赤とうがらし（RED PEPPER）のブログ一覧

2/11.2/12は新3シリーズ（F30）の展示試乗会ということで、最寄りのBMWディーラーに行ってきました。

先ずは、ちょうど展示してあったsportsの運転席を再チェック。

　1週間前に八重洲のショールームでsportsの運転席に座った時より狭苦しさを感じなかったのは照明の加減か感覚が順応したせいでしょうか。

　両手を肘掛けにかけた状態でチェックすると、やはりドア側（右手）がCCより数センチ狭いように感じます。（横幅が55ｍｍ小さいので仕方がないところでしょう）

　八重洲の時は、ダウンジャケットを着ていたので体が収まらなかったスポーツシートのサイドサポートを再確認するため、今日は革のジャケットを着用して座ってみました。

　サイドサポートを一番広げた状態で座るとちゃんと体は収まりましたが、社外のセミバケットシート並みに狭いと思います。それだけに、滑りにくいシート生地と相まってサイドサポートは十分とも言えます。

　説明を聞くと、リアシートの乗降性も色いろ工夫され向上しているようです。２人掛けなら全く搭乗者から苦情を言われるような事はないでしょう。

　さて、いよいよBMW328i　modernに試乗します。

　エンジンスタートは国産車と同じプッシュボタン式、3シリーズにも今回から採用となった電子シフトは、手首だけでN-Dポジションを操作でき、Rポジションには横のボタンを押しながら入れるタイプ。

　ちょっと変わっているのは、レバーにPポジ位置が無く、シフトレバーの上に付いたPと書かれたボタンを押すとPポジに入るという点です。

　電動シートは可動幅が大きく、ステアリングは手動ながらチルト機構とテレスコピック機構が付いているので、シートポジションは合わせやすいです。

　相変わらずのサイドブレーキを戻してアクセルを軽く踏むと、CCの3.6Lエンジンと同じ最大トルクを僅か1250回転から発生する2.0L　4気筒ツインスクロールターボは極めて滑らかにスタートします。

　エンジン音も振動もよく抑え込まれていて、滑らかに回るので特に4気筒とかターボということを意識させません。

　小径のステアリングは遊びが少なく相変わらず反応は良いですが、E90と比べて明らかに軽くなり好印象です。

　8速ATはDポジションでは、ギア表示がされないのですが、1速でスタートしすぐ2速に入るらしく、7速、8速はオーヴァードライブギアとなっています。

　加速はCCより僅かだが劣ると感じましたが、8速ATはショックもなく滑らかに加速するので、ダイレクト感のあるCCのDSGより加速感が薄らぐ傾向にはあると思います。

　フル加速したときのエンジンサウンドはV6とは明らかに違いますが、軽快なサウンドは先日試乗したGS250と同じようなトーンを奏でていました。

　回生ブレーキの引きずり感は特に感じられませんでした。また、エンジンストップ機構が標準装備されていますが、コンピューターによりバッテリーの負荷とならないように制御されていて、常に停止するとエンジンストップするわけではありません。

　ブレーキペダルから足を離すとエンジンが再始動するわけですが、再始動時のエンジンのブルブルブルッとくる振動は気になりましたが、エンジンストップ機構を設定でOFFにすることも可能だそうです。

　18インチのランフラットタイヤを履いていますが、昔のランフラットタイヤのような突き上げは無く乗り心地は良くなっています。　

　また、ドライビング・パフォーマンス・コントロールが装備されおり、途中でコンフォートからスポーツに切り替えてみたところ、明らかにパワートレインとステアリングの設定が変化するのを感じられました。

　先週のブログで、フロントフェンダーとリアフェンダーの後部に、タイヤはみだし防止のためのボディ同色のモールが付くことを書きましたが、これは日本仕様で純正採用の18インチホイールのインセットが小さいためで、17インチ・19インチホイールははみ出さないのだそうです。ホイールのインセットを変えれば済むことなので、すぐに改良が加えられると思われます。（当然そうあるべきです）

　586万円という価格が高いか安いかは別にして、４気筒エンジンになったことによる実質的（イメージ的要素を除く）なネガティブ要素は特に感じられませんでした。

　hybrid3が既に販売決定されているため、335iの日本での販売については依然不透明ですが、F30を次期愛車候補に加えておこうと思います。

　フルモデルチェンジされたＧＳの展示・試乗が今日から出来るそうなので、久しぶりにレクサスのお店に行ってきました。

　展示されていたのはＧＳ250　ＦＳＰＯＲＴで、表示には6,280,000円と書かれていました。

　ＦＳＰＯＲＴは専用の19インチアルミホイール、リアスポイラーやアルミスポーツペダル等内外装パーツが装備される他、室内のピラーと屋根部分の内貼りがブラックとなります。

シートとステアリングの調節は電動で、乗降時にはステアリングの跳ね上げが出来ます。

　シートもＦＳＰＯＲＴ専用16ＷＡＹパワーシートとなっており、座り心地は柔らかすぎず硬すぎずといったところで、ＣＣのシートに近い印象を受けました。

　リアシートは座面が高く座りやすいですが、ヘッドクリアランスはあまり大きくありません。それでも旧型より数センチ改善されたのだそうです。リアシートをもう少し下げれば当然ヘッドクリアランスは稼げるのですが、なんでも、リアシートを高くして前方視界を良くした方が車酔いしにくいという研究結果に基づくものなんだそうです。

　展示車はトランクの開閉も電動となっていました。

　試乗車は250のＩパッケージしか無かったので試乗は止めようかと思ったのですが、高回転でエンジンの音が変わる細工（インテークサウンドジェネレーター＆サウンドマフラー）がされているので是非と勧められ試乗をしてみました。

　静かさで知られるトヨタですが、今回のＧＳでは運転する楽しさも追及したそうで、その一つがこのエンジン音を変える機構だそうです。

　コンソールのど真ん中にある12.3インチのモニター画面はとにかくデカイです。センターコンソールはデカすぎて左足の膝の辺りが当たり気になります。そのせいもあってか、室内の幅はあまり広くは感じられませんでした。

　ステアリングは良くも悪くもトヨタの電動アシスト特有のやや軽めですが応答性は悪くありません。パドルスイッチが付いていますが、素材と操作感がいまいち良くないと思います。

　サスペンションはトヨタとしてはかなり固いと思いますが、乗り心地は良いと思います。

　試乗車には装備されていませんでしたが、可変ダンパー（ＡＶＳ）は450ｈ全車と350、250のＬとＦＳＰＯＲＴに標準装備されるようです。

　ＦＳＰＯＲＴには4輪操舵が標準装備されるようですが、過去他社が採用した同様のシステムは挙動に違和感があり、あまり良い印象がないだけに、どんなものでしょうね。

　さて、アクセルを思い切り踏み込むと、言われた通りエンジン音が4000回転手前くらいから明らかに軽快で心地よいサウンドに変わります。

　動力性能は215ｐｓ　26.5ｋｇｆ・ｍと2500ｃｃエンジンとしてはありふれていますが、このサウンドのせいかフルスロットルでは速く感じますｗ　しかし普通のアクセルワークでは車重が重いだけにややダルに感じますが、街乗りなら十分なパワーでしょう。

　パーソナルユースの売れ筋はやっぱり250でしょうか。450ｈは3月頃の発売、今回は燃費の向上も図られているそうです。

　あ、今年車検ですが、買いかえるつもりはありませんよ。

　間もなく発売となるＢＭＷの新3シリ、発売がいつになるか分かりませんがアルファの4Ｃなんか楽しみです。
　

ボルボの新Ｓ60というクルマ

やたらと挑戦的なＣＭが目立つので、チョイとボルボのディーラーを覗いてきました。

1.6Ｌターボが375万円（ナビなし）

　エンジン概要 インタークーラー付ターボチャージャー
　DOHC水冷直列4気筒横置き・16バルブ
　総排気量 1,595c.c.
　最高出力 132kW（180ps）／5,700rpm[DIN]
　最大トルク 240Nm（24.5kgm）／1,600-5,000rpm[DIN]


3.0ターボAWDが519万円（ナビ付き）～。

　エンジン概要 インタークーラー付ターボチャージャー
　DOHC水冷直列6気筒横置き・24バルブ
　総排気量 2,953c.c.
　最高出力 224kW（304ps）／5,600rpm[DIN]
　最大トルク 440Nm（44.9kgm）／2,100-4,200rpm[DIN]

というお値段。

最上級モデルの3.0ターボAWD　Ｒ-designは車両価格が579万円で、プレミアムサウンド・オーディオシステム・ “FOUR-C”アクティブパフォーマンスシャシー が標準装備で、リア・シートヒーター ・ PCC/キーレスドライブをOPで付ければ、他社の高級車にも装備は劣らないと思います。

　スリーサイズは、全長4630ｍｍ×全幅*1845ｍｍ×全高1480ｍｍ（*キーレスドライブ装着時は、全幅1,865mm）

　デザイン的には、CLSから始まった流行のリアのルーフラインが弧を描く4ドアクーペルックを採用。

3.0Tは1770ｋｇという重量級（CCより70ｋｇも重い）

　室内は、ボディサイズから連想するより幅が狭く、運転席に座ってCCと比べると右肩の部分に余裕がないと感じます。

　2775ｍｍというロングホイールベースのため、リアシートの足元は広いが、やはりサイドは狭いような感じを受けます。

　リアガラスは後部座席の搭乗者の頭上まで来ているが、日除けのマスキングがしてありけっこう頭上のスペースは確保されていました。

　古めかしさの目立った内装はけっこう新し目のデザインに変わり、メーターはメルセデスを連想させる、メーターの目盛がベゼル部に、中央部に液晶が位置する◎タイプです。

　センターコンソールのスイッチ類は家庭用ポータブルオーディオのような一風変わったデザインとなってます。

　また、ナビとオーディオはステアリングに配置されたスイッチで操作できる最新のシステムとなっています。

　AWDシステムはハルデックス社製ですが、旋回中に内綸に自動的にブレーキをかけ旋回性能を上げるシステムとなっています。

　試乗したのは、3.0ターボＳＥというＡＷＤモデルで、乗り心地は悪くありませんし、ステアリングも終始重めながら自然なフィーリングで好感が持てました。

　加速は1770ｋｇという重さも関係していると思いますが、トルクが太い割にはそれほど速いとは感じませんでした。

　といっても、今回は世間話をしながらの試乗でしたので、申し訳ありませんが、詳細に試乗時の報告ができるレベルに至っていません。

　ボンネットを開けると、新しい外観とは裏腹にボルボの無骨さが見えてきますｗ

それにしても、3.0Ｌ直列6気筒ターボエンジンは、横置きにするには余りにも長いという感じです。

同じ6気筒でも、挟角Ｖ6の3.6Ｌエンジンのほうが遥かにコンパクトだというのが良く分かります。

　発売直後に震災に見舞われ、これから本格的に販売に力を入れるようですが、販売面では2.0Ｌターボの早期投入を期待しているようです。

　当面の売れ筋は1.6ターボになると見られ、試乗した感触でも3.0Ｔは必要ないという印象を受けました。

　そもそも、ボルボにはスポーツ4駆という考え方はなく、あくまで生活4駆であり、関東ではほとんどＦＦしか出ないなんて話も出ました。

　ボルボとしては今回のＣＭはかなり大胆なものらしい。

　過日、ポルシェパナメーラのV6に試乗しました。

　価格は1021万円と、ごく普通の人でも無理すればなんとか手の届く範囲？、だってターボの半値ですもの。

　試乗車はスポーツクロノ付、PASMなしの７速PDKで、エンジンは3604ｃｃ　300馬力、トルク40ｋｇｍとCCよりトルクでは勝りますが、ほぼ同じ程度のパワーといえます。

　車重が1830ｋｇもあるので舐めていましたが、前輪245/50ZR18、後輪275/45ZR18というぶっといタイヤを履いているのに、ドライ路面なのにアクセルを踏み込むとリアタイヤがホイールスピンをしてしまいます。

　試乗車は２速発進するので、後でギア比を調べたら１速がなんと5.970、２速3.308、最終減速比が3.900というとんでもないローギア比となっていました。　これが275/45ZR18という太いリアタイヤでもホイールスピンを引き起こす要因のようです。

　全長4970ｍｍ、全幅1930ｍｍという巨体ですが、運転してみれば案外取り回しはしやすいし、乗り心地もいいんです。

　ブレーキはV6でもフロントがブレンボのモノブロック６ピストン＋360ｍｍスリットローター、リアが４ピストン＋330ｍｍスリットローターが奢ってあり、申し分ありません。

　装備とか内装とかはV8を積むパナメーラSやターボとは差があるものの、ケイマンや911の素っ気ないデザインの内装に比べたらかなり豪華な雰囲気も感じられます。

　気になったのは、ステアリングのグリップが細く楕円形をしていること。確か上のグレードのステアリングはもっと太いスポーツタイプだったような気がします。

　それとステアリング両側にある、上から押すとシフトUP、下から押すとDAWNするシフトスイッチはVW・AUDIのものに変更したほうが使い勝手がいいと思います。（確か911turboは先に変更されたはず）

　さすがに1930ｍｍという車幅は我が家の駐車場には収まりきらず、V6で1000万円出すなら競合する魅力的な他の車種も多く、ポルシェとはいえごく普通の乗用車であるパナメーラにはあまり食指は向かなかったというのが実感です。

　やはりポルシェを買うなら純粋なスポーツカーですね。

近くのディーラーにゴルフRの試乗車があるようなので寄ってみました。

　なんと、たまたまシロッコR（白）の試乗車も置いてありましたが、FFは好みでは無いのでゴルフRを選択しました。

試乗車は、ボディカラーが白、レカロシートのOPが付いています。

フロントグリルと下の方の両サイドは艶のある黒色塗装が施されています。

　基本的には、ゴルフRも操作系はパサートCCと同じなので、シートやミラー位置をチョイチョイと合わせてスタート。

　アクセルを踏みこむと、直４のターボエンジンはなんとも元気で、ドライバーをその気にさせるエキゾーストを奏でます。

　エンジンの奏でるBGMを効きながら、DSGがスムーズにシフトアップしていく様は爽快です。

　トルクは下からモリモリ、元気いっぱいのエキゾーストがパサートCCより加速感を感じさせますが、実際のところ加速は互角です。

　タイヤがしっかりと路面をつかむ感じがドライバーに伝わってきて、重めのステアリングを切るとクイックに向きを変えてくれます。タイトなコーナリングで張り合うと、ドライバーの力量が同じならパサートCCでは勝てないかも知れません。

　ゴルフRは実に運転して楽しい車ではあります。ゴルフRに比べるとパサートCCは実に静かでジェントルであると感じます。

　ゴルフRが正統派のアスリートなら、パサートCCは（ドライバーによっては）ジキルとハイド的な要素を持っているかもしれません。

　これだけスムーズでパワーもトルクもあったら、確かに重いV6を積む必要は無いかも知れません。首都高でのゴルフRとの遭遇を楽しみにしときましょう。

　ゴルフRに採用されている下側が平らな変形ステアリングは見た目はカッコイイですが、ステアリング操作はスムーズに行きませんでした、慣れもあるでしょうがやっぱり○の方がいいですね。

　営業マン氏に（要らない）見積もりと（知りたくもない）査定を懇願されたが、かなり試乗時に振り回して怖い思いをさせたようなので、罪滅ぼしにやって貰いましたｗ