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今週末は良いツーリング整備日和でしたね。

当方は諸事情があり、銀VR号、トライ号共に３年以上未交換だった冷却水を、この週末でようやく交換出来ました。

Ken138は割といい加減な性格なので、クーラントは次の手順だけで交換します。
１．ラジエータードレンから一度水を抜く。
２．サーモスタットを抜く。
３．真水を注水してヒーター全開で30秒から１分ほどアイドリング。
４．エンジンを止め、ドレンから排水してまた真水を注ぐ。
５．３と４を五、六回ほど繰り返した後、サーモスタットを元に戻す。合わせ面には液体ガスケット代わりにバスコークを塗布。
６．95%LLCを規定量原液でぶち込んだ後、ラジエーターキャップの口まで真水を注ぎ、リザーバーにもFよりも気持ち上位まで真水を入れる。
７．後はそのまま普通に車を運用して時々リザーバーを覗き、リザーバーの水が空になっていたらキャップの口とリザーバーに注水。

肝となるのは２のサーモスタットを抜く作業。補機外さないと取れないような車以外は、必ず抜くようにしてますが、これをやるのとやらないのとで、真水で濯ぐ作業時間が大幅に変わってきます。通常なら、真水を入れる都度、サーモスタットが開くまで少なくとも5-6分はアイドリングしないといけない訳ですから・・・。

本当に拘るのはここくらいで、本来整備書で指示のあるようなエア抜きプラグの操作やら、キャップを開けたままで長時間エア抜きをしたりなんて事は、基本やりません。エア抜きはリザーバーに満水でお任せ、多少水温計が無茶苦茶な動き方をしようとお構いなしです。殆どの車はラジエーターキャップとリザーバーへの分岐点が冷却系統の一番高い位置に来るようになっているので、リザーバーの水さえ切らさなければ、その内エアは全部リザーバーへと抜けていくもんだと思ってますので。普通に乗っていれば、ヒーターコアからもその内エアは抜けます。
（勿論、ディーラーやモータースでは上記のような状況になってはお客さんからクレームものでしょうし、かといって余り長々アイドリングやら試験走行やらやってもやはりクレームに遭うでしょうから、最短の作業時間で完全にエア抜きを終わらせる為に、様々な箇所にエア抜きプラグが用意されているのだと思いますが。）

・・・昔は、私も冷却水には拘りがありました。LLCはホルツの青一択。モトクロッサーは冷却効率を重視して真水しか入れないらしいという話を真に受けて、クーラント濃度10%(凍結0℃)という命知らずな値にしてしまい、季節外れの大雪警報の夜に涙目になったりとか、色々なアホな経験を致しまして。今ではモノタローの激安緑LLCで濃度は50%(凍結-36℃)という、羮に懲りて膾を吹く結果になりました。。。

エア抜きには案外無頓着なのですが、例外があるとすれば、こういう構造の場合でしょうね。

１はVGエンジン等で見た覚えがあります。理論上は停車中はこのエア抜き部分に一番エアが集まってくるので、冷却水交換後は冷間時に時々開いて注水してやれば丁寧でしょうね。２はサンバートラック特有のもので、水回りの構造上、ラジエーターに注水する際にはこのエア抜きプラグを抜いた状態でキャップに注水しないと、エンジン側に全然水が入っていきません。

では、トライ号はどうなっているかというと・・・

こんな感じです。トライ号の世代のバンは、なんとラジエーター本体にはキャップが無く、車体の正反対のリアゲートの右側にキャップがニョキッと飛び出しています。大変に部品点数と手間の掛かった構造ですが、トラックにおけるエンジン側のエア抜き経路がキャップへのリターン経路を兼ねる形で接続されているので、TV以降のバンのように複数のエア抜きプラグを操作する必要がありません。注水後の走行中にエアが抜けるのが他の車より多少時間が掛かる程度で、特に違和感なく交換作業を行う事が出来ます。ただ、コスト的には不利だったようで、TV以降は一般的な形状のラジエーターに変わってしまったようですが・・・。

さて、３年ほどぶりの交換作業、前回同様に上記のような工程で作業を進めていきます。銀VR号は１時間も掛からずに作業終了、次いでトライ号の作業に掛かったところ、何か違和感があります。ドレンから抜けた水の量ほど、どうにも真水が入っていかない・・・。最後にクーラント原液を注ぐ段階で、明らかな異常に気付きました。1Lも入らないうちにキャップの口まで満水になってしまうのです。冷却水の規定量は6Lで、少なくとも4Lほどはドレンから抜けているはずなのですが、それで新液が1Lも入らないのは明らかにおかしい。前回の交換の時はそんなに苦労はしなかったはずだけど・・・？


整備記録を調べてみると、異常の原因らしきものがわかりました。2011年に最後のクーラント交換をしているのですが、その数ヶ月後に、水冷オイルクーラーを後付けしていたのです。分岐の形状から、ここが原因と判定。試しに左側の分岐のL字ジョイントを外してみると・・・、ブシューッというタイヤから空気が抜けたような音と共にエアが抜け、あれほど入らなかった新液がどんどん入っていくようになりました。ひとまず、オイルクーラー側はメクラ栓で塞いでおき、エンジン側から新液が出てくるまでクーラント原液と真水を注いで、最後にL字ジョイントを元通り接続、リザーバーに注水して作業完了・・・・。

水冷オイルクーラーの追加で、なんでこのようなトラブルに至るのかを改めて考えてみます。

通常、ヒーターコアやスロットルの温水予熱など、エンジンの冷却とは直接関係のない分岐は、大体が冷却配管に対して上向き（最低でも水平）に、そして取水経路と排水経路をそれぞれ別系統の配管に接続するか、やむなく取水と排水が同じ場所になる場合であっても、分岐箇所にバイパスを設ける事で、流路に対して並列になるように分岐が作られている事が多いと思います。サンバー純正の水冷オイルクーラーも、基本はシャーシの下を這っているラジエーターのアッパー＆ロワー配管から上向きに分岐されていたはずです。このような形状であれば、ドレンから水を抜いた際に中の水がある程度は抜けますし、注水の際に多少エアポケットが残るとしても、注水自体に悪影響を与えるような要素にはなりにくいとは思います。


しかしトライ号の場合、本来の水冷オイルクーラーへの分岐が存在しない為仕方ない事ではあるのですが、リアゲート下のエンジンからラジエーターキャップへのリターン経路から下向き且つ直列に分岐する形で水冷オイルクーラーへ冷却水を分岐しました。このような形状では、ドレンから水を抜いても水冷オイルクーラー周辺に水が残ったままになってしまいます。


ノーマルの状態では、このリターン経路を伝って空気が抜けるので、特に問題なく新液の注水が出来たのですが、現在の状態では水冷オイルクーラーの位置で空気が圧縮されるだけで殆ど通気しないので、分岐を外してエアを抜くまでなかなか新液が入っていかない結果となったのです。

これを改善する為には、L字ジョイントを2つともT字に変えてバイパスを設けるか、最低限片方だけでもT字にしてエア抜きプラグを設ける必要があるのですが、冷却水の流入量を考えるとバイパスは余り設けたくないし、スペースの都合上エア抜きプラグを併設するのもちょっと・・・という感じです。
いずれは、GX号にもこの手の水冷オイルクーラーを付けるつもりなのですが、その際には分岐をどこから取ってどこへ戻すのかは十分熟慮する必要がありそうです。

水冷オイルクーラー以外にも、車種によってはオプション品のリアヒーターを付けたり、温水予熱付きのキャブレターに交換したりなど、この手の冷却水分岐は行う事があるかとは思いますが、その際には分岐の向きと配列には十分ご注意を・・・。

あるものどんな車にもパーツリストというものがあり、平成以降はだいたいどのメーカーにもCD-ROM等で提供される電子パーツリストというものがあります。三菱の場合はCAPS、スバルの場合はFAST2といった具合です。

これはスタリオンを購入する前に入手したCAPSのCD。もう13年も前のデータですが、現在でもとても役に立っています・・・。

これを使う事で、車台番号さえ分かれば、中身を見なくてもその車の構成部品が全て分かるようなエスパーを体得できます。勿論、メーカーが記述ミスをしてるか（残念ながらスバルは結構多い感じです。存在するはずの部品が無し扱いだったりとか、トライ号には結構あった）、車歴の中途で目的の部品がはぎ取られるかすり替えられたりしてない限りの話ではあるのですが。そのエスパーを使って、ちょっとした博打を打ってみたところ、運良く的中出来ました。

まず、この電子パーツリストにはとても便利な機能が二つあります。一つは車台番号を入力すると、その車体でどの部品が使われているか、どの部品が適用外かが一発で分かります。例えばGX号の場合、超廉価グレード故に荷台の作業灯は付いていないので、作業灯関係はこんな感じになります。

別の車台番号、作業灯が付いている車両のものを入力してみると、こんな具合。（なお、価格は物干し竿売りじゃないですが、13年前の価格なので、今では恐らく2倍強はすると思います。）


さて、このエスパーを使うと、余程の間違いがない限り不可視部分の部品の内訳も分かってしまうので、こんな事が出来ます。

GX号は超廉価グレード故にリアデフは普通のオープンデフです。坂道ではズルズル片輪が良く滑ります。

部品番号上はこんな感じ。LSDは当然ながら、設定無しです。

別の車台番号ではこんな感じ。

なるほど、LSD付き車でも、ホーシング内のドライブシャフトは共通なのね。（一部、ヘビーデューティアクスルと呼ばれる重荷重用のものは、ドラシャ、LSDとも別部番です）

ミニキャブには2WD、4WD問わず、ダンプや営農車にはLSDが装備されており、一般車でもメーカーオプションで組んであったり、無かったりが色々なのですが、新品は高いし（つか、まだ在庫あるんだろか？）、中古部品でも単体ではかなり高い（というよりも、もう殆ど売ってない）。でも、エスパーを使えば分解しなくても内訳が分かるので、解体屋さんに並んでる廃車体の車台番号を手当たり次第に当たって、運良くLSD車ならその情報自体は交渉の際には秘匿し、何食わぬ顔でデフの中身だけ売って貰えばいい訳です。・・・これやるときは、ばらす前に提示されたお金だけは先払いする事、万一ハズれても掛け金をボッシュートされる前提で腹括っておいて、後からワーワー文句言ったりしないのが鉄則になりますけどね。だから一種の博打になるんです。

さて、今回この博打で解体屋さんと交渉し、ホーシングからデフ本体（デフ玉）だけをバラして貰って、届いた荷物を開けてみたら、こんな感じでした。


よし、LSDゲトー。

つか、返す返すもこんな博打する前に、車検取れよというのは言いっこなしでよろしくです。。。

追記：これだけだと単なるオ●ニーリア充逝って良し的な記事になってしまうので、この件について調べている過程で分かった興味深い点を、もう少し記述しておきます。

三菱のCAPSには上記以外にもう一つ、面白い機能があって、部品番号を表示した後に適用車種照会という操作を行うと、同じCDに収録されている車種限定になるのですが、その部品番号が他のどの車種に使われているかが大まかに判定出来る大変に便利な機能があります。
例えば、U4x系の一般向けLSDだとこんな感じ。
トラック以外にもバンやブラボーでも設定があった事が分かります。

U6x系だとこんな感じ。

タウンボックスや同ワイドでも設定がありますが、これだけ見ると、U4x系とU6x系ではLSDは別部番という事しか分かりません。

さて、ここでGX号でも使われているオープンデフを同じように検索してみると・・・・

あれ、なんか急に随分いろんな車種が出て来たぞ？
どうやら、オープンデフ自体はU4x系とU6x系で同じものが使われていたらしい事が分かります。

U6x系もドラシャ自体はLSD付きと無しで同じ部番(U4x系とは違うけど)が使われているらしい事までは分かっているので、これを無茶苦茶に拡大解釈すると・・・。U6x系のLSDは、U4x系でも流用可っぽい結論が導き出せます。

U6x系だと大変にありがたい事に、LSDの大家、クスコから純正よりもっと性能の良さそうなLSDが設定されています。これも一種の博打になるのですが、このクスコのLSDは・・・多分、U4x系でも使えます。

以上、考察完了です。

追記２：

別CDな上に、かなり大雑把な検証しかしていないので、詳しくは各オーナーさんで露西亜方面から磯をゴニョゴニョするなりして現行品らしいASAかCAPSを入手して調べて頂きたいのですが、U4x系の先代のU1x系、これについてはどうも660cc以降の車体はオープンデフ、LSD共にU4x系と同じものが使われていたようです。

残念ながら550ccのバルカンエンジンやサイクロン3G81時代のオープンデフは、H1x系ミニカと共通らしいので、550cc時代のU1x系の純正LSDはH1x系にもいけそうだ、程度の事しか分かりませんでしたが、・・・もしかしたら、660ccの3G83以降なら、U1x系にもクスコのLSDが組めるのかも？

以上、蛇足の考察でした。

あるものを使う事で、車台番号さえ分かれば、中身を見なくてもその車の構成部品が全て分かるようなエスパーを体得できます。勿論、メーカーが記述ミスをしてるか（残念ながらスバルは結構多い感じです。存在するはずの部品が無し扱いだったりとか、トライ号には結構あった）、車歴の中途で目的の部品がはぎ取られるかすり替えられたりしてない限りの話ではあるのですが。

そのエスパーを使って、ちょっとした博打を打ってみました。博打が当たればかなり格安である部品が手に入りますが、外れれば掛け金は分解の作業工賃としてボッシュートです。ばらした結果、中身がハズレだからって落札したもんキャンセルするのは余りにも失礼にあたりますしね。

さて、博打が当たるか外れるか、今からドキドキです。上手くいったら何やったのか、改めて報告します。

つか、単なる構内作業車状態のクルマでこんなくだらない博打する前に、公道走れるように車検取ってやれよというのは言いっこなしでよろしくです。。。