Black_Airのブログ一覧

1971年、横はファストバック風なれど後はノッチバックに見えると云う、独特なスタイルのクーペが三菱から発売されました。「Galant Coupe FTO」 です。

このデザインは、Cピラーの後端部を後方へ摘むことで、ショートボディーでもよりクーペ的な、なだらかなサイドビューとしながら、しっかりとしたトランク開口を確保できる新アイディアでした。
基本設計は、初代ギャランをベースにショートホイールベース化し、且つボンネットとドアもギャラン２ドアハードトップから流用したもので1400cc OHV搭載でもあり、GTOの弟分の位置付けとなる軽量級の低価格スポーティ車コンセプトでしたが、発売当初は余りぱっとしないクルマでした。

1973年、そのFTOのイメージが大きく変わります。ギャランで定評を得た4G3サターン系1400cc と1600cc に搭載替えすると共に、モデルラインナップを一新し、後年、三菱スポーツグレードの代名詞となるGSRを投入してきたのです。
GSRには1600cc ツインキャブ＋5MTが搭載されると共に、当時でも希少なオーバーフェンダーや175-13ラジアルタイヤ、更にはLSDまでも採用し、カタログには「エンスージャスト向け」とはっきり謳っていました。GSRだけに採用されたカラーバンパーは、昭和40年代には「やんちゃなクルマ好きが自分で塗る」と云うようなワルっぽい仕様で、スパイスの効いた外観に仕立てられていました。

友人Y君もGSRに憧れ、1400GLながらも前後バンパー/ラジエターグリルをスプレー手塗りでボデーカラー化したり、リヤスポイラー・GS-Rバッジ・青ホタルの装着、ディッシュ系アルミホイール＋175/70R13への交換とカスタマイズを楽しんでいましたが、真っすぐ走らせるには常にあて舵が必要だったことや、交差点を曲がるたびに、フロントタイヤがフェンダーをバリバリとかじっていたのが懐かしく思い出されます。

余りヒットはしなかったですが、後年のランサーセレステ・コルディア・エクリプスそして現在のコルトラリーアートバージョンRなど三菱の軽量級スポーティ車シリーズに先鞭を付けたクルマとして、忘れえぬ存在といえるでしょう。

豚まんレポーターの Black Air です。
今日は「まったん」イチオシの大阪は天満の「パオパオ」の豚まんを食べに大阪まで取材に来ました。（仕事のあと飛ぶように移動捜査）
写真の通り小さなお店で、天満駅からコテコテの商店街&串揚げ屋&飲み屋街を10分ほど歩いた先にありました。（思わず捜査を断念して途中の串揚げ屋に入りそうでした:笑）
三度「すいませ～ん」と声かけして、やっとのんびりとおじさんが店先に出てこられました。オラは30%くらい、まったんさんが出てくるって期待してたんですが、どうも違ったようです。（空振り）
豚まんは確かに小振りでしたが、中身がジューシーで美味しいです。お土産に9個買い込み新幹線の人となりました。
(^-^)/

1990年5月、日本の上級車市場の基準を塗り替えるクルマが登場しました。ダイヤモンドという名のクルマ 「ディアマンテ」 です。

三菱が5年以上の開発期間をかけ乾坤一擲の新型上級セダンとして投入した「ディアマンテ」は、誇らしげに「あのクルマとは違う」と宣言しています。あのクルマとは明らかにトヨタマークⅡや日産ローレルであったに違いありません。その競合他社の営業マンにすら、当時「自分も売ってみたい」と言わせた「ディアマンテ」とは、一体何が競合車と違っていたのでしょう。

その一端が当時の「すべて本」に書かれています。現在でこそ、ギャランクラスまでもが3ナンバーワイドボディー（全幅1700mmオーバー車）となっていますが、当時は、3ナンバー車は自動車税や物品税さらには任意保険料までが、大幅にアップ（自動車税など年間8万円以上！）するため、日本の上級車は殆どが車幅1700mm以下に抑えられた細長いフォルムの5ナンバーボディーで開発されていました。
一方、欧米のメルセデスW124やBMW5シリーズは全幅1750mm～1800mm程度が当たり前でしたから、日本の上級セダンはボディーバランスが悪く操縦安定性や居住空間で不利だったのです。そのためか、海外へ輸出して売れた事例は非常に稀でした。

そこに、税制や保険制度改革の動向を捉えながら、綿密なマーケットシュミレーションを行っていた三菱が将来市場の変化を予測し、シャシからワイド化された「本格拡幅３ナンバー車」をグローバルに通用する本物の新上級セダンとして、マークⅡ＆ローレル対抗価格で投入して来たのだから、他社も「まさか三菱が」の思いであったことでしょう。
しかも、ディアマンテは単なる3ナンバーボディーの採用だけでなく、欧米で現地セダンとも戦うべく、新開発の3.0L/2.5L-V6-DOHCを搭載すると共に、外観スタイルや内装デザインも密度感のある本物（30Rのヤマハ製本木目パネル、100％ウールのシート生地など）を採用しており、発売後間もなく3.0L車は注文から納車まで半年以上待つなどと云う想定以上の大ヒットとなりました。

当時、開発取り纏め者だったプロジェクトエンジニアは某誌の取材に応え「魂を込めたクルマだけがお客様を惹き付ける。どんなに細かいところでも情熱を持って設計することで、買って頂いた方にメッセージを伝えることができる。自分にも若手にも常に言い続けてきたことです」と語っています。

あれから、20年以上を経て日本の上級セダンは殆ど全てが3ナンバーワイドボデーとなりました。ディアマンテは正に日本の上級車市場の扉を開き、新風を吹き込んだ名車の1台と言えるでしょう。

横浜ベイスターズ・背番号25・サード村田修一。
修一、251号ホームランおめでとう。そして、９年間ありがとう。
君が入団してから一度の優勝もできず、君自身がさぞ悔しい思いをしたことだろう。そして特にこの３年間は、その優しい心で強い責任感を持って、主将として、キャプテンとして、４番として、そして父として、辛く厳しい日々だったのだろう。
大洋ホエールズ・川崎時代からファンを続けている俺は、約50年間のファン史の中で、歓喜至福の年は唯の一度だけだったよ。だから、俺が毎年期待しているのは、優勝などと云うことでなく、一人一人の選手が全力で溌剌とした野球を見せてくれるその瞬間さ。
修一、お前はプロだ。だからこそ、自分自身のために野球をやれ、肩の荷を降ろせ、下を向かずに顔を上げろ、そして明日のために全力疾走だ！新しいチームに移籍しても、内川や寺原のように俺は修一の一ファンで在り続ける。
フレー！フレー！村田！　ガンバレ！ガンバレ！村田！　

と言っても　“RALLI-ART”デカールをバックドアに貼ったステッカーチューンです。(^^ゞ
うちのトッポはターボ付きのTグレードなんで、燃費はエアトレに近い10km/Lしか走りませんが、後ろから煽ってくる親父の大衆車程度には負けない走りを見せます。
煽り撃退策の第一弾として、純正エンブレムっぽい位置に貼ってみました。でも親父とかって「ラリーアート」を知らなかったりして・・・(＠_＠;)