかなり優秀。ローターも他車種の12インチと13インチの中間程度の直径を選択しているので、無理に流用強化を図る必然性は低そうな感じ。
・TV/TW系はTW中期からの丸ごと移植でFA。
・ヴィヴィオ13インチローターにKVキャリパーの組み合わせが一番良さそうだけど、キャリパーサポート作ってまで移植する前提なら、最初からスバル軽以外の車種から対向キャリパー流用する事目指した方がいいかもしんない。

P.S・・・ボッシュはローターのサイズを公表してる（正確にはオクに出品してる人が公開してる）みたいなのですっごく役に立った。パッドの比較は単純な縦×横の丼勘定です。。。
P.S2・・・知り合いの元年式乗りから聞いた話なんですが、KVでもめっちゃ初期、A年改辺りのキャリパーはアルミボディに鋳鉄ピストンだったようで、理由は良く分からないんですが電食でピストンが固着するトラブルでリコール（にはなってないらしいがそれに近い事）が起きたらしいんで、現存する車体に乗っている人は念のためキャリパー交換した方がいいかもしれません・・・。

「サンバーのブレーキ強化」のエントリについて、重大な誤りが有る事に気が付いたので、ひとまず引っ込める事にしました。ごめんなさい。

・まず、そもそも13インチ化をした人はサンバーの部品を買ったとは一言も書いていない。
・その人が買った足回りの写真がサンバーの足回りと明らかに異なる。
・写真を元によく調べてみると、どうやら別のスバルの車種の足らしい・・・。

その人も明言はしていないので車種ははっきり分かりませんが、どうやら私はプ○オRSかヴィヴィオR×-R/RAの足か何かに付いていたローターを「サンバーの13インチローター」だと思いこんでいたようです。

キャリパーについては12インチも13インチも使ってる物は一緒という事が、ヴィヴィオやプレオの例で既に分かっていますので、キャリパー自体の違いを写真比較するのはあんまり意味がなく、グレードやABSの有無などでローターの品番も細かく別れるので更にややこしいです。

キャリパーだけの話で言えば、ディクセルやNTBの品番で調べると、TWディアスのある時期のキャリパー＆パッドは、ホンダのライフダンクやザッツターボのキャリパー＆パッドと同じものを使っているようなのですが、ローターがダンクやザッツの物と似たような径かどうかまでは正直実物の直径を調べてみないと分かりません。

どうやら、ブレーキ強化に関しては調べ物が振り出しに戻ってしまったような感じです。ヴィヴィオとプレオにもう少し詳しければ、最初から間違わずに済んだのですが・・・。重ね重ねお詫び申し上げます。

といっても、別に特定の車種のアブソーバーが欲しくなった訳でも、スタリオン用を特注して貰いたい訳でもありません。

欲しくなったのは、出先のオー○バックスで見かけたこれ。単筒式と複筒式の違いが分かるように店先に置かれた宣伝用のダンパーです。筒が透明になってるだけで、どっちもダンパーとしての機能はちゃんとあるんですね。フルストロークさせるとロッドが元の位置までちゃんと戻ってくるので、いわゆるガスショックというモノなんでしょう。

これをよく見ていると、アブソーバーをオイル交換で再生させている人達や、○オチューンさんがやっている事がどのような事なのかが、感覚的に理解出来るようになりますね。これならなんとなく自分でもやれるんじゃないか？という変な勘違いも起きそうになりますが。。。

ショックアブソーバーは殆どの場合、バイクのフロントフォークのようなオイル油面や内部気圧などのデータが公開されていないので、基本的にはオイル量は抜いた量をそのまま入れるとか、加圧する圧力は大体これ位とか、試行錯誤を繰り返さなければならないのでしょうが、恐らくTEINさんもこの宣伝用品の中身は製品と同じ様なスペックで作っているでしょうから、店先でこいつをいろいろ弄くる事で、TEINさん流のセッティングがおぼろげながらも見えてきます。

斜めに固定された状態で飾られているので、油面についてはアバウトな測定になるのですが、この複筒式アブソーバーはロッドのストローク量が約130mm。ロッドが伸びた状態での外筒の油面はトップナットから約140mm・・・。フルストロークさせた時には油面は約70mmになります。トップナットは樹脂のせいか1cm程度の厚みがあったので、外筒の油面はフルストローク量とほぼ同じ程度あればいいという事になるんでしょうね。ガスはフルストロークによって約半分の容積に圧縮されるので、単純計算で伸びきった状態の倍の気圧になると言う事。

オイルを入れ替えた後にエアで加圧する場合、まず油面をちゃんと出した後で無加圧の1気圧からストロークさせてみて、何cm戻ってくるのかを把握する。で、少しづつ加圧しながらフルストロークから伸びきり状態までちゃんと戻ってくる最低の気圧を基準にして、あとはその状態から何％位減衰を強くしたいかで加圧する気圧を決めればいい、という感じでしょうか・・・。

ただ、これを見ていると想像以上に難しい問題も浮かび上がってきます。このアブソーバーは透明なので外側から油面が上から何cmか一発で分かりますが、車輌のアブソーバーは外から油面が見えません。オートバイの場合はトップナットから長さを予め決めておいた針金を突っ込んで油面に触れるか触れないかで大体の測定は出来るのですが、アブソーバーの構造によっては外筒の一番下にエアバルブを付けるしかない場合も結構ある(スプリングやダストカバーが被さってくるなどの理由で)。

外筒の下に付けるしかないなら引っ繰り返した状態で針金突っ込むしかないですが、この宣伝用品を見ても分かる通り、複筒式は内筒には気体が全く入っていないのが正常な状態。引っ繰り返せば当然油面も最低数ミリ程度は変化してしまうはず・・・。展示品は固定されちゃってるのでこのあたりの変化の度合いが分からないのですが、オイルを入れ替えた時に内筒からエアを抜く方法とかの練習台にもなるでしょうから、一度でいいから固定されてない状態のものを納得いくまでじっくり弄くり回してみたいなーと思います。

油面測定の問題は経験者にも話を聞いてみたいなとも思います。バイクのフォークは油面が数ミリ違うだけでも減衰が替わる位シビアな世界（でも一番重要なのは左右の油面が同一である事）だし、そもそも車の場合は横置きエンジンなんかだと左右の輪荷重が違っていたりもします。この辺のノウとハウをある程度以上把握した上で、オイル交換や加圧を施工してるのがネ○チューンさんとかなんでしょうね。

理屈は理解出来ても、几帳面に試行錯誤繰り返すのが億劫だったり、そもそも不器用すぎて一発勝負の失敗出来ない加工が超苦手な性分なので、なんだかんだでネオ○ューンさんに頼んじゃうのかもしれません。

しかし、これやアブソーバー再生をしている人達の記事を見ていると「純正比30%UP」とか書いてある減衰固定式の市販品って、一体何なんだろうも思えてきます・・・。オイルを入れ替えて再生を繰り返す前提なら、減衰調整ダイヤルがあるものを後生大事に持ち続けた方が後々いいのかもしれないとも思えてきます。学生の頃は車高調が組めないor超高いという事でTEMSの車は凄く嫌がられたもんなんですが、これを知ってると逆にTEMSみたいな可変ダンパーが凄く違った価値を持ったものにも見えてきます。

そう考えると、純正オプションという扱いで(カヤバのOEMらしいですが)特別名がある訳でもないのに、8段減衰調整のアブソーバーを用意していたスタリオンという車は、地味ながらも分かる人には分かるかなり贅沢な事をやっていたのかもしれません。ちなみに、自分のスタリオンは予算の都合もあって純正オプションの8段可変アブソーバーをリアにしか入れていません。返す返すも、予算をケチらずに部品が出る内にフロントも8段可変入れておけば良かったと思えてなりません。

スタリオンの状況はこれに近い

たまに起きる温間のエンスト
　平成１７年４月　ダイハツ　マックス　LA-L960S　平成１４年式　依頼事項：たまにエンスト
　http://blogs.yahoo.co.jp/old_seibishi/48327071.html
・原因はISCバルブの汚れとの事・・・スタリオンのスロットル周りは、たまにカーボンクリーナーで洗浄はしてたけど、本格的な分解清掃は一度もやった事がない。アイドリング回転数とISCサーボとTPSの調整は整備書見て見よう見まねでやっただけで、プロの手によるきっちりした整備はこれまた未経験。

→いつものディーラーのＳさんに、インテーク分解清掃とISCとTPSの個別点検、アイドリング調整一式整備出来るか聞いてみよう・・・。

4番だけプラグが異常にくすぶる（アイドリングのポスポス失火はこれが原因？)
・点火系はCDIとシルバーコイル、永井シリコンを導入済み。プラグは昨年末に全数新品に交換済み、デスビキャップ、ローターも先日新品に交換済み。
　→一番怪しいのは10年選手の永井シリコンだけど・・・、予備部品がないのでコード1本だけ別のに交換して・・・って手段取るのがそもそも無理。
・圧縮は暫く点検してないので、折を見て全数点検
　→4番だけ圧縮落ちだったら最悪だー

元整備士の車いじり　エンジン不調　②
http://blogs.yahoo.co.jp/old_seibishi/48327071.html
仮に点火でも圧縮でもない場合、こういう可能性もありうる。スタリオンはSPIだし、負圧取ってるところも確かインマニの分岐管の手前の集合部だった覚えがあるんで、これちょっと考えにくいけどなぁ。




→一度自分で圧縮調べ直して、圧縮の極端なズレがなければ、これまたディーラーに頼んでみるしかないな・・・。