VWの４MOTIONについて

　パサートを次期購入車両候補に入れた時点（最初はパサート3.2が候補でした）で、４MOTION＝ハルデックスカップリングの構造についてはかなり調べました。

　当初、一部の某国産AWDヲタの方がハルデックスカップリングに関して全く誤解したブログを上げているので結構惑わされましたｗ

　実際のところ、オフロードやアイスバーンでの走行は念頭に入れていませんので、確かにコーナーでパワーをかけてテールスライドなんてFRのような芸当は難しいですが、通常使う分にはFRから乗り換えた私にも違和感は無く、思っていた以上に良く曲がるというのが実感。

　ただ、1700ｋｇという重さがあるので、まだコーナリングの限界が全くつかみ切れていないため、けっこう高速コーナリングには気を使います。（アクセル戻さんかい！）

　

　VWが4MOTIONと呼ぶ、電子制御式油圧多板クラッチ「ハルデックス・カップリング」を使ったトルクスプリットAWDのハード構成は、フロントデフ＆トランスファー→プロペラシャフト→ハルデックス・カップリング→リヤデフ。

　4MOTIONシステムは既に「第4世代」となっており、従来の第3世代は、前後輪の回転差が大きくなったら油圧ポンプを駆動してハルデックス・カップリングのクラッチを圧着、差動制限力を発生させる、いわゆる「スタンバイ（もしくはパッシブ）4WD」だった。
　このタイプは通常は前輪駆動に近く、前輪のスリップ率が大きくなると初めて後輪にトルク伝達を行なうため、4WDシステムとしてはタイムラグが大きいのが難点だった。

　これに対して第4世代では、電磁駆動の油圧ポンプで常にクラッチ圧着用の油圧を発生させ、必要に応じてアクティブにトルク分配を行なう。発進や加速時には後輪へのトルク伝達を大きくし、逆に減速時には走行安定性を高めるために後輪へトルクを配分しない、といった制御をしている。


4MOTIONの後輪へのトルク伝達制御の例。発進時や加速時には最大トルクを伝達（左）、高速走行時は後輪に大きなトルクは不要のため黄色い制御領域内で伝達（中）、減速時には走行安定性を高めるためトルク配分を行わない（右）

（関連記事抜粋）

※「ハルデックス・カップリング」は2013年既に第５世代に突入しており更に進歩しています。スバリストの”神話”は既に瓦解しており、他社のAWDシステムに対する優位性はほとんどありません。


4MOTIONの後輪へのトルク伝達制御の説明動画