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1994年12月三菱の軽自動車ラインナップに、新カテゴリーの車種が加わりました。その後17年を経て現在でも継続生産されている「パジェロミニ」です。

1990年代に入る頃より、軽メーカー各社はそれまでの乗用車やキャブ型商用車に加えて、新たなバリエーションを投入し始めていました。その多くは、ホンダ・ビートやスズキ・カプチーノと云った軽のスポーツカーでしたが、三菱が選択したのは4WD－RVだったのです。何故、三菱は4WD－RVだったのでしょうか・・・「ミニキャブ４WDのエンジンや駆動系システムを活用できるから？大ヒット商品の親パジェロのブランド価値を活かしたかったから？競合車らしきはスズキ・ジムニーしかいなかったから？」・・・

当時の企画主任は語っています。「ジムニーは1970年から販売されている老舗モデルですが、主な顧客は雪国商用ユーザーかマニアが中心で月販2000台の限定的な需要です。新バリエーションはジムニーとは違う新需要を開拓しなければ意味がありません」

　「1992年初冬に群馬県水上で開催された三菱販売店の女性スタッフ研修の時のことです。私がミニキャブの商品説明後に “軽の４WD-RVを考えているが皆さんのご意見は？” と聞いたところ、多くの方々から “それこそ自分達のように雪が降る地方の女性が待っているクルマです” と力のこもったご意見を頂いたのです。既にパジェロタイプのRVが雪国やアウトドアレジャーなどで活躍していましたが、女性はコンパクトで扱い易いサイズのRVが欲しかったのです。そして女性層が最も多くを占めるのは軽クラスだったのですから、オシャレな軽4WD-RVは非常に高い可能性があったのです」

「パジェロミニは小粒ですが、日本の積雪地帯や狭い林道では、コンパクトで軽量なボディーと本格的な4WDシステムにより、親パジェロよりも高い機動力を発揮する場面もあります。単なるスケールダウンコンセプトとは違う “本物の証” ですね」

山椒は小粒でもピリリと辛い・・・本物の価値を持つコンセプト故に17年間ものロングセラーモデルとなったパジェロミニは、正に市場を見極め新需要を開拓した名車と言えるでしょう。

1971年、横はファストバック風なれど後はノッチバックに見えると云う、独特なスタイルのクーペが三菱から発売されました。「Galant Coupe FTO」 です。

このデザインは、Cピラーの後端部を後方へ摘むことで、ショートボディーでもよりクーペ的な、なだらかなサイドビューとしながら、しっかりとしたトランク開口を確保できる新アイディアでした。
基本設計は、初代ギャランをベースにショートホイールベース化し、且つボンネットとドアもギャラン２ドアハードトップから流用したもので1400cc OHV搭載でもあり、GTOの弟分の位置付けとなる軽量級の低価格スポーティ車コンセプトでしたが、発売当初は余りぱっとしないクルマでした。

1973年、そのFTOのイメージが大きく変わります。ギャランで定評を得た4G3サターン系1400cc と1600cc に搭載替えすると共に、モデルラインナップを一新し、後年、三菱スポーツグレードの代名詞となるGSRを投入してきたのです。
GSRには1600cc ツインキャブ＋5MTが搭載されると共に、当時でも希少なオーバーフェンダーや175-13ラジアルタイヤ、更にはLSDまでも採用し、カタログには「エンスージャスト向け」とはっきり謳っていました。GSRだけに採用されたカラーバンパーは、昭和40年代には「やんちゃなクルマ好きが自分で塗る」と云うようなワルっぽい仕様で、スパイスの効いた外観に仕立てられていました。

友人Y君もGSRに憧れ、1400GLながらも前後バンパー/ラジエターグリルをスプレー手塗りでボデーカラー化したり、リヤスポイラー・GS-Rバッジ・青ホタルの装着、ディッシュ系アルミホイール＋175/70R13への交換とカスタマイズを楽しんでいましたが、真っすぐ走らせるには常にあて舵が必要だったことや、交差点を曲がるたびに、フロントタイヤがフェンダーをバリバリとかじっていたのが懐かしく思い出されます。

余りヒットはしなかったですが、後年のランサーセレステ・コルディア・エクリプスそして現在のコルトラリーアートバージョンRなど三菱の軽量級スポーティ車シリーズに先鞭を付けたクルマとして、忘れえぬ存在といえるでしょう。

1990年5月、日本の上級車市場の基準を塗り替えるクルマが登場しました。ダイヤモンドという名のクルマ 「ディアマンテ」 です。

三菱が5年以上の開発期間をかけ乾坤一擲の新型上級セダンとして投入した「ディアマンテ」は、誇らしげに「あのクルマとは違う」と宣言しています。あのクルマとは明らかにトヨタマークⅡや日産ローレルであったに違いありません。その競合他社の営業マンにすら、当時「自分も売ってみたい」と言わせた「ディアマンテ」とは、一体何が競合車と違っていたのでしょう。

その一端が当時の「すべて本」に書かれています。現在でこそ、ギャランクラスまでもが3ナンバーワイドボディー（全幅1700mmオーバー車）となっていますが、当時は、3ナンバー車は自動車税や物品税さらには任意保険料までが、大幅にアップ（自動車税など年間8万円以上！）するため、日本の上級車は殆どが車幅1700mm以下に抑えられた細長いフォルムの5ナンバーボディーで開発されていました。
一方、欧米のメルセデスW124やBMW5シリーズは全幅1750mm～1800mm程度が当たり前でしたから、日本の上級セダンはボディーバランスが悪く操縦安定性や居住空間で不利だったのです。そのためか、海外へ輸出して売れた事例は非常に稀でした。

そこに、税制や保険制度改革の動向を捉えながら、綿密なマーケットシュミレーションを行っていた三菱が将来市場の変化を予測し、シャシからワイド化された「本格拡幅３ナンバー車」をグローバルに通用する本物の新上級セダンとして、マークⅡ＆ローレル対抗価格で投入して来たのだから、他社も「まさか三菱が」の思いであったことでしょう。
しかも、ディアマンテは単なる3ナンバーボディーの採用だけでなく、欧米で現地セダンとも戦うべく、新開発の3.0L/2.5L-V6-DOHCを搭載すると共に、外観スタイルや内装デザインも密度感のある本物（30Rのヤマハ製本木目パネル、100％ウールのシート生地など）を採用しており、発売後間もなく3.0L車は注文から納車まで半年以上待つなどと云う想定以上の大ヒットとなりました。

当時、開発取り纏め者だったプロジェクトエンジニアは某誌の取材に応え「魂を込めたクルマだけがお客様を惹き付ける。どんなに細かいところでも情熱を持って設計することで、買って頂いた方にメッセージを伝えることができる。自分にも若手にも常に言い続けてきたことです」と語っています。

あれから、20年以上を経て日本の上級セダンは殆ど全てが3ナンバーワイドボデーとなりました。ディアマンテは正に日本の上級車市場の扉を開き、新風を吹き込んだ名車の1台と言えるでしょう。

1987年暮れ三菱初の“日本Car of the year”受賞車が誕生しました。インディビデュアル4ドア「ギャラン」です。

全力で走りだす瞬間を決意している精悍な表情や躍動感溢れるボディーフォルムは、1969年に発売された初代ギャランに通じるアイデンティティを感じさせるスタイルですが、自動車専門誌の記事によれば、そのデザイン手法は“人間の触感”を基準にした全く新しいアプローチによるものでした。

通常はデザイナーのイメージをデーター化し粘土モデルを削り出しますが、このギャランはイメージをデーター化せずにデザイナーとモデラーが意志を合わせ“自分達の感性で粘土をコネ・押し付け・削り”を繰り返し、データーでは表現出来ない五感に響くスタイルを実現したのです。
その成果がコークボトルの様にうねったボディー断面に表れています。全高1440mmと云う当時の4ドアセダンとしては図抜けた背の高さでありながら、もっさりとはせず、むしろ躍動感が溢れているのは、人間でなければ造形できない“うねりのフォルム”が生き物のような陰影を醸し出しているからです。

当時の主任デザイナーは、ディテールへの拘りについても語っています「人がクルマに乗り込もうとする瞬間、意識の差はあれ異空間に臨む心構えをしています。その儀式とも言える瞬間に応えるドアハンドルを作りたかった」・・・それがバータイプドアハンドルになったのですね。

トップモデルのVR4には、4G63-DOHCターボ-205馬力・フルタイム4WD・4WSなど三菱の最高技術が注ぎ込まれ、当時の2.0Lセダンとしては世界最高クラスの「高性能＆安全性」も実現されました。その後のWRCなどモータースポーツでの活躍も記憶に残ります。

美しく・そして速いインディビデュアル4ドア「ギャラン」。正に開発者達のスピリッツが結実した名車の１台と言えるでしょう。

自分のクルマを弄るのはなかなか簡単には行かないので、合間にデジタルカメラや画像変換ソフトを駆使して、思い出に残った三菱の名車館を立ち上げて見ました。これで少しだけ釣り偏重ブログから戻ってきました。（笑）

その第一弾（最初で最後かも？）が、1970年式ギャランGTO-MRです。ノスタルジックヒーロー1992年8月号によれば、当時の日本車の常識を覆すようなこのヒップアップクーペは三菱新進気鋭の若手デザイナー上砂氏（カミサゴ氏）が担当され、米国帰りの感覚でスポーツカーとは！を追求した結果だったとのことです。
当時の氏のスポーツカーに対するコダワリとは、「丸型4灯式ヘッドライト、独立型リヤコンビランプ、セダンとは完全に区別化された内外観デザイン（ベース車は初代ギャランでした）」などと語られています。

丸型4灯式ヘッドライトも実は当時でも珍しいものでは無かったですが、内装の8連メーターや三菱量産車初のDOHCエンジンなどデザイナーだけでなく、三菱全社員のこだわり/スピリッツが随所に籠められた1台だったのです。

1970年は三菱重工から三菱自動車が独立した記念の年でしたが、「ギャランGTO」は正に三菱自動車史の第一歩を飾ると共に、三菱ファンの心に燦然と輝く珠玉の名車となったと言えるでしょう。