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次のイベントやこれからのサーキットシーズンに向けて、更なる高み(タイム更新)を目指してチャラキュウことアバルト595のマイナーカスタムを追求中‼️

筑波サーキットアドバイザーの蘇武さんコメントを肝に銘じて、、、「サーキットのタイムは車のカスタム半分、ドライバースキル半分」
データロガー利用でドライビングの分析をして、ブレーキ、アクセルなどの操作系も詰め詰めに追求してみたいところもあるのですが、既に高齢者の仲間入りを果たし、伸び代薄めな現状では、物理的なアドバンテージを追求して次のアタックと共にヒタヒタと忍び寄る後発ガチカスタム陣営への対策をして備えたいと思います。😆

①ワイドトレッド化

きっちり計測してからのフロント12mmスペーサー導入。これまで、スペーサーについては見た目のプラス、バネ下重量増、足回りの基本構造設計ズレをトータルで判断して積極的な導入はネガティブでした。
今回は筑波走行での左フロントタイヤ外側ショルダー部分の状態、キャンバー角の見直し増加でクリアランスが出来たこと、スペーサーのネガティブな面を再検証して導入に方針転換しました。

②軽量化

クビを長くして待ちに待ったメガライフレーシングバッテリー。詳細に調べたらバッテリーのヘッドが黒い物も赤い物も同じだが販売ルートなどの違いで微妙に価格設定が変わります。いくつかのショップに問い合わせ確認すると結構な価格差がありました。価格と見た目、容量と重さのバランスを検証して全体が赤いこちら💁‍♂️を導入。カッケェ〜。
ノーマル重量比で約8kgの軽量化を達成‼️

③見た目(悩み中)

フロントスペーサーにセットされているロングボルト。カラーブラックです。

こちらはノーマルボルト。中心部が肉抜きされた普通のボルト見た目が、、、😅
念のため、KYO-EIさんの黒いボルトを購入したものの、、、これバネ下重量の単純増加では？の疑惑あり計測しました。

新たなクロボルト、67g


普通のノーマルボルト、58g

や、やはり9g × 4 = 36、左右で × 2の72gのバネ下重量増加。。。どう評価すべきか？？？
悩みがマニアック過ぎて自分でも笑います😆

走行前にトイレ🚽でドライバーの体重減らせば良いかな。。。😂

まだまだ、特定コースを追求したい思いありますが一方で別のコースも体験してみたい。。。

世の中便利で先人の皆様方の分析などにより、統計的にみたコース間での換算式などがあります。もちろん各コースの特性とマシン特性や習熟により一概には言えない事を理解しつつ走る際の目標設定に活用出来るのでは無いか。。。
(↑この辺各コース経験保有の方々情報お聞きしたいです)

筑波1000と2000
こちら2000の裏ストレートとか最終コーナーとか1000を走っても全然ダメなんでは無いか？とも思いながら↓
1000のタイム * 1.6
と言われてる様です。
1000で45秒であれば2000は1分12秒、44秒なら1分10秒4、現時点の1000ベストから目標タイムを計算すると
42.382 * 1.6 = 1分7秒81
ん、そんなに速く走れんのかな。。。💦

更にアバルト界隈でメインとなっている袖ヶ浦サーキット

こちらのコース目標タイム設定についても、筑波サーキットコースからの換算式が
筑波2000タイム * 1.16 = 袖ヶ浦タイム
(単純に10.5秒足すとう説もありました)

1分7秒81 * 1.16 = 1分18秒66 や
1分7秒81 + 10.5秒 = 1分18秒31

となります。いやいや、これも結構しんどいタイムでは無いか。。。😅
あくまでも目標となり得る可能性であり、各コースに慣れないとダメですよね。。。😂

注意⚠️:トップ画像はPRO-iZさんHPより借用しております。

諸般のカスタムで激変を遂げたピカチュウ号。若干の仕様修正からベストタイム更新を狙ってチャレンジしてきました。

気象条件は以下の通りほぼ同一。

前回:気温17℃、Fタイヤ71RS、RシバタイヤTW280、LSD、ESCカット、キャンバー2.3〜2.5度

今回気温15℃、前回仕様からキャンバー3.5度に変更

結果、、、
前回のベスト42.400から計測誤差程度の42.382で0.018秒短縮。😂これはこれで嬉しいのですが、前回がドラマチック過ぎたので少し悔しく反省中。😅

画像と共にラップを見ると、遅くともそれなりに安定的にタイム刻めてる様になってきてますので、偶然に各セクションの繋がりとか、季節や気温とか、タイヤ入替とか、何かの間違い、で41台はいけると思いますがそもそもアバルト595系でどこまでイケるんだろう。。。
(タイトル画像の)PRO-iZの輸入車記録では有名スポーツカーが名を連ね33位に42.462秒(2022/09/28)が確認出来ます。

また先日アバルトなどに詳しい某◯ティーレさんでデフオイル交換した時に◯松ジュニアさんと仲良く会話させて頂き、T1000って皆さんどれ位ですかね？と聞いた際に”速い方だと41秒から42秒位です”との事。。。🧐うーん。
速い方のスペックは？41秒の後ろや42秒の後ろは？謎は更に深まる。。。🤣

ドンガラなど極度の軽量化やビックタービンへの交換までは、(今の所)考えてないのとピカチュウのカスタムコンセプト崩れるので見た目にも大きな仕様変更はしない予定ですが、だとすると逆に既に頭打ちな感じなのか？
◯ティーレのカスタマー陣はゴリゴリカスタムのイメージなので、かわいいピカチュウでは太刀打ち出来ないのか？？？
(まぁ、そもそもT1000でしか語って無いですが、、、😆)

〇〇バルドンなどのサイレンサーレスマフラーへ交換する事やセンターパイプ径を太くする事で音量や音質が変化する。抜けが良くなる反面トルクが落ちるから。。。と耳にした事ありませんか？

何となく、一定の抵抗が無い＝トルクが落ちる的な考え方がまかり通っている様な気がします。本当に正しいのか？また何故なのか？いつも通りに調査に基づく独断と偏見なので、各製品の性能や効果を評価するものではありません。

ネットで慣性排気などとググると直ぐに物理学的な解説に辿り着けます。基本的に燃焼機の効率が上がるとトルクも馬力も向上します。一定の抵抗が無いとトルクが落ちる。は正確には正しく無いものだと理解出来ます。燃焼効率のポイントはパイプ内の圧力と排気速度の関係であり、元々低回転では排気速度が上がらない状態で排気管の径が広がる事で圧力差が生まれにくくなる。

この圧力がシリンダー内の残留を吸い出して次の燃焼に備えるという物理的な仕組みなので

低回転ではトルクが上がらない。がいつの間にか抵抗が無いとトルクが上がらない。に伝言ゲームの如く伝わってしまってるのでは無いかと。。。😅
これ吸気も同様に慣性吸気が元々設計された上でエンジンが成り立ってるんですね。吸気音とかエンジンルーム内のパイプカラー統一とか素敵ではありますが。。。


この物理学的な排気の仕組みで考えた場合、燃焼室からの排気マニホールド、触媒を経由してからセンターパイプやテールエンドのサイレンサーに流れる筈で、ピカチュウ号の様に省スペース用に一体化されたマニホールドやマニホールド直下に触媒があるケースにおいてはセンターパイプやテールエンドの交換による燃焼効率効果(慣性排気)は期待出来ないと考えられます。
やるなら直管ダウンパイプ(最低でもメタルキャタ)で径を変えた中間からテールエンドが理想的な排気効率の実現では無いかと考えられるます。(車検通らないけど💦)

更に、これがターボ車だとするとより複雑な吸排気構造になり一概に吸排気効率だけでなく寧ろ高密度な圧縮や吸気温度により燃焼効率(トルクや馬力)が影響する事になります。

魅せるカスタムも勿論否定は出来ない。パーツの機能とその効果や結果としての性能アップについて論理的な裏づけを理解して楽しむと益々ハマっていく今日この頃なのであります。🤣

慣れとは恐ろしい。昔の画像を見るのは若かりし自画像と同じ位にカスタム前の車両画像も照れ臭い。😂

上からコンペ純正のコニー&アイバッハのノーマル車高(〜2022/09)。中段がダックオリジナルでF12K HALの仕様(2022/09〜)。最下段がR7K HALに変更した仕様(2023/03〜)。横顔もかなり引き締まった印象。好みの問題だと思いますが、個人的には🙆‍♂️

このところ、筑波1000にハマってしまって困ります。サラッとした、チャラっとした感じでサーキットもイケます❣️的な仕様が目指すところで今も変わらないのですが、人間とは欲深いものでタイム短縮出来るともっともっと欲しくなる面倒な生き物。例外なく私も。。。0.5秒の短縮を狙って
これまでのキャンバー角2.3〜2.5の仕様
(2022/09〜2023/10)

ボディ加工しない限界のキャンバー角3.5仕様
(2023/10〜)

ちょっと内股で可愛くないすかね❓🤣
これでちょっとタイムアタックしてみたいと思います❣️