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俗にゼロクラウンと言われる今のGSR180系は2003年に発売になったが、日本車にしては珍しくシャシーだけでなく、エンジンをはじめ、パワステ、エアコン、ブレーキまでほとんど全てを新しくし設計したため、投入されたばかりの欧州車と同じで細かな不具合やリコールが多く発生した。

特に、エアコンの異臭は各掲示板でも話題となり解決には２年以上かかったが、ようやく根本的な改善が図られたようで問題を聞かなくなってきた。

クラウンにはロイヤルとアスリートがあり延べ８回くらい試乗したが、発売当時のアスリートは足が硬すぎて突っ張った感じがしてロイヤルの方がバランスが良いと感じていた。だが、さすがにロイヤルはイメージが・・・と言う思いもあった（笑）

発売当初すぐに試乗に行った時は、電動パワステは剛性感がありながらも切り始めに僅かな反力あり今ひとつだったが、ＧＳ、ＩＳを開発する中でセッティングが煮詰まってきたのか、中立がはっきりしないのが少し気になるくらいでフィーリング的には許容出来るレベルに改良されている。

また、硬すぎると言われたアスリートのサスはMCの時に少し柔らかめに戻されて、同じ18インチを履くレガシィ3.0と比べても突き上げは抑えられて快適になっている。

Ｅクラスを大きさから諦めた時点では新型スカイライン250Pを一番の候補としていたが、車選びスカイライン編２ で書いたように、ATセッティングの相性で良い印象が持てず、何となく試乗し直したクラウンが良くなっていたのでこちらに決めた。

また、乗り比べるとＥクラス（アバンギャルド）に一番近い乗り味なのはアスリートだった。

雑誌で足回りについて絶賛のNewシビックですが、ようやくチェックしてきました！

北米では発売以来売れているそうですが、日本では日本自動車販売協会連合会のランキングをみても、３０位以内にはフィット、ステップワゴン、オデッセイ、エアウェイブ、モビリオが入っているだけで、ミニバン以外のシビック、アコード、レジェンドなどは売れていないようです。

それにしてもこの大きさは、もう小型車じゃないですね。

ほとんどアコードと同じで、全長は125mm短く、ホイールベースは30mm長いというあたりに最近のトレンドが表れています。

先に結論を書くと、足回りは確かに悪くありませんがアコードユーロＲの方が素直ですしハードとしても良いです。

CD値を考えたのか、あまりに寝たＡピラーと空間設計の辻褄を合わせるがために採用されたような、スピードメーターだけを上に付けたダッシュボードだけで、デザイナーの考えの浅さを感じられてダメです。

足回りはFFですが、自然でかなり良い出来なだけに残念です。

車としての魅力　５０／１００
エンジン　　　　８０／１００
操安定性　　　　８５／１００
設計思想 ５０／１００

サスペンションの技術的解説は、ホンダのＨＰにありますので参考にしてください。

フロント、リア共に従来のホンダ車から味付けを替えてきていると思います。

今までは、安定性は感じられるものの、フロントに引っ張られている感じのバタつき感と、旋回に入ってからの感度の高さが気になりましたが、欧州車的な落ち着いた安定性が出ています。

フロントサスジオメトリとステアリングフィールで書いたように、FF車では一般的にキャスター角を小さめに取ります。

今までのホンダ車もこの文法に則っていましたが、今回はフロントはアライメントが大きく見直されて、キャスター角を１度４０分から６度３０分と大幅に大きくしたことによって、キャスタートレールは２０ｍｍから４０ｍｍに増えています。

これは、完全に高速安定性を考えたFR車のキャスター角です。

この影響によって、セルフアライニングを高め、直進安定性を高めてステアリングの据わりがよくなっています。勿論弊害も出ていますけどね。

また、キャスター角が強くなったため、ハンドルを切るとタイヤにはキャンバースラストの発生により、コーナリング時のアンダーステアが出にくくなっています。

リヤサスも、バネとダンパーを分けてレバー比を１に近づけるなど、基本に忠実に作られていると思います。こうした解説の中で、国産メーカーがサスのレバー比の話をするあたり、消費者もそうした知識を付けたためでしょうか。

レーンチェンジをしてみてもリアの接地感は高く、素直に付いてきますがフロントはタイヤが鳴くのが早いように思います。タイヤの選択によるものなのか、キャスター角を付けた弊害によるものなのか判断出来るほど試乗していませんが、私にはサスジオメトリのせいだと感じられました。

雑誌では、ゴルフとハンドリングを比べていますが、ゴルフよりも安定性は高いです。

評論家は最近良くフラット感とかフラットライドと言う言葉を使いたがり、ゴルフよりもフラットライドと書いていますが、おそらくこの評価は間違っています。

それは、ホイールベースの長さと安定性からくる穏やかさをフラットライドと考えているのではないでしょうか。

確かに凸凹した路面に持ち込んで室内での揺れを計測するとシビックの方が少ないはずですが、路面の上を滑空する感覚はゴルフの方があり、この人間の感覚とズレない滑空感がフラットライドだと思います。

この滑空感は、小さな凹凸はサスが仕事をしてつぶしながら、感覚に合わない揺れが出ずに路面を舐める感じというか、プジョー407、メルセデスSLなどの感覚です。

このあたりは、アコードが上ですし、ゴルフはさらに上にいます。ただ、車両価格を考えれば素晴らしい出来だと思います。
ただし買っても良いのは、試乗してみてあの空間設計に不満を感じない人だけです。

自分の車の距離は進まないのに、試乗に勤しんでおります♪

発売になった雑誌の特集みたいですが、両車ともちょっと気になる存在なので、場所（販売店）を変えて何度か試乗しました（＾＾；

インテリア、エクステリアの印象

ＩＳレポその２(試乗編)

ＩＳレポその３(試乗編)

ＩＳレポその４(試乗編)

など、ＩＳのレポートを書いているので、まとめの意味を込めてここに感想を残しておきます。

次第に印象が変わったのは、350の2GRはアクセルをベタ踏みにすると、その速さに騙されますが、雑誌が絶賛するほど滑らかでは無いです。

BMWを超えているとの評価も多くみられますが、パーシャルからギアを固定して踏んでいくと決して滑らかでは無いことがわかります。

4GRの方が滑らかに回りますのが、2GRもあと数年のうちに改良されることでしょう。


レクサスＩＳ２５０　ＶＳ　ＢＭＷ３２０　と書いていますが、結論は好みで選んでも良いところまでIS250は来ていると感じています。

雑誌で、操安性はＢＭＷだ、高速安定性はベンツだ、乗り心地は４０７だと書かれていますが、どの車も万能選手なわけでなく、それなら静粛性も信頼性もレクサスになります。

結局、目指しているところが同じなのかもしれませんが、現状でのアプローチの方法は違い、それが性格の違いとなって出ているのでしょう。

雑誌の評価は半分くらいは正しいように思いますが、印象が違う点も結構あります。

ISはコストダウンに負けた部分もありますが、思った以上に気合いは入っているようです。

私の場合、車を選ぶにはC/Pも重要なポイントなので、そうした点も考えますが、小型の（と言うには微妙な大きさですが）スポーツセダンが欲しくて、予算も十分にあるならBMW330やＭ３でも買えば間違い無いです。

世界中で販売して、BMWの収益の多くを稼ぎ出す３シリーズにかけられた開発費は、どう見積もってもＩＳよりも多いでしょう。

それでも、普通の人が乗って山道を走った時に、ＩＳの方が怖いと感じることなくコーナーを抜けることが出来るのすごいと思います。

それでも、操安性のニュートラルさはやはりＢＭＷに及ばないと言うのもまた真実です。

どのあたりが及ばないかと言うと、コーナーでアウト側に荷重が掛かっているいる状態で入力があると、３２０は入力をいなして車体は安定しているのに、ＩＳ２５０はサスがストロークしないような感じで車体が煽られるのと、リアの進路が乱れるような感覚がお尻に伝わります。

ただし、これは意地悪な条件なので、通常運転していて両車の差を感じることはほとんど無いでしょう。
どこの店でも１５分程度の試乗でしたが、２回くらい山道を走って気が付いたレベルです。

また、ISを選ぶ場合、ノーマルの足とバージョンＳと言われる、スポーツサスと１８インチを奢ったモデルがあり、ヌバック調のシートを含めてバージョンＳのお買い得感がすごく高く、しかも雑誌ではバージョンＳの方がハンドリングがすっきりとしていて、安定性も高くて良いと書かれていますが、個人的には買い得感に惹かれながらも選択には迷うところです。

それは、足の堅さが気になったのもありますが、コーナーを抜けて加速しながら次のコーナーでフロントに荷重をかけずにハンドルを切り込んでみると、ノーマルサスよりもフロントの反応が悪く感じられます。

こうした癖のある車は、直進安定性が高そうなのに、雨の高速道路ではフロントの接地感が薄くなり怖くなるものです。

エンジンは、320が150馬力の直４で250が215馬力のＶ６と差はありますが、街中を走る状況では、320のエンジンも４気筒でトルクが出ているのと６速ATのおかげで遜色無く走ります。

それよりも差を感じるのは、エンジンの音の方でしょう。
320は車外で聞くとバルブトロニックの影響か、結構大きな音がします。対して250は静かで、車内では振動もほとんど感じられません。

レクサス自体、音と振動は極力消すということを個性としているので、この部分は選ぶ人の好みになるでしょう。

今のところ気が付いた点はこのくらいで、車の出来と装備を考えるとかなり買い得感は高いと思います。

プレミアム感と操安性は320ですが、信頼性が高く静かで楽なスポーツセダンなら250が良さそうです。
飲み屋の女の子によると、レクサスは格好良いと言うことで、案外人気のほどは高いみたいです。

ＬＥＸＵＳ　ＩＳ試乗レポートです。

インテリア、エクステリアの印象はこちら

ＩＳレポその２(試乗編)

ＩＳレポその３(試乗編)

も参考にしてください。

○エンジン
カタログ値の馬力が出ていると言う印象はありませんでしたが、静かに滑らかに上まで回ります。音が入ってこないので、ある程度回っていても気にならないのと、滑らかなＡＴにも助けられてエンジンの印象は薄目です。

・250（4GRエンジン　215PS/6400rpm、26.5kg･m/3800rpm）
下のトルク感はW202の136PSのエンジンとそれほど変わらないですが、排気量分の余裕はあり速度のノリは静かでありながらするすると上がります。アクセルは輸入車的で、踏んだだけ出る感じで好印象でした。会社の1500ccのファミリアバンの方がちょっとアクセルを踏んだだけで飛び出して怖いくらいです。

ある程度の速度から追い越しをかける際も、アクセルを深く踏むとショックもなく２段くらいシフトダウンがおこり、加速しますが排気量なりです。パネル内に現在のギアポジションが表示されていますが、試乗中は６と言う数字を見なかったように思います。

実用車として乗るなら250のエンジンで不足を感じることはないと思いますが、スポーティセダンのつもりで乗るなら、馬力はあっても邪魔にならないので350の318PSは魅力的ですね。

雑誌記事は、普段軽自動車に乗っているの？と言うような評価軸で書かれていることが多いので、雑誌の評価によらず試乗するしかないと思います。馬力に関しては、自分が乗っている車との関係や、求める物で全く印象がかわるので乗ってみてください。

250と自車のレガシィ3.0Rを比べると、排気量の差もありますがEZ30の方がパンチもあり、伸び方も気持ち良いです。ただし、4GRは燃費も良いですし、圧縮比12と理想圧縮比にせまったもので環境性は良いでしょう。

・350（2GRエンジン　318PS/6400rpm、38.7kg･m/4800rpm）
新設計のツインインジェクターのエンジンで、全域パワフルです。本気で踏むとちょっとしびれます！インプのように弾かれたような加速はしませんがNA的に綺麗に伸びてあっと言う間に法定速度を突破します。

以前のベンツの560等の大排気量エンジンのような、ガソリンをぶち込んでトルクを絞り出すと言う感じではなく、最新エンジンらしく軽く滑らかに回ります。

高回転でカムに乗るような気持ちよさは、EZ30の方が上でMTで乗るなら断然こっちですが、力感は2GRの方があってATで乗ったり、何気なく速いのはこちらでっしょう。個人的には、EZ30に惚れていますので問題なしです(^^)


○ブレーキ
カッチリとして良く効きます。ハードに走るには、ちょっとサーボが効き過ぎのきらいもありますが、カックンブレーキにもならず、確実に速度を落とすという点では女性を含めて評価は高いでしょう。

踏んでいったときのコントロール性は、レガシィ3.0Rのブレーキの方が良いですが踏力がいるので、踏み初めからすっと力が立ち上がるISのブレーキは安楽です。

トヨタ車は以前からブレーキがプアだと言われましたが、ようやくまともになったと思います。見た感じは、250のブレーキのブレーキでランクル100用と同等、350ではさらに大きな物が付いています。

ブレーキと言えば、パーキングブレーキが２度踏み式で、フットレストの上にあるので、もっと奥にして欲しいし、解除も別にして欲しいです。このあたりも最新式の電子式にしてくれるといいのですが、微妙にマーク×を感じるところでしょうか。

多分つづく・・・

インテリア、エクステリアの印象はこちら

ＩＳレポその２(試乗編)も参考にしてください。

○ハンドリング
ハンドリングの前に、入力部分の電動パワステですが、クラウン、マーク×に比べるとかなり進歩していて、そのつもりで手に神経を集中させなければ違和感を感じないレベルになっています。
ハンドル径が少し小さいので、ハンドルが重く感じるのと、戻りがちょっと悪いですが路面の様子も伝わり十分合格点です。

さて、肝心のハンドリングはゲーム的で滑らかと言うか、W202に乗り換えると何て濃密なんだと思えるくらい車から受ける印象が異なります。決定的な原因が分かりませんが、ハンドルを切っていった時の反力感が少ない気がします。

中立からわずかに切った時の力の立ち上がり方は、フロントのロワアームをダブルジョイントにしてしまった多くの車よりも良い印象です。

ハンドリングの正確性と言う点では、E90よりもE46の方が優れていると思っていますが、結構迫っていて日本車ではV35と並んで好きな感じです。少なくともトヨタには比べる車は今までありませんでした。（GSもかなり良いです）

唯一気になったのは、ロール感が奥の方でリニアでない感じがしたことですが、レガシィもリアサスには癖があるし、年改をするなかで直されるように思います。

セールスの人の話だと、レスサスのモデルチェンジサイクルは６年のようです。

VersionSとノーマルの差は、タイヤの違いもありますが素の足の方がハンドリングも自然に感じます。エンジンの感じは別に書きますが、VersionSはサスもハンドリングもわかりやすすぎな味付けて個人的には合いませんでした。

○静粛性
雑誌には、高級車としては静かでないと書かれていましたが、私には同クラスの車種で比べると一番静かに感じました。（クラウンには及びませんが）

ただ、ドアを閉じた時に金庫に閉じこめられたような（体験は無いのでわかりませんが）気密感はベンツに及んでいません。

試乗車はどれもオプションのマークレビンソンが入っていました。運転するときは気がそちらに行かないように切っていたし、ＣＤなど持参しなかったのでレガシィのマッキンとの比較はできませんが、FMで音楽を聴いたくらいでは差がわかりませんでした。

ただ、音響にも拘りフトントガラスに吸音材を挟んだり、バイザーや内装にも吸音材を用いているので、音を上げても会話が出来たり疲れないと説明していました。

エンジン音は回してもほとんど（W202と比べて）室内に進入してこないで、レガシィの６気筒くらい静かですし、タイヤの割にロードノイズも抑えられていると思いました。

スポーツセダンなので、それほど気にする人はいないのかもしれませんが、GT的な性格が好きなので、１６インチに変更（▲39900円）するのが良さそうに感じます。

つづく・・・