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3月に入りだいぶ暖かくなってきましたが、今冬はGX号はトライ号以上に猟や山行に活躍してくれました。

しかし、大雪や吹雪に見舞われた日には、何度か走行中にスロットルが凍り付いてしまうアイシングも経験し、肝を冷やす思いもしました。

今までも旧GX号では、オートチョークと水温の関係なのか、外気温が0度以下の日にちょっと走るとエンストを連発するなんて症状があったりしたんですが、GX号の場合はスロットルバタフライとアクセルワイヤーの両方が凍り付<という、かなり笑えない症状が発生しました。

発生するのは外気温が0度以下の日や、雪が降っている日で、大概の場合まだ完全暖機していない状況で、国道など比較的真っ直ぐな道路を一定速度で飛ばしている時などに発生しました。アクセルペダルの動きが次第に悪くなり、足を離してもペダルが戻ってこなくなる為、回転が上がりっぱなしになってしまいます。

GX号にはミクニのCVキャブレターが使われています。スロットルバタフライの開度に合わせて、ジェットニードルが負圧ダイアフラムで自動的に上下する仕組みなので、凍り付くポイントがワイヤー、バタフライ弁、ダイアフラムの計3箇所あります。

CVキャブはオートバイでもキャブレター車が無くなるまでは比較的広く使われていましたが、軽トラックの場合はオートバイと違って、スロットルバタフライを強制的に閉じる為のリターンワイヤーがついていない為、一度アイシングによる凍結が発生すると、足を離してもペダルが戻らないばかりでなく、踏めば踏む程ラチェットのようにスロットル開度が増えてしまい、気化する燃料が増えてスロットル周りの凍結状況が悪化するという結果を招きます。

普通、キャブレター車にはアイシングを予防する為に、冷却水による温水加熱の他にも、排気管やエキマニで吸気を暖めてから吸い込ませる、ウォームエアという予熱機構が付いている為、スロットル周辺で凍結が発生してもある程度は溶けてくれるはずなのですが、ダクトの接続が緩んでいたり外れていたりすると効果がありませんし、何よりもワイヤー自体が凍ってしまった場合にはウォームエアで溶かすことは出来ません。

万が一、アイシングによるスロットルの凍結が走行中に発生した場合には、まずクラッチを切るかシフトをニュートラルに入れてから安全な路肩に車両を止め、次のようなトラブルシューティングで凍結場所の特定を行う必要があります。

１．エンジンを止めてシートを上げ、キャブレターが目視できる状態にする。

２．スロットルワイヤーをキャブレターのバタフライ弁側から引っ張ってみる。アクセルペダルが戻る位ワイヤーを引っ張れるようであれば、ワイヤー自体の凍結の可能性は低い。逆に、動かないようであればワイヤー自体の凍結の可能性を疑う。

３．スロットルバタフライを手で閉じ側に戻してみる。動かないようであればバタフライ弁自体の凍結。ウォームエアの不具合の可能性を疑う。

４．スロットルバタフライ、アクセルワイヤー共に手で動かせるようであれば、両方を全閉側まで動かした後にエンジンを始動してみる。ひとまず回転が下がったようならダイアフラム周りは正常。バタフライ弁は全閉なのになお回転が下がらないようであれば、ダイアフラムとジェットニードル周辺が凍結している可能性を疑う。これも通常はウォームエアの不具合が原因である可能性が高い。

なお、GX号の場合は今冬４回凍結が起きましたが、そのうちワイヤーと共にスロットルも凍結した事が２回、ダイヤフラム周りまで凍結した事が１回ありました。4WDの性能は十分で、積雪量が多い地域でもスタッドレスのみで乗り切れましたが、極端に低温の日はトライ号に乗り換えざるを得ない事もありました。

ワイヤー、スロットル、ダイヤフラムそれぞれにアイシング対策を施しましたが、その効果が本当の意味で分かるのは来年の冬だったりします…orz

追記：
オートバイでは冷却水をキャブに回したり、キャブ自体を電熱線で暖めたりするキャブヒーターという機構などで凍結を予防しています。これが無い車種の場合、キャブレターやスロットルの凍結は本当に危険で、クラッチを強制的に切れない車種、クルマならオートマ辺りが該当しますが、これで凍結が起こると走行中でも無理矢理イグニッションスイッチを切ってエンジンを停止させるか、スクーターなどの場合は最悪転倒する以外に方法が無くなる場合もあったりするようです…。

普段雪が降らない地域であっても、氷点下ぐらいまで冷えてる朝一番は、ひたすら直線が続く国道で流して走っているだけでもキャブの凍結は起こります！　どのような場所にお住まいであってもキャブレターの交換、特にヒーター機構が無くなるような改造は、それなりの覚悟を決めた上でやった方がいいですよ…。

U4x系ミニキャブは、材質の都合上フレームがどうしても腐食しやすいという爆弾を抱えており、鋳鉄ブロックの3G83は重量があるのでどうしても他社と比べて燃費が悪めという弱点こそ抱えているのですが、エンジン・ミッション・足回りとも10万キロを超えてもほとんどへたる様子もなく、非常に頑丈に作られている印象を受けました。単に他社と比べて初期の性能水準が低めなので、劣化が明確に分かりづらいだけと言えなくもないのですが。

ただ、このミニキャブと同時期のデリカトラックも含め、三菱自工が自社生産していた時代の商用車は、農家さんの自家用車や元三菱石油系のGS等を筆頭に多数が現役の車両として走り続けています。三菱のディーラーですら、他社OEM化された後のミニキャブやデリカトラックを乗り換え対象に奨めても、多くのオーナーさんが頑なに乗り換えようとしてくれないと頭を抱える位ですので、他社と比べてもそれなり以上に部品一つ一つにコストを掛けて製造されていたのではないかと思います。

今思うと、リコール隠しから始まり、昨今の燃費不正に至る、三菱自工の車づくりの現場事情が本格的におかしくなり始めたのは、こうした「誤魔化しの利かない」商用車開発から次第に手を引き始めた90年代の末頃からではないかと推測しています。

次世代のU6x系は、U4x系で爆弾であった部分を手堅く直してリリースされた車両ですが、フルキャブオーバーが最後まで設定されなかったのが残念でした。

フレームが腐りかけてる為Dラーにてブラボーのフロントスタビライザー取付け作業中のGX号。ロアアームのブッシュとブーツは事前に買っていた純正新品に打ち替えて、スタビのブッシュ類も新品発注して・・・という感じで先週末に預けたのですが、数日後、Dラーから「ドライブシャフトのブーツが１箇所裂けてます。どうしましょう？」という連絡が・・・。

この間デフオイルの交換した時には全然気付かなかったのですがorz　いくら走行距離が少なめとはいえ、恐らくたったの22年以上は無交換だったんでしょうし、今冬は山で4WDやローレンジまで使いまくったから、まあ無理はないのかな・・・という感じで「じゃあ、この際左右の４つ全部交換しておきましょうかね。あっ、でもこの間トライ号の部品と一緒にモ○タ□ーでブーツ買ったかもしれない(過去の購入詳細をど忘れしてる)から、部品発注するのは１日待ってくれませんか？」と安請け合いしました。

その後サイトで購入明細を調べても、どうもミニキャブのブーツは購入してはいなかったようなので、改めて純正品番から探し始めたところ・・・。純正の現状価格を見て、血の気が引きました。

MB526006　ブーツキット、フロント、アクスルシャフト、DOJ(インナー)　¥7,800(税抜)

(　ﾟдﾟ) ・・・へ？
　
(つд⊂)ｺﾞｼｺﾞｼ
　
(；ﾟдﾟ) ・・・　おいおい、○ノ夕ロー。お前確かにいつも特亜製の訳のわかんねーモンばっか売ってるけどさ。流石に、いくらなんでもそりゃ価格がいい加減杉だろ。。。アウターの価格も見てみるか。

MB886947　ブーツキット、フロント、アクスル、ジョイント、BJ(アウター)　¥7,800(税抜)
　　_, ._
（；ﾟ Дﾟ）・・・ハァ！？

(つд⊂)ｺﾞｼｺﾞｼｺﾞｼ

（；ﾟдﾟ) …コレ、２個せっとトカ、ぶーつ類以外ノ部品、例エバBJトカノべありんぐトカ込ミ込ミノ価格ナンダヨネ？　ぱーつりすと一通リモウ一度見テミヨウ…

ASAたん 「ソレハ1個辺リノ価格デス。ぶーつ、ばんど、ぐりすシカ入ッテマセン。左右替エルナラ、ソレヲ2せっとズツ買ッテネ♪」

ロシアPL「ヘーイ、ヤポンスキー！　その２つはおそロシアでも4179ルーブル(約8000円)だ！　それ以上は1カペイカたりともマケらんねーぜ！？」

　　_, ._
（；ﾟ Дﾟ）・・・

工工工ｴｴｴｴｴｴｪｪｪｪｪｪ（；ﾟДﾟ）ｪｪｪｪｪｪｴｴｴｴｴｴ工工工！！！！？？？？

　 。 。
　/ ／ ﾎﾟｰﾝ！
( Д )

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　* * 　　　* *
　　　 ﾊﾟｰﾝ！
( Д )

・・・・ありえへん。製造中止からたったの18年しか経ってない車ですよ！？　左右替えたら普通に部品代だけで3万オーバーじゃん・・・・orz　この人が交換したの、何年前か分からないけど、この記事の時の軽く倍以上になってるよ（；ﾟ∀ﾟ）
車検とかのついでに、うっかり交換とかしてたら大変な請求帰ってきますぜ？　これ・・・。つーか、下手すりゃ社外の新品やリビルドのドライブシャフトの方が安いかも試練でつ。
紫の髪の某学者さんも、毎年のように日乃本轟沈とか阿保ノナントカとかいう本書く前に、こういう自動車業界の現実に起きている静かなハイパーインフレの方を問題提起した本を書くべきだと思います、ハイ（力説）・・・この人の読者の方いましたら、本当にすみません。


・・・訳の分からない暗号の羅列で失礼しますた。
ちょっと余りにも調べた価格がアレすぎて、
私の髪も紫色になりかけました・・・⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃

後日改めて聞いたのですが、どうやらDラーの担当者さんの「どうしましょう？」という文頭の台詞には、「部品代がアホみたいにくっそ高いんですが、どうしましょう・・・？」という意味も過分に込められていたようですorz

しょうがないので、まいっちんぐミヤコ先生自動車工業様の適合表で調べてみました。ここは純正品番入力するだけで適合部品を回答してくれる、かなり親切なところですよ。全メーカーの部番を網羅しているわけではないので、グーグル先生との併用で大野ゴムなどの他社品番拾いながら詰めていく必要はありますが・・・・。

それによると、
MB886947は、MB-1099 ¥1,650(税抜)
MB526006は、MB-1077 ¥1,460(税抜)
という価格設定で、大野ゴムや制研化学にもミヤコ自動車との互換部品が設定されているようです。

ちなみに、上記部番はU4x系の4WDであれば、バンでもブラボーでもターボでも4A30でも、全部同じ品番です。サンバーだと、中途でドライブシャフト自体が何度か変わってたり、SCとNAでドライブシャフトの太さ違ったりする関係で、ブーツの種類がぱっと書き表せない位沢山あるんですが、ミニキャブはそこまで小難しく考えない三菱らしい単細胞なシンプルな構成なので、助かりますね☆

（でも、スバルの価格もそんな風だったらマジおっかないです。サンバーは前後合わせて8個あるので、7000円台とかだったら、全部いっぺんに替えたら部品代だけで6万近くになっちゃいますし）

早速、モ／夕□ーでミヤコ、大野、制研の各品番で一番安い組み合わせを選び、1本199円という男前な価格の等速ジョイントグリスを2本買って、おまけに送料無料で週末クーポンも付けて、合計の価格は4000円ちょっとで済みました。・・・多分、純正価格の1/8以下はいけたんじゃないかな。。。

ただ、これが何よりも一番重要な事なんですが、いつもいつも、こんな訳の分からない経路で入手した部品で整備やってくれる三菱やスバルのDラーさんに感謝です｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

なお、スタリオン2.6VR(コンクエスト含む)のリアドライブシャフトのブーツは更に凄まじい事になっていて、インナーのMB526651、アウターのMB526652共に8950円(○ノ夕○ー調べ)する上に、国内メーカーではアウターしか作っていないっぽいので、Dラーで普通にブーツ交換すると部品代だけで4万円近くになるという、かなりおそロシアな事態になりがちなんですが、eBay先生に頼むとモ○○ローで頼むのと大体同じ様な価格であっさりと手に入ったりします。BECK/ARNLEYとかDORMANとかの、ひょっとしたら専用品じゃなくてUni-Fitかもしれない、取り寄せて箱を見てみないと何処の国製かもよくわからんような代物の可能性も高いんですけどね（過去にはイスラエル製なんて部品もありました）。2.0もかなり凄くて、インナーのMB160995、アウターのMB160997共に8800円するそうですが、こちらは2.6と比較して比較的互換品が多いみたいです(yoyoparts調べ)。

一応、純正ブーツがそういう価格になるのはそれなりの理由があって、Dラーの方に聞いた話では、純正部品は製造元はおおむね日本国内のメーカーで、当然の話なんですが、純正ドライブシャフトの寸法にブーツの両側の口がぴったり合うように出来ています。互換部品はこの辺がメーカー毎でミリ単位で設定値が違ってたり、海外製だとインチとミリの違いなんてのもあったりします。ジャバラ（ベローズ）の折り方も必ずしも純正と同じとは限らない為、フロントのドラシャにユニバーサル部品を寸法合わせだけで組んだ場合特に顕著になるんですが、物によってはフルステアを切ったりサスが伸びきった際に、ベローズが車体やベアリングに干渉して純正とは比較にならない程早くに破損してしまう場合があったりするそうですが、純正ではそういう干渉が起きないようにベローズが作られています。スチールバンドも社外品のように直径の調整がほとんど必要ないような内径で最初から作られていたり、車種によっては同梱のグリス自体が極めて特殊な物（整備書に使用油脂が明記されてる場合も多いですが）であったりする場合も無いわけではないようです。
この辺りのリスクをどういう風に織り込んで判断するかは、本当に整備士さんやオーナーさんの決断一つになるんだと思います。

・・・私はどうなのかというと、
せっかくだから俺はこのジャスティ用のロアボールジョイントを選ぶぜと言って、米eBayで中国製部品掴まされる非國民大馬鹿者ですから、その辺はお察し下さい。。。

メモ書き代わりの投稿です。

U41/43V系ブラボーのフロント
MB808710 16Φ 91年NA車(U41V)
MB808711 18Φ 91-94年NA車(U41V)
MB932381 22Φ 91-94年ターボ車(U41V)、94-98年NA車(U43V)
MR150683 24Φ 94年-98年ターボ車(U43V)

整備手帳でも書いているとおり、2WDのフロントはトラックでもロアアームの形状が完全に同じなので、スタビの取り付けはボルトオンです。

U42/44V系ブラボーのフロント
MB808712 16Φ 90-91年(U42V)
MB808713 18Φ 91-93年NA車(U42V)、93-94年(U42V)、94-99年NA車(U44V)
MB932849 20Φ 91-93年ターボ車(U42V)、94-99年ターボ車(U44V)

4WDは1995年の5ナンバー軽ワゴンの登場を境に、リアサスの構成が変わります。94年以前の4ナンバーのバンブラボー(U42V)の時代はリーフサス、それ以降の5ナンバーのワゴンブラボー(U44V)はコイルサスです。
ロアアームは本来スタビのないトラックとスタビ付きのブラボーで、スタビの台座の有無があるのですが、パーツリスト上の部品番号は共に左MB860821、右MB860822で共通という事になってます・・・が、実際にはスタビを移植する際にはロアアームも一緒に交換しないとダメですよ。

U41/U42系ブラボーのリア
MB892880 14Φ 91-93年ターボ車(U41V/U42V)

バンブラボーはリーフサスですが、実際はトラックと比べてリーフにアイソレーターが入っていたり、ダンパーが千鳥配置だったりとリーフにしてはかなり本格的な作りになっています。そして、2WD・4WD共にターボ車にはリアスタビライザーが設定されているのが特徴です。コイルサスの後期ブラボーではU43V、U44V共に4WDターボでもリアスタビは設定されませんでした。これ、知らない人も結構いるのではないかと思います。私もパーツリスト調べるまで知りませんでしたし。ついでに、サンバーにもリアスタビはKVからTWに至るまで、最後まで一度も設定はされていなかった覚えがあります。リーフ時代のブラボーの方が足回りの本気度が高い設計されてるのがなんとも面白いですね。

この時代の新型車解説書を見てみたのですが、トラックやバンにも付くかどうかは、U42Vブラボーのターボ車の実物を見てみないと正直良く分かりませんでした。リーフのバンプラバー側には部品さえ入手できれば付くのでしょうけど、フレーム側がどんな感じで付いているのかは現物を見ないとね・・・。でも、現存する解体車は絶望的に少ないでしょうし、ちょっと先々までの課題になりそうです。

160308：写真追加。

旧GX号は廉価版の割に使い勝手や走りにはそれほど不満はなかったのですが、整備をやる上で悪かった点ももちろんありました。もう手放す事が確定している車なので、今回はそうした点を思いつく限り列挙していきます。

旧GX号の38馬力エンジンは廉価版の6バルブヘッドで、新しいGX号の44馬力エンジンと違い半球型燃焼室なので、プラグの配置は銀VR号のG54Bやトライ号のEN07Yと同じように、エキマニ側に斜めに付いています。エンジン自体もトライ号のようにかなり斜めに取り付けられていて、すぐ真横にラダーフレームが通っているのでプラグの交換が結構大変で、（ヘッドの横に何も障害物がない）トライ号では簡単に出来る「エンジンを暖機した後、プラグホールからキャブクリーナーを注いで燃焼室のカーボンを取る作業」がほとんどできませんでした。

スペースが狭すぎるのと、EN07YやG54Bと比べてもプラグが妙に深いところについているので、普通のスプレーでは延長ノズルが燃焼室まで届かないんです。そのため、仕方なくキャブ側から大量にキャブクリーナーを吹き込む事で対処していました。本当は１気筒ずつ上死点出してプラグホールから入れてやる方がカーボン取れるんですけどね・・・。新しいGX号の44馬力エンジンはセンタープラグでヘッドの直上にプラグがあるので、脱着やスプレーの吹き込みはかなり楽になってます。これはこれで永井のシリコンの頭だけ付け替えてプラグコード自作するのが（合うプラグキャップを探すのが大変なので）めんどくさいという問題はあるんですけどね。

空冷ファンはカップリングがない常時全開で回りっぱなしのもので、冷却性能は充分すぎる程だったのですが、冷却水容量が3Lしかないので、冬場は5分ほどエンジン止めてほっておくだけ（例えば買物の間とか）ですぐに冷却水が冷えてしまいます。強制ファンなら冷却水が少なくても充分冷えるだろ、という当時の三菱の設計方針のためか、4A30ターボのブラボーでも冷却水容量が変わらないので、U4x系全般の問題だと思うのですが、温間で調整しなければならない項目を弄る際にはすぐ冷却水が冷えるのは結構問題になりました。前述の燃焼室のカーボン除去もエンジンが温間でないといけないので、プラグを外す間にエンジンが冷えるのは困りものでした。銀VR号は8L、トライ号でも7L近く冷却水があるのでエンジン切ってしばらく放置してもなかなか冷えなかったんですけどねー。再始動時のヒーターの効きが悪いのは極寒の猟場ではちょっとしんどかったです。

キャブレターは冷却水が温まる事で開くオートチョークで、経年劣化で動きが少し悪くなっているためか、冬場は温間と冷間の中間くらいの温度の際にキャブがグズって時々エンストしたり、掛かりが悪くなる事がありました。K&Nに替えた後アイシングが云々とか書いていたのがこの症状です。オートチョークが解除しきれてないっぽいエンストした際には、わざと一回アクセルを一杯まで煽ってからかけ直すと、あっさり直る事が多かったです。本当はキャブを一度バラしてオートチョークまわりを清掃した方が良かったんでしょうけどね。

冷却水容量が少なく冬場に冷却水が冷えやすい点もあって、ちょっと買い物などをした後とかはなかなか始動しない事もよくありました。こういう時は一度アクセルをゆっくり一杯まで踏み込んでわざと加速ポンプ作動させるか、最悪アクセルを全開にしてセル回す事でなんとかはなったんですけどね。始動に失敗してプラグをカブらせて動けなくなる・・・という事態まで至る事はありませんでしたが、トライ号は温間ならセル一回り、銀VR号でも3回転以内で確実に掛かる事考えると、なんとももどかしい感じではありました。バイクではこういう事は余りなかったような記憶があるんですが、昔の四輪のキャブ車って大体こんなもんだったんでしょうかね？

空冷ファンが常時回りっぱなしのためか、キャブ自体もいつも冷え切っていて、オートチョークの調子が悪くなる一因だったように思います。本当はトライ号のように水冷オイルクーラーを付けてキャブの水冷経路を暖まりやすくしたかったんですけどねー。もしかするとキャブの前に遮熱板を付けて空冷ファンの風が直接当たらないようにした方が良かったのかも知れません。空冷４気筒のバイクではキャブに熱が伝わらないような対策をしなければならない場合も多いんですが、ミニキャブの38馬力エンジンは逆の対策しなきゃならない感じです。

キャブの負圧経路には結構燃料の吹き戻りがあるみたいで、バンパー付近から室内に負圧配管引き込んで負圧計付けると、この配管の一番低い部分にかなりガソリンが溜まるみたいです。今回配管を外した際にガソリンが出てきたんでビックラしました。新しいGX号に負圧計付ける時には、メーターの近くに金魚用品の3方弁付けて、時々負圧配管内のガソリンをエンジンに吸わせられるように対策をするつもりです。

それ以外は4速のため60km/h以上出すのはしんどいとかの点除けば、装備なりの走りはしっかりしてくれましたし、燃費も他の車に比べればずっと良かった（ATの社用車ではリッター10km/hくらいとかざらにあった）事や、スタビやLSD装備で結構ハンドリングが楽しい車にはなったので、新しいGX号ではこうした経験を踏まえてより良くなるように仕上げていくつもりです。