新型クラウン　試乗インプレ　０（導入）

新型クラウン　インプレ（エクステリア）

新型クラウン　インプレ（インテリア）

男はつらいよシリーズみたいに、車界では単一ブランドとして世界最長となる、クラウンの１３代目のモデルチェンジが行われました。

アムラックスあたりでは、比較的早くから試乗車が入ったようですが、営業所には２２日の夕方頃から試乗車が入っている模様で、まだ試乗インプレは少ないかと思います。

そんなことで、ブログへのアップはもう少し後にしようかと思いましたが、見ている人も少なそうなのでこそっと試乗記を書いてみます。

しかし、先に先代のゼロクラウンと呼ばれた１８０系から、新型の２００系が目指した物を予想してみたいと思います。


まず、この１８０系で使用しているプラットフォームは、欧州車と運動性能で渡り合える事を目標として、またゼロクラウン以外にも展開することを前提に、結構な資金を投入して開発された物です。

案外知られていませんが、日産のＦＭパッケージよりも前後重量にはこだわって作られています。

ここから先は私の想像ですが、このプラットフォームの開発において、リアのマルチリンクサスは、接地性を上げようと、机上での理論とテストコースでの試験により、かなり最終段階まで開発を進めてしまった．．．

そのため、ある程度プラットフォームの構造まで決まった段階になってから、実際の道路状況において、バンプ、リバンプによるトゥの変化が与える影響が大きく、リアの安定性を損ねると初めて気が付いた。

しかし、もう一度見直しは出来ないのでチューニングでどうにかしようとした結果が、あえてサスを硬めにしてあまりトゥの変化を許容しない足回りとしたのではないでしょうか。

そこで考えたのが、単筒式のダンパーを採用して、微笑入力ではなるべくスムーズに動かして、大きな入力ではストロークを抑えることにより、ネガな部分を消そうと努力したものの、高速域で足が突っ張ったようになり、上下感度が高いと言う悪癖を持っているように思います。


しかし、本来クラウンが目指すべきところは、運動性能を高めながらも、日本国内の交通条件において、最も気持ち良い乗り心地を提供する事だと開発者は考えたため、２００系ではどうしたかというと．．．

VDIMと言うメルセデスのESPを越える車両運動統合制御システムと、VGRS（自動で前輪の切れ角を制御するギヤ比可変ステアリング）による武装をして、乗り心地を理想（しつこいが日本国内の使用において気持ち良い）に近づけながらも、運転者に気付かせずに車両を安定させることを目指したように思う。

さて、このあたりの思惑はどうなっているのでしょう．．．．