赤とうがらし（RED PEPPER）のブログ一覧

ローンチコントロールの方法

１．ＥＳＰをＯＦＦ
２．左足でブレーキを踏む
３．ＤＳＧはＳ位置
４．アクセルを踏む（エンジン回転は自動で3200ｒｐｍをキープ）
５．ブレーキを離す　

これで、0-100ｋｍ/ｈ加速　5.6ｓ

（備忘録みたいなもんです）

　パサートCC3.6に搭載されるエンジンは、型式BWSと呼ばれるV型6気筒DOHC(4バルブ)である。

　このエンジンの特徴は言うまでもなく、通常V型エンジンの挟み角（シリンダーバンク）は60度・90度（180度は水平対向）が多く採用されるのに対し、10.6度という狭角を採用していることにある。

　厳密には、直列6気筒エンジンのピストン位置を交互に左右にずらして配置しており、直列とV型との間に位置するエンジンであるともいえる。

　メリットとしては、ピストン位置を交互に左右にずらして全長を短くし、挟み角を狭めることにより幅を狭め、コンパクトかつ軽量のエンジンを生み出せること。

　先代のVR6エンジンの挟み角は15度であったが、BWSになって更に狭い10.．6度に変更された。

　こういったメリットがあるにもかかわらず、現在では狭角V型エンジンを採用しているのはVWグループのみである。

　CCの排気音を聞いていると、デロデロという大排気量V6のサウンドとは一味違うものとなっていると感じる。


　ちなみに、この狭角V型エンジンを通常のV型エンジンのようにV型に2つ並べて配置することで、W型のレイアウトが完成する。

　W型エンジンは、通常のV型エンジンと比較してエンジン全長を短くすることが可能であるため、通常のV型エンジン用のエンジンルームを用いてさらに多気筒のエンジンを搭載することが可能となる。

　VWは、15度の狭いシリンダーバンクを持つVR6エンジンを72度の角度で配置することを考え、初めにVR6から2気筒を切り落としたVR4型エンジンを2つ組み合わせたW型8気筒を製造し先代パサートに搭載した。

　そして、シリンダーバンクを90度に拡大したW型12気筒エンジンをフェートンに搭載、後にW12に更に4気筒を追加した8.0Lの排気量を持つW型16気筒エンジンは4基のターボチャージャーにより過給され、ブガッティ・ヴェイロンにミッドシップマウントされた。

　パサートCCのサスペンションには、ノーマル・スポーツ・コンフォートの3段階に可変できるアダプティブシャシーコントロール"DCC"が備わる。

　アダプティブシャシーコントロール"DCC"のシステムはモンロー社との共同開発だそうである。

　モンロー社（MONROE）といえば、1926年に世界初のショックアブソーバになるモンローショックエリミネーター(衝撃除去器)を発明、1929年には今日のショックオブソーバーの原型となるダブルアクションタイプ(伸び縮み双方に働く)ショックアブソーバを世に送り出したメーカー。

　モンローとかコニーとかいう名前を聞くと懐かしいと思われる御仁も少なくはなかろう。

　アダプティブシャシーコントロール"DCC"は、シフトレバー右横の中央のボタンの操作により、ノーマル・スポーツ・コンフォートの3段階にセレクト可能で、減衰力を可変すると同時に電動パワステの特性も可変する。

3段階のそれぞれの特性は、

　ノーマルでは常時作動で、アクセルやブレーキ、操舵に反応して時にスポーツ、時にコンフォートを行き来する。

　一方スポーツでは減衰力がハードなセットとなると同時に電動パワステのアシスト量を抑えダイレクト感のあるダイナミックな走りを実現。

　コンフォートはその逆で減衰力がソフトになると同時に電動パワステのアシスト量が増して快適性を高い走りを生み出してくれる。

　・・・ことになっているが、

　日常の走行ではコンフォートで十分だと思う。乗り心地は良いし、ステアリングも軽めで扱いやすい、クイックなステアリング操作にも十分に反応するが・・・、突起物を乗り越える時の突き上げはコンフォートでもけっこう強い。17インチを履いていてでこれだから、18インチではさらに顕著だろうと推測する。

　首都高や峠道をクルーズするならコンフォートで十分だが、ちょっとその気になって走るにはノーマルをセレクトしたほうがよい感じがするので、実際にそうしている。

　先にも述べたが、DCCは全体的に突起物を乗り越える時に跳ねる特性を示すので、スポーツでは首都高では道路の継ぎ目、峠の凸凹でコーナリング中に跳ねてしまい、ある程度のスピード域ではかえって姿勢を乱す結果となるし、ステアリングも重すぎるので、かえってノーマルのほうが運転しやすいと思う。

　スポーツは路面の綺麗な高速道路やよく整備されたワインディング、及びサーキットでのみ使用したほうが良いというのが、1年間色々と試してみての実感であります。

　R36のセッティングよりはやや柔らかめということだが、R36及び18インチ装着CCに試乗した限りでは、ほとんど差はないというのが印象である。

　車高を20ｍｍ下げ、18インチタイヤに変更したほうが、コーナリングフォースは向上すると思うが、ストローク量低下・キャンバー変化・ロールセンターの変化等による悪影響を考慮すると、DCCに対応する（キャンセラー付きの意味ではない）サスKITが存在しない現状では、タイヤ性能を上げることに留めた方が好ましいと考えている。

　ということで、この先タイヤのインチアップはあり得るが、17インチのままグリップを上げたほうがいろんな意味で賢明かとも考えている。

　

　パサートCCの純正ナビRNS510のモニターに、市販のバックカメラ映像を出せるという情報を見つけました。（遅いかも・・ｗ）

　リバース連動も出来るそうです。

　２００９年以前のモデルのオーナーには朗報ですね。

　でも、飛びつくほどに魅力的かというと、ソナー（パークディスタンスコントロール）に慣れてしまった今となってはあまり必然性を感じません。

　気が向かない理由の中には、見つけたショップが遠すぎる（神戸）ということもあると思います。

　気になる方はショップに問い合わせしてみたらいかがでしょうか。

　後付カメラの取り付け情報は、このショップのWEBサイトのブログにあります。

　ディーラーAのサービススタッフは頼りない・・・（いきさつは第１話）

そういう印象が今日、我が脳みそに刻み込まれてしまったｗ

　そこで、向かうは自宅の最寄りのディーラー（以下　ディーラーBと記載）に決めた。ディーラーBは元DUO系のディーラーです。

　ディーラーBに着いてサービススタッフに事情を説明すると、ディーラーAを弁護するわけではないが、当方でも同じ状態ならクルマをお預かりすることになると言われた。

　何故警告灯が点いたり消えたりするのか尋ねたら、バルブが原因だとしたら、バルブのフィラメントが切れても落ちない状態だと、なにかのショックでフィラメントが離れたりくっついたりする場合があるのだそうだ。それで警告灯が点いたり消えたりするという訳だそうです。

　警告灯が点灯している状態だと、バルブ点灯の視認をすれば切れたバルブがわかるし、ログが残るので状態が分かるらしいが、コンピューターを経由していないので警告灯が消えるとログも消失してしまうとのこと。だから、警告灯が点灯していない状況だと、クルマを預かって調べないとわからないということらしい。

　さすがにこれまでバルブについて勉強する機会などなかった。また賢くなったぞ！！ｗ

　幸いに警告灯が点く状態だったので、ライトを点灯して視認してもらったら、右のストップランプのバルブが１本点かない。

　すぐに交換作業をしてもらったら、やはり該当のバルブは切れていたが、見た目ではフィラメントは落ちていない状態だったらしく、念のため左右のバルブを入れ替えても点灯しないのを確認し、外した後に指で弾いてみたらフィラメントが落ちたらしい。

　切れたバルブを見せてもらいながら説明を受けたが、VWの純正バルブは早ければ１年くらいで切れることもあるらしく、ディーラーBではロングライフのものに交換しているそうです。

　で、国産なら３年くらいもつという話が出たので、そのバルブは東芝製じゃないですかと聞いてみたら、やはり東芝と書いてあったｗ

　車検まではディーラーAを使おうと思っていたのですが、ディーラーAへの信頼が揺らいだのと、距離が遠い（片道約２５ｋｍ）ため、今回を機にサービス工場を変えることにし、ディーラーBで登録をしてもらいました。

　これでサービス工場へのアクセスがすこぶる良くなり、オイル補充や故障等のときも楽になるはずです。

　余談ですが、VW・トヨタ間のディストリビューター契約解消により、DUO系列店へのトヨタからのエンジンオイル供給（キャッスル）がなくなり、在庫がなくなり次第、純正オイル（カストロール）に切り替えるそうです。