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今回のは完全にメモ書き更新です。
寒い日が続きますね。手持ちの2stのバイクにオプションでキャブヒーターが設定されていたので、部品を取り寄せて付けてみました。冬場の出勤時に、たまに走行中変にエンジンがぐずつく事があったからです。付けて以降こうした症状が無くなったので、恐らくはキャブレターのアイシングだったのだと思います。
2st車で評価が出来たので、今度は殆ど同じエンジンレイアウトの4stのバイクにも付けてみる事を考えたのですが、生憎そのバイクは6Vなので、電気式ヒーターがそのままでは使えません。

そこで色々と調べてみたところ、どうもアイシングという現象は幾つかの条件が重なると発生する可能性が高まるらしい事がなんとなくわかったので、列挙してみます。

まず、下記の条件に当てはまる発生しやすい為、キャブヒーターなどの対策を検討する必要が生じてくるようです。

１．外気温が0度以下となりやすい地域である。
２．11月など湿度が高めの時期、あるいは谷あい、川沿いなど湿度が高くなりやすい地形である。
気象条件についての事はここのMD50のページにかなり詳しい事が書いてありますね。それ以外にもかなり重要なヒントが幾つも書いてありますが、単に気温が低いだけでは起こりにくいとは。

３．キャブレターである。
EGIでも三菱ECIのようなスロットルに直接燃料を吹く形式の場合は当てはまりうるけれど、原理的にはキャブレターのほうが圧倒的に起き易い。
４．スロットルが全開に近い状態である。
気化熱で冷える訳ですから当然といえば当然かも。付帯的な要素として、原付１種のように排気量が小さいほど、走行中全開に近い状態が多くなるとはいえる。

４．エンジンからの熱がスロットルに直接伝わりにくいレイアウトである。
少々分かりにくい表現ですが、バイクの場合、直立したシリンダーの後方にキャブが置かれる並列4気筒車(CB750やXJRなど)は、走行中も熱が伝わりやすいが、横型単気筒(カブ)のような水平のシリンダーの真上にキャブがおかれるような配置の場合、停車中はともかくとして、走行中はシリンダーの熱がキャブに伝わりにくい。強制空冷のスクーター(昔のジョグやディオ)などの場合も、キャブとエンジンがシュラウドで隔離されているため、キャブに熱が伝わりにくいと考えられます。

５．スロットルが走行中常に風を受ける位置にある。
4とかなり類似した条件です。TZR後方排気などエンジンの前方にキャブがあったり、カブのようにレッグシールドの風の通り道にキャブがあるような場合が該当すると考えられます。

６．2st、又は4stでもクランクケースブリーザー(PCVバルブ)をエアクリーナーボックスに戻していない。
１のMD50のページで「ブローバイガス還元装置付きのタイプではアイシングは起きない」と書かれている事です。
ブローバイをエアクリボックスに戻すことで、スロットルに加熱されたブローバイが当たる為と考えられますが、ブリーザーってこういう効果もあったんですね・・・。回転数が高いほどブローバイは増えるので、全開時ほど有利になる＝冬の全開時もアイシングが起きにくいという訳です。逆に言えば、ブリーザーの概念が存在しない2stや、4stでもブリーザーの大気解放を行っている場合、またはPCV構造ではないブリーザーで、スロットルとエンジンの間にブローバイを戻しているような場合にはこの効能が得られないという事でもあります。

７．スロットルの手前に過給機が無い。
過給される事で空気が加熱されるため。NAである事とほぼイコールであるが、タービンの手前にキャブが配置されて混合気がターボに吸い込まれるレイアウトのキャブターボや、サンバーSCのようにスロットルとエンジンの間に過給機が配置されるような場合も含まれうる。
・・・バイクだとあんまり関係ない話ですね。

８．スロットルに特別な遮熱対策を施している。
４とも一部重複しているかもしれませんが、こちらのGS1200SSの方の記述を見る限りでは、特に重要な項目で、これの可否だけで直接アイシングの発生に直結することもあるようです。GS1200SSって、並列4気筒でもかなり熱量が多い油冷車のはずなんですが・・・、夏場のパーコレーション対策で遮熱板を配しているような場合、外部から熱が供給される事無く気化熱でキャブがどんどん冷え続けるので、このような大排気量車でも冬場にアイシングが発生しうるという事のようです。

９．電気式ヒーター、機械式ヒーター、温水循環機構、ウォームエアインテークなどのアイシング対策が現状何も施されていない。
ウォームエアというのは、１のMD50のページで「自動車等のマフラーで暖められた空気を使用するタイプ」と書かれているもの。アイシング対策の為に付いているのですから、それまでの条件に全て合致している非常に条件の悪い車体でも、起きる可能性はきわめて低くなるのは当然ですね。しかし、機械式ヒーターって凄い機構だな・・・。

手持ちの車両にヒーターを付けるか否かは、以上のような条件がいくつ当てはまるかで考えればいいようです。
オートバイの場合は、横型単気筒のアンダーボーンフレームの車体(要はスーパーカブ型の車体)で、50ccの2stまたはブリーザーを大気解放している4st車。或いは2st50ccで強制空冷のスクーターなどが特にやばそうです。
空冷の並列4気筒の場合は、排気量が大きくてキャブの遮熱対策をしておらず、尚かつブリーザーを大気開放してなければまず安心と思いますが、排気量が小さめの水冷車(水冷は空冷よりエンジン外部へ直接熱が出る割合が小さいため)で、キャブ交換などで温水循環を潰してしまっているような場合には注意が必要そう。

あと、アイシング対策を後から施そうという場合、下記に当てはまるほど対策が取りにくくなるようです。

ａ．電装が6Vである。
　12Vには既製品の電気式ヒーターが用意されているが、6Vの場合は発熱の大きいセメント抵抗などをヒーター代わりにするしかない。

ｂ．純正オプションまたは姉妹車種でもアイシング対策が何も提供されていない。
　電気式ヒーターの後付けは最も手軽な対策であるが、元々オプション設定されているキャブ以外では取り付けるためのねじ山が無いので付けられない。

ただし同型のヒーター付キャブを他車種から流用したり、付きそうな場所に穴を開けて付けたり、そんな場所がない場合でもパテでナットを付けたり、ヒーターを直接固めてしまったり、他の金具を利用して取り付ける、単純にニクロム線を巻く等の方法で無理矢理付けている人もいるようです。

ｃ．空冷である。
　水冷の場合は冷却水を分岐してスロットル周辺に導くことで簡易に対策が行える(キャブ交換してても、最悪こういうものを作ればいい)が、空冷ではオイルクーラー付きでもこのような対策は行いにくい。油圧配管の分岐は冷却水ほど簡単では無いことも一因。・・・まぁ、引用元のCG125の人って元々オイルクーラー作ってるので、空冷でも出来ない事はないとは思いますが。

先日のスタリオンの高速道路上での立ち往生の一件、次のような流れで排気温警告灯が点灯しました。スタリオンの排気温センサーは熱電対タイプなので、温度が低くなれば警告灯は消えて、センサーは継続使用できます。

・上り坂を登り切って、エンジン負荷がだいぶ小さくなった辺りでCDIのアースが断線し、全気筒同時に点火系統喪失。
↓
・クラッチを切らず、アクセルも踏んだままだった為、所定量の燃料が噴射され続ける。
↓
・全気筒分の生ガスが一気に流入した結果、触媒が一気に過熱し数秒で排気温警告灯が点灯。
↓
・クラッチを切り、惰性で路肩へ停車。走行風ですぐに触媒が冷えた為か、停車までの15-30秒ほどの間に排気温警告灯が消灯。
↓
・1分程度後にボンネットを開けても、多少オイル焼けのようなニオイはしたが、エキマニ・タービン・フロントパイプ（触媒内蔵）ともに赤熱などの症状が見られなかった。

スタリオンは100km前後で走ってもエンジン回転は3000rpm(ATではもう少し低くて2500rpmくらい)位、ブーストが何十分も掛かりっぱなしになるような事もまず無いので、普通なら何時間走ってもターピンやエキマニが赤熱するような事は起こりにくいとは思います。

一方、サンバーの場合は・・・。
スタリオン立ち往生の前日、別の場所でアップダウンの多い高速道路を90km程の速度(約5500rpm。100kmだと6000rpm位になる)で40分ほど走った後、SAに止まった時にすぐにバンパーを開けてみたところ、エキマニだけがこんな風に真っ赤っかになってました。エキマニが赤熱すると、止まってからも数分は赤い状態が続きます・・・。
うちのサンバーは、現状オリフィス位置変更でブーストがバイパスバルブから逃げにくい状態にし、エアクリーナーだけノーマル戻しですが、完全ノーマルでも高速道路ではほぼブーストが掛かりっぱなしで回り続ける事になるので、似たり寄ったりとは思います。

スタリオンに話を戻すと、トラブルでスローダウンし始め、停車してからボンネットを開けるまでやや時間は経っていますが、エキマニやタービンに色の変化はなく、高熱で陽炎が立つような状況にもなっていませんでした。他のサイトでローバーの事例(熱電対センサー)やサンバーの事例(温度ヒューズセンサー)を拾い読みする限りでは、排気温度センサーは本来は1発だけ死んでいるなど排ガスに生ガスが何割か混じっているような状況でしばらく時間が経つと点灯するもののようですので、今回スタリオンで排気温警告が点灯したのは、純粋に全気筒分の生ガスの大量流入で触媒だけが瞬時に過熱した結果だと推測できます。

エンジンの三元触媒はプラチナが大量に混ざった茶漉しのようなもので、原理的にはハクキンカイロのプラチナ火口と同じようなものです。私はこのカイロをずっと愛用していますが、ホワイトガソリンを入れてから火口に熱を加え、ガソリンとプラチナの発熱反応が始まると火口の周りは一気にかなりの熱を発するようになります。数百度の温度が維持されて排ガスを浄化し続けていた走行中の触媒に、突然大量の生ガスが流れ込む状況は、ハクキンカイロとは比較にならない規模の発熱反応が起こるのとほぼイコールのようなもの。他の排気系統は何ともないのに、触媒だけが真っ赤っかになっても、何の不思議もないでしょう。

一方、過去に２度経験したサンバーの排気温度警告灯の点灯は、いずれも出発ICから1時間半程度走った先にある、20km以上緩い上り坂が続く場所での事。エンジンの回転や水温表示には全く異常が無く、失火の兆候もまるで見られない中でふと点灯するといった状態でした。サンバーの排気温センサーは温度ヒューズと呼ばれるもので、一定の温度になると溶断して回路が断線する事で警告灯の点灯が起こり、センサーは原則使い捨てです。
そして、うちの車両はブーストを掛けっぱなしでレッドゾーン(7500rpm)の7割以上の負荷を掛け続ければ、40分で十分エキマニが真っ赤っかになるのは先に述べた通りです。

もしかすると、サンバーの排気温度警告灯の点灯は、純粋な触媒と生ガスの過剰な熱反応による過熱ではなく、赤熱したエキマニからの熱が長時間走行の間に排気系統全体に伝搬して、センサーも熱せられてしまった結果なのかもしれません・・・。

サンバー、特にKV型は年式により燃調・点火時期制御も、ミッションのギア比もかなり違うので、一概には言い切れないのですが、100km/6000rpm近い全負荷回転で高速道路を走り続けるのは、排気の温度管理的には元々かなり大変な(場合によっては無理強いに近い)事なんじゃないかと思います。高速道路を走り回る赤帽車のイメージが強いので、高速をぶっ飛ばせる軽４だという先入観が世間では強いようなのは、無理もない事とは思うのですがね・・・。

適切に排気温度管理が出来る熱電対センサーか排気温度計の導入と、無理をせず適度にインターバルを置きながら高速道路を走る、余裕ある経路設計がうちのサンバーには本当に大事なんだろうなと、今回のスタリオンの件で感じさせられました。

追記：エキマニの赤熱自体が異常だよという観点で見ると、燃料が薄いか、点火時期が遅すぎるのか、中心軸からオイルが漏れてくるデスビ(うちの年式の日立製デスビはオーバーホール承けてくれる所がまだ見つかってない)が高速走行時の点火に悪影響与えてないかとか、他にも色々探らなきゃならない事沢山あるんですけどねー・・・。ハーネス断線によるダイアグ異常に2年近く気付かなかったスバルディーラーに、ハーネスを繋ぎ直して修理、という形でダイアグ異常の再発を解消しては貰いましたが、本当に大丈夫なのかなという疑いがまだありますしね・・・。

ハイウェイラジオ相良牧之原「この先の相良牧之原SA付近、195KP付近に故障車が止まっています。」の当事車となってしまいました。・゜・（ノД｀）・゜・。

例年、この時期は日曜日に必ず定期の所用が入っているので、３月まではサンデーランはお休みだったのですが、たまたま今月第一週は土曜日にその用事が済んでしまったので、今年初めのサンデーランに参加してみる事にしました。スタリオンも、先月ブレーキマスターシリンダーのO/Hから上がってきて以来の遠出、車の状態も全く問題なくなったので、東名高速を快調に走っていきました。

しかし・・・、相良牧之原下り方面の上り坂を登り切った辺りで突然走行中にエンジンが吹けなくなり、スローダウンしはじめました。直前まで全く（低温サーモスタットの影響で水温がやたら低い表示なのを除いて）計器上には異常が見られず、走行音にも目立った異音も無く、後方を見ても白煙を吹いている様子もありません。

過去にもサンバーで高速道路を走行中突然エンジンがストールした（カムセンサーの配線断線に伴う点火進角異常）事はあったので、ひとまず落ち着いて惰性で路肩へ寄せようと考えました。

スローダウンし始めてから数秒後だったでしょうか、排気温警告灯が点灯したので、ひとまずエンジンの回転を落とさなければ不味いと考え、クラッチを切ったところ、そのままエンジンだけがストール（ほぼ同時に充電警告灯が点灯）、相良牧之原SAの出口ランプの手前辺りで立ち往生となりました。しばらくして排気温警告灯だけが消灯したので、セルを回してみても始動せず。セルは元気に回るのでバッテリー、オルタネータの可能性は消えました。ボンネットを開けてみても、主要なコネクタ、コード、ホース類の外れは見られず、極端な異臭など火災の兆候なども見られません。これはもう応急処置もしようが無いと考えて、三角表示板を出して相良牧之原SAのGSの方の助言に従い、JAFに救援を頼む事にしました（すっかりJAFの事を忘れていた）。

救援車が来るまで40分ほど掛かるとの事だったので、その間路肩のガードレール外で待っていましたが、その間にもS30Z、BNR32、フェラーリ、ランボルギーニ、ポルシェ、2000GT・・・、どうやらエコパへ向かうとおぼしき車たちが本線や出口ランプをどんどん通りすぎていきます。一台のアウディが出口ランプに止まって、ドライバーが降りてきたので何だろう・・・？　と思ったら、なんとエコパへ行く予定の職場の先輩だったorz　という奇遇かつ少々情けない一幕もありましたが、その内に救援車が到着しました。先輩からは「車だけ預けて同乗でエコパへ行こう」ともいわれましたが、「スタリオンを置いていく訳にはいかないので、このままローダーで整備工場まで帰ります。そちらも道中気をつけて。」とだけ告げて別れました。

到着した隊員の方に先ほどのストールの状況を説明。セルが普通に回るので充電系の異常ではなく、異音や白煙が無かったので機械的な破損も考えにくい。停止直前に排気温度警告が点灯したので、もしかしたら排温警告によりECUがエンジンを強制的に停止したのかもしれない。もしもそうでなければ、電気系統、点火か燃料の個々の構成機器のどれかが突然故障したとしか原因が考えられないが、スタリオンは（極めて初期の三菱ECIの為）セルフダイアグノーシスが無く、EGI各個のデバイス(エアフロ、O2センサー、ECUなど)異常は、ディーラーで専用の点検機材を接続しなければ分からない・・・という事を伝え、いつも預けているディーラーまで陸送する前提で、すぐ近くの相良牧之原ICの出口前まで移動しました。

この車で走行中排気温警告が点灯したという事自体も初めてだったので、低温サーモで走行中水温が低くなりすぎた影響で、冷間増量で燃調が濃くなりすぎたのだろうか？　ブレーキマスターとO2センサーの配線が近いので、ディーラーがO/H作業の影響でO2センサー系が断線したのだろうか・・・など色々な事も頭に浮かびましたが、隊員の方がプラグコードを外し、点検用のプラグ（救援車にはそんなのも常備してるってのが凄いです）を付けてセルを回したところ、火花が飛びません。

JAF(以下J)「うーん、火花全然飛んでないですね。プラグコードには異常が見られないですが・・・。」
Ken138(以下K)「この車、後付けで社外CDI入れてるんで、CDI本体か、或いは純正イグナイターがダメになったのかも・・・。」

そう話ながらCDIの配線を手で触りながら追っていった時、バッテリーのマイナス端子でCDIのアース配線が何かおかしい事に気付きました。圧着端子末端の保護スリーブから、配線の心線が見えていたのです（普通は見えるはずがない）。引っ張ると、スポンと保護スリーブからアース線が抜けてしまいました。アース線の断線です。

K「原因、多分分かりました。アース線をバッテリーマイナスにくっつけるんで、もう一度セル回してみて下さい。」
隊員の方がセルを回すと、テスト用プラグから火花が飛び、エンジンも3発の状態でボコボコと回り始めました。アース線をマイナス端子から離すと、エンジンがストール。


原因は「走行中に和光CDIのアース配線が振動で断線した事」と確定。隊員の方に急遽その場でマイナス端子にアース線の末端を挟み込んで応急処置して頂き、安全の為Uターンで帰宅する事にしました。

この配線と圧着端子の断線の遠因には心当たりがあります・・・。約10年前でしょうか、まだ学生時代に中古で和光CDIを入手し、DIYで取り付けたのですが、当時の私は電気配線や圧着端子のセオリーを何も知らなかったので、圧着端子を圧着した後、ご丁寧に圧着面に半田をごってり盛っていたのです。そして、アースはすべからくバッ直で落とさなければならないという原理に囚われ、ただでさえ短いアース線を継ぎ足す事もなくかなりタイトに引っ張った状態でマイナス端子に接続していました。破断した場所は圧着端子の根本付近、端子から5mm位までの心線は半田が染み込んで硬化している状態でした。当時は何も知らずにこれで桶としてましたが、これでは折れるのも無理はないかなと思いました。


帰宅後、半田で硬化した心線を切り取って新たな圧着端子を取り付け(当然半田は使わずに)、コードにひっぱりが生じないように余裕を持たせた位置に結線し直しました。振動で根本が折れないように、周囲のアース線をまとめてタイラップで縛って作業完了です。


《今回の「よかった〜」》
・周囲を巻き込む二次事故に至らなくて
・JAFに入会していて
・電子機器の深刻な故障ではなくて
・オーバークールに起因するトラブルではなくて
・ディーラーの整備ミスではなくて
・その後も人車共に無事に帰宅できて

○図らずも排気温度警告の本来あるべき作動状況が詳しく観察できたので、サンバーの事例を解析する参考に出来そうなのが

【今回のダメ、ゼッタイ！】
・圧着端子を圧着後に更に半田付けするのは
・長さが足りないものを無理に引っ張って届かせようとするのは

｛昨今の自身、または周辺事例からの教訓｝
・他オーナー、またはプロの整備士から指摘された。或いは自身で整備中気が付いた、故障・不具合未満ながらも原因が判明している将来の懸念事項は出来るだけ早めに解消しておいた方が良い。

今回の件は上記とはあまり関係ないのですが、高速道路ででっかいトラブルが起きてから、「前々から言われてた（気付いてた）箇所がとうとうダメになったか・・・」では話になりません。懸念事項の放置は、トラブルの際に原因を即座に推定し、追及するのにだけは多少は役に立ちますが・・・、止まって、或いは周囲を巻き込む事故に発展してからじゃ何にもならないです。私もサンバーで幾つか懸念事項を抱えており、ディーラーでもなかなか原因が掴めないでいる経緯があるので、あまり偉そうな事は言えませんけどね。

明けましておめでとうございます。

年明け後、初詣も地元のお社で済ませてしまって暇になったので、年明け前からずっと懸案事項だったオフロードバイクのリアホイールベアリングの交換を行いました。以前から、整備要領だけは知ってはいたのだけど、適当な工具がなかなか見つからないまま時間だけが過ぎていたので、工具を自作してようやく脱着できました。

ホイールベアリングのように、内掛けベアリングプーラーも爪が掛からない位ぴったりと圧入されているベアリングを抜くには、昔からコンクリートアンカーがよく使われています。コンクリートアンカーは、コンクリートの床や壁にボルトを取り付ける為の台座のようなもので、ドリルで穴を開けた処に何らかの方法でアンカーを固定してから、ボルトやナットで器具を固定します。ホームセンターや金物屋では、大概どこでも売っているはずです。

・・・が、ベアリング外しで使われるアンカーは、ネット上の体験談ではほぼ８割か９割位が「ナットを締め付ける事で固定を行うタイプ」のもの。これ、5-6年位前までは確かに何処でも売っていたようなのですが、（地域にもよると思いますが）最近はこのタイプがてんで何処にも売ってません。私の地域ではホムセン、金物屋の何処を回ってもダメ。モ○タローのような資材通販でもほぼ全滅のようでした。

ナットを締め付けるタイプのアンカーは、コンクリート面に取り付けた後で、ナットを使って器具を固定するのですが、金物屋さんの話ではこの手の用途では近年は「オールアンカー」と呼ばれる細長いピンを叩き込んで固定するタイプが主流になってしまい、ほとんど出回ってないらしいです。

オールアンカーと並んで主流らしく、2014年現在何処でも売っているのが、コンクリート面に取り付けた後で、ボルトを使って器具を固定する用途で用いられる「グリップアンカー」と呼ばれるもの。円錐状のクサビを叩き込んで固定するタイプです。

このグリップアンカーを使ってホイールベアリングを外している人も居ない訳では無いのですが、ナットを締め付けるタイプのアンカーに比べて、ベアリングに正確に位置を合わせて固定するのが物凄く大変！　私も見よう見まねでやっては見たのですが、どうしても叩いただけではアンカーの広がる力が不十分なようで、ガシガシ叩いてもアンカーだけがすっぽ抜けてしまい、上手くいきませんでした・・・。何回もやっている内に、いくらクサビを叩いてもアンカー本体から自然に抜けてしまうようになり、ダメになってしまいました。ここまでの試行錯誤が年明け前の話。

そこで頭のヌカミソを仕込み直して考えたのが写真のような方法。グリップアンカーのクサビの中心にボール盤で穴を開けて、長いボルトを通したらナットを締め付けるタイプのアンカーと同じになるんじゃね？　という発想を、壊れたアンカーを使ってダメもとでやってみたところ・・・。

あれほど位置合わせや固定に苦労したのがなんだったのかと思える位、呆気なく全部のベアリングが外れました。ハブをバーナーで炙ったりとかも全然やらなくて良かった。
ベアリングの位置に大体の位置合わせをした後、ボルトとナットを両側から締め上げる必要があるので、ソケットレンチの長いエクステンションが必要になる（私は安物工具セットによく入っている10cmのを2本繋げて使いましたが）のですが、作業性は非常に良好です。
ナットを締め付けるタイプのアンカーのようにパイプレンチやプライヤーでひっ掴む必要がないので、アンカー本体には全く傷も付かず、強いトルクで締め込む事が出来ますし、グリップアンカーをそのままで使う事例よりも遙かに位置合わせも簡単です。



ベアリングからアンカーを抜くには、ボルトを一度アンカーから抜いて、反対側からクサビを叩けば何度でも再利用可能。強いトルクと打撃力が加わるので、本当はボルトとナット、ワッシャー類は高力タイプの焼き入れ品使った方がいいですが、数度の使用であれば普通のボルトとナットでも多少変形はしますがどうにかはなります。

久しぶりに素人考えがばっちり当たってくれたので、ひとまずほっとしました（これが失敗してたらまだ当分オフ車は不動のまま放置になるところだった）。ナット締めタイプのアンカーの入手に苦労されている方は、こういう方法もあるんだよーという事で、参考にしてみて下さい。

なお、約20000km走行の3つのリアホイールベアリングですが、外す前は内輪が全然スムーズに回らなかったのに、外してみるとガタが少々ある程度でスルスル普通に回るようになりました。・・・どうやら、ベアリングの不良や劣化ではなく、過大な力でベアリングが圧入された結果、中間のディスタンスカラーに内輪が押されてスムーズに回らなくなってしまっていたようです。過去の整備でアクスルシャフトのナットを強く締めすぎていたのも悪かったのかもしれません。整備って難しいもんですね・・・。