KENEA187Aのブログ一覧

メモ書き代わりの投稿です。

U41/43V系ブラボーのフロント
MB808710 16Φ 91年NA車(U41V)
MB808711 18Φ 91-94年NA車(U41V)
MB932381 22Φ 91-94年ターボ車(U41V)、94-98年NA車(U43V)
MR150683 24Φ 94年-98年ターボ車(U43V)

整備手帳でも書いているとおり、2WDのフロントはトラックでもロアアームの形状が完全に同じなので、スタビの取り付けはボルトオンです。

U42/44V系ブラボーのフロント
MB808712 16Φ 90-91年(U42V)
MB808713 18Φ 91-93年NA車(U42V)、93-94年(U42V)、94-99年NA車(U44V)
MB932849 20Φ 91-93年ターボ車(U42V)、94-99年ターボ車(U44V)

4WDは1995年の5ナンバー軽ワゴンの登場を境に、リアサスの構成が変わります。94年以前の4ナンバーのバンブラボー(U42V)の時代はリーフサス、それ以降の5ナンバーのワゴンブラボー(U44V)はコイルサスです。
ロアアームは本来スタビのないトラックとスタビ付きのブラボーで、スタビの台座の有無があるのですが、パーツリスト上の部品番号は共に左MB860821、右MB860822で共通という事になってます・・・が、実際にはスタビを移植する際にはロアアームも一緒に交換しないとダメですよ。

U41/U42系ブラボーのリア
MB892880 14Φ 91-93年ターボ車(U41V/U42V)

バンブラボーはリーフサスですが、実際はトラックと比べてリーフにアイソレーターが入っていたり、ダンパーが千鳥配置だったりとリーフにしてはかなり本格的な作りになっています。そして、2WD・4WD共にターボ車にはリアスタビライザーが設定されているのが特徴です。コイルサスの後期ブラボーではU43V、U44V共に4WDターボでもリアスタビは設定されませんでした。これ、知らない人も結構いるのではないかと思います。私もパーツリスト調べるまで知りませんでしたし。ついでに、サンバーにもリアスタビはKVからTWに至るまで、最後まで一度も設定はされていなかった覚えがあります。リーフ時代のブラボーの方が足回りの本気度が高い設計されてるのがなんとも面白いですね。

この時代の新型車解説書を見てみたのですが、トラックやバンにも付くかどうかは、U42Vブラボーのターボ車の実物を見てみないと正直良く分かりませんでした。リーフのバンプラバー側には部品さえ入手できれば付くのでしょうけど、フレーム側がどんな感じで付いているのかは現物を見ないとね・・・。でも、現存する解体車は絶望的に少ないでしょうし、ちょっと先々までの課題になりそうです。

160308：写真追加。

旧GX号は廉価版の割に使い勝手や走りにはそれほど不満はなかったのですが、整備をやる上で悪かった点ももちろんありました。もう手放す事が確定している車なので、今回はそうした点を思いつく限り列挙していきます。

旧GX号の38馬力エンジンは廉価版の6バルブヘッドで、新しいGX号の44馬力エンジンと違い半球型燃焼室なので、プラグの配置は銀VR号のG54Bやトライ号のEN07Yと同じように、エキマニ側に斜めに付いています。エンジン自体もトライ号のようにかなり斜めに取り付けられていて、すぐ真横にラダーフレームが通っているのでプラグの交換が結構大変で、（ヘッドの横に何も障害物がない）トライ号では簡単に出来る「エンジンを暖機した後、プラグホールからキャブクリーナーを注いで燃焼室のカーボンを取る作業」がほとんどできませんでした。

スペースが狭すぎるのと、EN07YやG54Bと比べてもプラグが妙に深いところについているので、普通のスプレーでは延長ノズルが燃焼室まで届かないんです。そのため、仕方なくキャブ側から大量にキャブクリーナーを吹き込む事で対処していました。本当は１気筒ずつ上死点出してプラグホールから入れてやる方がカーボン取れるんですけどね・・・。新しいGX号の44馬力エンジンはセンタープラグでヘッドの直上にプラグがあるので、脱着やスプレーの吹き込みはかなり楽になってます。これはこれで永井のシリコンの頭だけ付け替えてプラグコード自作するのが（合うプラグキャップを探すのが大変なので）めんどくさいという問題はあるんですけどね。

空冷ファンはカップリングがない常時全開で回りっぱなしのもので、冷却性能は充分すぎる程だったのですが、冷却水容量が3Lしかないので、冬場は5分ほどエンジン止めてほっておくだけ（例えば買物の間とか）ですぐに冷却水が冷えてしまいます。強制ファンなら冷却水が少なくても充分冷えるだろ、という当時の三菱の設計方針のためか、4A30ターボのブラボーでも冷却水容量が変わらないので、U4x系全般の問題だと思うのですが、温間で調整しなければならない項目を弄る際にはすぐ冷却水が冷えるのは結構問題になりました。前述の燃焼室のカーボン除去もエンジンが温間でないといけないので、プラグを外す間にエンジンが冷えるのは困りものでした。銀VR号は8L、トライ号でも7L近く冷却水があるのでエンジン切ってしばらく放置してもなかなか冷えなかったんですけどねー。再始動時のヒーターの効きが悪いのは極寒の猟場ではちょっとしんどかったです。

キャブレターは冷却水が温まる事で開くオートチョークで、経年劣化で動きが少し悪くなっているためか、冬場は温間と冷間の中間くらいの温度の際にキャブがグズって時々エンストしたり、掛かりが悪くなる事がありました。K&Nに替えた後アイシングが云々とか書いていたのがこの症状です。オートチョークが解除しきれてないっぽいエンストした際には、わざと一回アクセルを一杯まで煽ってからかけ直すと、あっさり直る事が多かったです。本当はキャブを一度バラしてオートチョークまわりを清掃した方が良かったんでしょうけどね。

冷却水容量が少なく冬場に冷却水が冷えやすい点もあって、ちょっと買い物などをした後とかはなかなか始動しない事もよくありました。こういう時は一度アクセルをゆっくり一杯まで踏み込んでわざと加速ポンプ作動させるか、最悪アクセルを全開にしてセル回す事でなんとかはなったんですけどね。始動に失敗してプラグをカブらせて動けなくなる・・・という事態まで至る事はありませんでしたが、トライ号は温間ならセル一回り、銀VR号でも3回転以内で確実に掛かる事考えると、なんとももどかしい感じではありました。バイクではこういう事は余りなかったような記憶があるんですが、昔の四輪のキャブ車って大体こんなもんだったんでしょうかね？

空冷ファンが常時回りっぱなしのためか、キャブ自体もいつも冷え切っていて、オートチョークの調子が悪くなる一因だったように思います。本当はトライ号のように水冷オイルクーラーを付けてキャブの水冷経路を暖まりやすくしたかったんですけどねー。もしかするとキャブの前に遮熱板を付けて空冷ファンの風が直接当たらないようにした方が良かったのかも知れません。空冷４気筒のバイクではキャブに熱が伝わらないような対策をしなければならない場合も多いんですが、ミニキャブの38馬力エンジンは逆の対策しなきゃならない感じです。

キャブの負圧経路には結構燃料の吹き戻りがあるみたいで、バンパー付近から室内に負圧配管引き込んで負圧計付けると、この配管の一番低い部分にかなりガソリンが溜まるみたいです。今回配管を外した際にガソリンが出てきたんでビックラしました。新しいGX号に負圧計付ける時には、メーターの近くに金魚用品の3方弁付けて、時々負圧配管内のガソリンをエンジンに吸わせられるように対策をするつもりです。

それ以外は4速のため60km/h以上出すのはしんどいとかの点除けば、装備なりの走りはしっかりしてくれましたし、燃費も他の車に比べればずっと良かった（ATの社用車ではリッター10km/hくらいとかざらにあった）事や、スタビやLSD装備で結構ハンドリングが楽しい車にはなったので、新しいGX号ではこうした経験を踏まえてより良くなるように仕上げていくつもりです。

とても残念…。GX号、LSD入りでも畑土でスタックしましたorz　ガレてる林道位なら結構軽快に走っていくし、泥っぽいところでも前に進む分にはいいのですが、一度止まってしまうと駄目ですね。特に前輪が僅かでも沈んでしまうともう前方には出られなくなる…。

LSDが無かった頃も含めて、過去数回畑土っぽい草地でスタックしているのですが、思い返すとどこも立地は下りこう配、下り側に抜けられない袋地にバックで降りて止まった後、前進脱出が出来なくなるパターンでしたorz

ハンドウインチの使い方
http://blogs.yahoo.co.jp/akira_w0325/31269834.html
パンタジャッキ台とサンドラダー
http://blogs.yahoo.co.jp/akira_w0325/31263441.html
鉄杭とチェーンを使ったグランドアンカー
http://ameblo.jp/sporting-gun/entry-11398422521.html
スノーヘルパー
https://minkara.carview.co.jp/userid/690090/car/588133/4227019/parts.aspx
グレーチングをサンドラダー代わりにする
https://minkara.carview.co.jp/userid/1913094/car/1431036/3104191/note.aspx

本来脱出道具もロクにないまま山に入っていく事自体もかなりアホなのですがorz
けん引用に玉掛け用ワイヤーと玉掛けロープ（木を使ってウインチで引く場合の保護用）輪止めは大きいものが最低二つは必要だろうか…。今回は前輪もそこそこ埋まってしまっていたので、サンドラダーで脱出するのであれば、前後4本が必要になるのかも。2WDだと前輪の駆動に頼れないので。

GX号、現状の仕様でも山道以外の場所走る分には特に不満が無い（ガレ場でドリフト遊びできるし）ので、2WDのまま脱出道具を揃えて頑張るか、禁断の「4WDを装備(要するに同年式のU42Tに替えっこ）」するか、ちょっと考え中です。

少なくとも、2WDのままミッションだけ4WDミッション積んでHi-Lo切り替えだけ装備するって線はもう無くなりました。中期なら今の装備をスタビ以外は全部丸々再利用できるのですが、U42Tはスタビを積むのにロアアーム替えなきゃならないのが厄介だ。。。70km以上なんてまず出さないから4MTでいいし、壊れる要素排除したいからエアコンもパワステもいらん人なのですが、逆にこういうシンプルで安いグレードがあんまり市場に無いorz　ひょっとすると、解体屋から車体をサルベージする方がいいのかもしれないなぁ…。

スタリオンを6カ月点検に出したところ、「クランクプーリーが振れているので交換した方がいいと思います。」という指摘を受けました。懸念していたリアブレーキまわりは全く問題なかったのですが・・・。

VR号のクランクプーリーは（今回の件まで知らなかったのですが）「ハーモニックバランサー」といって、プーリーの芯とベルトが掛かる外輪の間にゴムが充填されていて、回転方向の振動を吸収するダンパー構造になってるのですが、このゴムが劣化して外輪が少しずつよじれちゃってるみたいなんです。こうなると修繕が出来ないのでプーリーを交換するしかありません。ゴムがブッ千切れると最悪、外輪がベルトごとすっ飛んで大変な事態になりますので・・・。

てっきり私、ソリッドのプーリーだとばかり思っていたんで、もう少し後の世代のクルマのオーナーさん達が「ダンパー入りのプーリーが欠品になってて困る」という話題をしているのを耳にするたびに他人事のように感じていたので、

純正プーリーがゴムダンパー入りと知らされたのはまさに青天の霹靂。しかもMD116406という部品番号なのですが、これが欠品なんですよどうしましょう？とその場で畳み掛けるように通告された時にはリアルでorzになりました。。。

MK1 CRANK PULLEY WITH EDIS TRIGGER WHEEL STARION SILVER
http://www.ebay.com/itm/381313314751

幸いコンクエストと同じ部品番号で、米eBayにはコンクエスト向けのアルミ削り出しのプーリーがあるようなので、今回はこれを取り寄せる予定なのですが・・・。このアルミプーリー、G54Bをデスビレスにできる追加機能があるようなので、その辺り一式も購入するかどうかちょっと迷ってるところです。

元々スタリオンのG54Bはフルトラのデスビなので、純正コイル&イグナイターを社外のCDI&コイルに変えるだけでも点火のパワーは十分すぎる程強くなる関係で、プーリー交換だけなら鉄で良いから50ドルくらいでソリッドのプーリーが互換部品で出てれば本来一番いいんですけどねー。。

ただ、点火時期がガバナーと負圧を用いる古い制御なので、この辺りを完全電子制御で正確にコントロールできるようになると、どんだけ化けるんだろう？というのも気にはなってます。知り合いの2スト乗りの方が所有されている、MSDでほぼデスビレス状態にまで改造されたミニカなんかは、元がポイントデスビの為かおよそ2スト360ccとは思えない恐ろしい始動性の良さと、下手な軽トラよりも遥かに強い低速トルクで、これ本当に2ストなんですか？と言いたくなるような化けっぷりに驚かされた経験がありますので・・・。

追記：破損したダンパーゴムを修理できた事例もあるようです。正確な日時は不明ですが、事故で廃車になるまで大丈夫だったようなので、5年以上はもったのではないかと思います。

「REBUILT HARMONIC BALANCER」でググると、海外ではクランクプーリーのダンパーゴムを打ち替えてリビルトするという事も普通に行われてるみたいですね。何に交換するにしても、元のプーリーは捨てずにとっておきましょう。。。

また、A183A～184AのG63BはMD074343というものを使っていますが、こちらはEC仕様や豪州仕様と共通だったらしい関係で、豪州のPowerBondというメーカーが純正相当のクランクプーリーを作っているみたいです。
POWERBOND OEM HARMONIC BALANCER 1982-87 MITSUBISHI STARION JA JB JD TURBO 4G63B
http://www.ebay.com/itm/111136686781

http://m.dayco.com.au/databank/documents/Aus-Harmonic-Balancer-2012-Small.pdf
http://www.wilmink.nl/wilmink/produkt/PrecisionParts/Precision_Parts_Catalogue.pdf
カタログを見ていると、HB1265-NというのがMD074343相当の品の様で、純正部品番号は不明ながらも豪州の4G54搭載車両向けにもいくつか設定があるようなのですが、溝の数などがスタリオンと違うようなので流用は無理みたいです、残念！

トライ号、最近は雨の日に乗る機会自体が減ってしまっているので、雨漏りの箇所自体が完全に特定できているわけではないのですが、現在住んでいる家のDIYに関連して変成シリコンコーキング剤が余ったので、天井の劣化したコーキング部分にコーキングを盛り直しました。

ひとまずはこれで様子見です・・・。

150929追記：台風や豪雨の中での走行を何度か経過しましたが、雨漏りが止まったようなので、ボディパネル内側の錆を落として天井トリム組み直しました。あとはコーキング部分にワインレッド系のタッチペンを塗れば一件落着になりそうです。

・・・以前買い置きしたクォーターパネルのウエザーストリップ、結局使わないまま解決してしまいましたorz