ECUのコンデンサー交換

イグナイターの修理に引き続いて修理を行ったのはECU。インジェクションシステムの根幹をなす重要な電子パーツですが、バブル期に製造されたある車種では、コンデンサーの液漏れが余りにも多い為オーナーズクラブ有志からコンデンサー交換キットなる物まで出ている程、コンデンサートラブルが多いパーツでもあります。

ここが故障したらアイドリング云々とか言う次元ではなく、本当にエンジン自体が始動しなくなってしまうので、取り扱いには十分に注意しましょう。もしも修理に失敗した場合は冗談抜きにお不動さんと化してしまうので…。

なお、ECUそのものは助手席足下のカウルを外せば直ぐに取り外しが出来る構造になっており、整備性は割かし良好。熱も伝わりづらい箇所なので、取りあえず熱問題は発生しにくそうです。

取り外したECU。
蓋は横側の4本のスクリューを外す事で取り外す事が可能です。
イグナイターと異なり、防水性などは特に考慮されては居ないようです。
…室内に置いてあるパーツだから、当然と言えば当然か…。

基盤をむき出しにした状態。2階建ての構造になっており、ケースから基盤を完全に取り外すには、スペーサーボルトを外す為に8mmのメガネレンチが必要になります。（ちなみにはんだ吸い取り作業の際には、このスペーサーボルトを上下逆にして下側の基盤にネジ止めしておくと、支柱代わりになるので作業が格段にやりやすくなります。）

使用されているコンデンサーは日本ケミコン製（オレンジ色のコンデンサー）とニチコン製（青色と黄色のコンデンサー）。日本ケミコン製が105℃耐熱、ニチコン製は85℃耐熱の物になっています。
これを全て日本ケミコン製の125℃～105℃耐熱のコンデンサーに交換します。

後世の高集積化が進んだECUと異なり、使用されている部品点数が非常に多く、複雑な回路になっています。所謂ICと呼ばれるようなパーツは殆どありません。8ビットゲーム機で使われているようなLSIで制御されているようです。…恐らくスタリオンの処理能力はファ○コンどころか、セ○マーク3以下なのではないだろうか…。

コンデンサーの配置図。


交換するコンデンサーは例によって容量据え置き、耐圧は高めの物に交換します。
（16V→35V。25V→50V。50V→63V…といった具合に）

なおこのECUの基盤はイグナイターと異なり、表裏の2層に基盤パターンが存在します。その為、半田付けの際には流動性の高いはんだ（スズ含有量が多めな電子工作用はんだ）を用いて、少々長めかつ多めにはんだを盛り、基盤の表まで確実にはんだが出てくる事を確認しなければなりません。その為、各コンデンサーの足を確実にラジオペンチで加工し、少々基盤から余裕を持たせて取り付ける必要があります。

写真はコンデンサーを全て取り替えた後の物。
オレンジ色が125℃耐熱、紫色と茶色が105℃耐熱品となっています。

例によって、コンデンサー交換後はケースを組む前に一度車載して動作を確認する必要があります。手を加えた箇所が多く、火入れの際には不安が大きかったですが…無事に始動しました！

基盤の2階部分を接写した様子。LSIとROMが乗っかっているのが分かります。
今回は放熱対策として、右側のLSIに余っていた小型チップ用ヒートシンクを取り付けました。本当は中央のLSIにも付けたかったのですが、こちらはフラットケーブルとのスペースの関係から、取り付けは出来ませんでした。

なお…このECU、本来ならばROMは基盤に直付けになっているハズ…なのですが、何故かROMと基盤の間にICソケットが噛まされて、ROMの交換が出来るような構造に改造されていました（裏側の半田付けが明らかに他の箇所と異なっていたので、改造歴があるのは間違いない）。

ROMのシールには「E680」とありますが…もしかしてこれは純正ではないのでしょうか？　E680の数字の下には確かに「MITSUBISHI ELECTRONIC」の文字が書かれているのですが…。もしもなにも手を加えていないECUを開けた事がある方は、この辺の情報を教えて頂ければ幸いです。

正直言って、整備した成果は目に見える程の物は大してありません。これも保守整備の部類に入る為、おかしかったところが正常に戻る事を期待できる程度です。ですが、こうした部分の整備の積み重ねが全体の信頼性の回復にも繋がると思います。ECUの機能が正常に近づく事で、燃費などの変化も期待できるかもしれませんしね（ぉ

生産されてから約15年が経過した自分のスタリオン。これであと10年は頑張って貰わねば！