同行二人のブログ一覧

助手席底面のシートフレームのパイプの表面の赤サビがひどくなってきたので，いつものように 清掃 → サビ転換 → 防錆ワックス 処理しました。見えないところなのでいい加減です＾＾；

処理したのはフロント側のパイプのみです。3年半前に取り外して保管してある運転席のリア側のパイプは無塗装でサビが出ているのですが，助手席だけなぜか黒で純正塗装されておりサビは見られませんでした。

放置しておいてもとくに問題はなさそうですが，パイプとシート底面の接続部位などの腐食の進行と異音やガタつきの予防になればと思います。


3年半前には運転席側もサビは出ていなかったので，経年による腐食と考えて良さそうです。下は当時のシートの底面（＋純正シートレール）の写真です。


純正のフレームとレールはレカロのそれらよりゴツくて重量もあります。 しかしながら，シート底面との接続部位がややちゃちで，異音やがたつきの原因となります。

赤サビが生じるパイプとシート底面の間にゴムシートや固い布などを挿入するか，パイプと底面のアダプター周辺に固めのシリコングリスなどを充填すると対策できます。

同行号の運転席シートには異音の発生箇所（シートレールと背もたれの結合部位＝上の画像の水色の波線で囲った箇所）にシリコンシートをディーラーで挿入してもらっていました。 運転席をレカロシートに換装後はフレーム～レールからの異音は発生していません。

整備手帳にも記載しておきましたが，パワステフルード（PSF）の部分交換をしました。

１年くらい前から操舵の際に引っかかるような感触がときどきあって，タイロッド交換やラックブーツの交換＆グリスアップ等を実施してきましたが，解消されず･･･

経年劣化によるピニオンの損耗を疑っていましたが，今回のフルード交換で気にならなくなりました。機構を考えてみれば，フルード交換は真っ先に試してみるべきことでした。


操舵の滑らかさの回復以上に変化を感じたのは，発進時や低速走行時のエンジンの滑らかさとピックアップが向上したことです。最初はプラシーボかと思っていたのですが，フルードの粘度の回復によってパワステベーンポンプへの負担が減り，エンジン本来の能力が発揮されやすくなったのかもしれません。


PSF交換の必然性に関しては諸説ありますが，多走行車の長期維持においては有効なようです。

X年越しの悲願であった，ボンネットダンパーを取り付けました。

ようやくの新商品です。



整備手帳はこちら



ボンネットが勝手に上がり，勝手に閉じる･･･

それだけで快感です（笑）



追記： 今回のダンパーと純正のステーが共存できるか試してみました。


位置的にダンパーとステーが干渉してしまうのではないかと思っていましたが，ダンパーの動作やボンネットの開閉にはとくに問題ないようです。

ただし，フェンダー側ブラケットのボルトの頭とステーが干渉してしまい，ステー不使用時にステーがクランプに収まらなくなります（ロッドが浮いてしまいます）。

同行号のステーは熱対策のためにシリコンホースで包んでいたので外径が太くなっており，クランプに押し込むことが可能でした。また，ボルトとの干渉部もホースの弾力によってガタつきが発生しなくなっています。

なお，ダンパーでボンネットを開いているときは，ステーの先端はボンネットに届きません。

フィエスタのエンジンオイル交換作業を量販店や整備工場に依頼すると，国産車のようにドレインの替えシール（パッキン）やボルトの在庫を持っていないため，下抜き交換を敬遠されます。

上抜きでも量自体はしっかり抜けることもあり，とくに確認無く上抜きされることが多いのですが，数年前までは下抜きを指定したりしていました。今回久々に下抜きしてもらったところ，ボルトのネジ山がかなり痛んでいること（脱着のしにくさ）を指摘されました。過去のどこかでの作業が雑だったことがあったのでしょうか･･･

今回の指摘で思いだしたのですが，この痛みは前回下抜きした際にも指摘され，ボルトにシーリング材を塗って閉めたと担当者に言われたことを思い出しました。今回は前回のシーリング材のカスをできるだけ取り除いてから再装着していただきました。近いうちにボルトを新規交換しておこうかと思います。

ちなみにワッシャー状のシールには目立った劣化は見られず，純正シールの耐久性は高いようです。

経緯は整備手帳に記しましたが，多走行によるリア足回りからの異音・ガタつき対策と，信頼性に疑問を感じていた社外ハブベアリングを純正戻しするために実施しました。


ベアリングを純正戻しするだけでは異音やガタつきは解消しない可能性がありました。過去のホイールアライメント測定でリアの右側が基準値から大きくズレていて，右側の方が状態が悪いことが数年ほど続いていました。


同行号は事故車でもあるので，ベアリングが装着されているブレーキドラム，ホイールスピンドル（ハブ軸＝スタブアクスル），ホイールスピンドルが固定されるバックプレートの歪みが生じていても不思議ではありません。このため，リアアクスルとホイールの間のドラムブレーキ一式を交換してみることにしました。


ベアリングは純正の新品をブレーキドラムASSYとして入手。それ以外は中古品を入手し補修，これまで装着していた部品と比べて状態が良い方に換装しました。作業は過去にアライメント調整でお世話になったオートガレージMさんにお願いしました。

　　
交換後は期待通り走行中のカタカタ音や駐停車時のギシギシ音が消失しました。通常ならサスペンションやブッシュ類からの異音と判断されるような音の出方でしたが，ホイールのガタつきや回転時のゴリゴリ感とともに解消しました。

ベアリングがダメになったときにしばしば発生するゴーといううなり音はほとんどなかったのですが，ロードノイズも減少しました。乗り心地も過去にベアリングのみを交換したときよりシルキーです。

リアの接地感が増し，フロントのグリップが物足りなく感じられるほどになりました。当然ながらハンドリングも改善され，とくに右にクイっと曲がりやすくなりました。

アライメント調整のために投入していたシム（スピンドルを固定するボルトに装着）は今回撤去しましたが，直進安定性が増したように感じられることから，ノーマル状態でも以前より右側のアライメントが基準値に近づいたのかもしれません（今回は未測定）。

ブレーキは走り始めにリアの効きが鈍く感じることがありますが踏めば問題はなく，アタリがつけば以前と同じ感触に戻るものと思われます。



今回の一連の作業でよく分かったのが，フィエスタのホイールスピンドルのメッキの弱さ。


8年半・24万km使用したホイールスピンドル（スタブアクスル）の軸部（シャフト）

フィエスタを構成する部品の中ではかなり高額なのに，サビが出やすく腐食しやすいようです。この部品はe-bayでも出回っていることから，多走行が当たり前の海外では交換の対象となる機会も少なくないのかもしれません。



今回のオーバーホールでまたしばらくは安心して乗れそう･･･ と言いたいところですが，ハブ周りの調子が良くなってみると今度はショックアブソーバー（3代目ながらすでに7万km走行）のヘタリが無視できなくなりました。まだまだ維持りは続きそうです。

　
バックプレートの裏面からサブフレームにかけてノックスドール300を吹いておきました

オートガレージMさん，今回もご丁寧なご対応と数々のご助言ありがとうございましたm(__)m