同行二人のブログ一覧

NAVI誌（休刊） → LEVOLANT（ル・ボラン）誌で連載されてきた清水和夫さんの「ダイナミック・セイフティ・テスト（Dynamic Safety Test, DST）」。最近はLEVOLANT誌上での掲載の他に，動画サイト「Start Your Engines」でテスト動画が配信されています。

先日，最新のDSTのレポート集がLEVOLANTのムック本「清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト」として発売されました。クルマのダイナミクス性能を安全走行の視点から評価しているDSTは，テストされた車種の素性のほかに，各社のクルマ造りの哲学が感じられ非常に興味深いです。レポーターの清水さんの解説も明快で，今回のムックでは緊急自動ブレーキシステムの動向や方向性も非常によく理解できます。

個人的に注目していたのが「ゴルフ７ vs フォーカスmk3」。本文では私もときおり見聞きしたことがある「フォードから引き抜かれたフォーカスのエンジニアがゴルフ５の開発に係わった」という噂（？）に触れていて興味深いです。

以下は付録のDVD（2枚組・約3時間分！）中に収められた「ゴルフ vs フォーカス」における清水さんのフォーカスに対する発言（その本意？は本編をご覧ください^^;）。

「フェラーリのようなエンジン・・・」
「DCT（パワーシフト）はNAによくマッチしている」
「東大出の秀才みたいだ」
「でもカワイイ」
「ライトどれ？わかんない」



現行フォーカスが純正タイヤとして履くミシュランの Primacy LC が良い仕事をしたこともあって，最新ゴルフ以上の高評価となっていました。テストされたフォーカスはタイ製の日本仕様ですが，各種の欧州メディアの評価と同様にダイナミクス性能が「ゴルフ＜フォーカス」と評価されたのは欧州フォードファンとしては嬉しいところ。



印象的だったのは，ゴルフがダブルレーンチェンジでスタビリティを重視している一方で，ウェット旋回ブレーキテストでは大きくラインを外してしまっていたこと。フォーカスはもちろんその逆で，レーンチェンジ時には積極的にボディをロールさせ，ウェットでも正確なライントレース性を維持していました。実はこの違い，私の中での「ヴィータ vs フィエスタ」そのものなのです。

いかにもなドイツ車のBヴィータ（オペル/ヴォグゾール コルサ）はどんな状況でもドシっと安定しているのですが，ウェットのカーブに弱く，リアが流れて怖い思いをしたことがあります。その一方でフィエスタmk6は，より軽快感があり，しなやかな荷重移動を介してドライバーの意図に応じます。私はむしろヴィータのようなクルマに清水さんがフォーカスを評したときのような「堅物」感を覚えてしまいます･･･

宮崎駿監督の映画を観るのは辛い。彼の夢や理想が鼻につくからだ。それらを旨くエンターテイメント性で覆い隠す術を「旨い」と感じる。そのことに小憎らしさを感じたり，それ以上に彼の才能と努力に嫉妬してしまうのかもしれない。

数週間前に宮崎駿監督の最新作である「風立ちぬ」を観た。あまり予備知識を持たないでいたが，普通に生活しているだけでも情報は見聞きする。それで十分だった。



劇場で「風立ちぬ」を観ながら，この作品こそ制作当初から最後の作品のつもりで作ったであろうことを感じた。同時に，宮崎監督がなぜ老体に鞭打ってまで（失礼）「風立ちぬ」を作ったかも理解できた。

何よりも，「風立ちぬ」を観ながら，やはり私は辛くなった。相変わらず，ヒロインは男の理想（むしろ宮崎監督の妄想）を具体化し過ぎている。私にはもう一度この作品を見る勇気はない。最大の理由は，作品の主人公に「これは俺のことじゃないだろうか？」と感じてしまったからだ。



観劇後に「風立ちぬ」の批評や感想の情報を得てみると，「よく分からない」とか「主人公やヒロインの内面を描ききれていない」という内容が多いのに驚いた。驚きつつもそれが当然かもしれないとも思う。「分かる人には分かる」作品だと思ったが，私が分かり過ぎるつもりになっているだけな気もしているからだ。



作中の飛行機造りのための物理則は，世の中の全てを乗り越える真理がどこかにあることを暗示しているかのように受けとめられる。その探究に没頭しようとする態度に余計な説明は要らない。説明すればするほど，理想と現実の違いに直面してしまうし，様々な対立も生じがちになってしまうからだ。説得力があるのは具体的な行動と，誰もが認めざるを得ない結果であろう。その結果を出すことに恵まれた者が，人として大切なことを忘れたり慢心してはならない。

そう考える私にとって，「風立ちぬ」の背景説明や心理描写の省略はとても心地よかった。ヒロインはハンデを背負い短い余命を自覚しても愚痴も泣き言も言わない。主人公は自分が造るものが武器にされることに迷いを見せたり，人々の命とともに無情に散っていくことを嘆くこともない。私にとってはその姿こそ美しい。



私は主人公やヒロインの境遇を自分の経験に重ね合わせる一方で，「あのとき俺はあそこまでできなかった」という後悔や，「今の俺はあそこまでできていない」という焦りを覚える。それと同時に「あの人は俺にあそこまでしてくれなかった」「あの人は俺にあそこまでしてくれるだろうか」という呪いにとらわれる。私が宮崎作品を純粋に楽しめるようになるのは，彼に責められないですむ生き方ができたときなのかもしれない。



私の観劇の直後に，宮崎監督は引退宣言をしたものの，それは長編作品の制作からという意味であるようだ。おそらく彼は今後も何らかの「作品」をしぶとく輩出していくに違いない。彼の肉体がさらに衰えいつか滅びるからこそ。

昨年にフェイスリフトを果たした現行フィエスタ（フィエスタmk7）に，1.0L エコブースト（3気筒の直噴ターボ）エンジンとパワーシフト（デュアルクラッチトランスミッション）の両方が搭載されたモデルが欧州でいよいよカタログモデルとなった。

同仕様の現行フィエスタはアメリカや中国でもラインアップの準備が進められているが，これらは左ハンドル車となる。

従来のパワーシフトを備えた右ハンドル車は，タイ製の直噴 1.5L またはイギリス仕様の 1.6L NA エンジンに限られていた。これらのエンジンは走りの面で素直かつ騒音や振動などが小さいという美点を持っているようだが，日本市場では燃費や近年の他の欧州コンパクトカーの仕様に比べるとアピールに乏しい。

日本への輸入再開が現実味を帯びつつあるフィエスタ。ここはやはり「エコブースト＋パワーシフト」モデルの導入を期待したい。




こちらは日本国内で配車が開始されつつある新型クーガ。エンジンは1.6LエコブーストだがトランスミッションはトルコンAT。欧州ではディーゼルモデルにのみパワーシフト仕様が存在する。




欧州の現行モンデオには，パワーシフトに2.0Lエコブーストエンジンを組み合わせたモデルが，かねてから存在する。