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久々に「新車」なるものに試乗しました。

ユーコンを第２期チューニングに進める気は変わってないですが、クルマの維持費を計算してみたところ、今の乗り方だと、220ブルーテックのほうが年間80万前後安い (--;;
来年、円高方向に進むと見ているので、年内のチューニングはラムエアのみに留め、デカイものは来年に回そうかと思っており、いろいろ見てます。


220ブルーテックに興味を持つきっかけになったのは、このクルマです↓

メルセデスベンツV220d。
これのAvangarde Longです。

何ヶ月か前にYoutubeで見て、新型はなかなかカッコいいな～なんて思っていて、何気なくメルセデスのホームページを見て、最近国内デビューしたことに気づく！
しかも、ガソリン車先行かと思いきや、ディーゼルが入っている！

先代より高級化され、円安のタイミングでの導入なので800万超えかな、と思ってたので、想像していたよりは安い！
そして、見積もりシミュレーションをすると、諸経費もその辺の中古車より安い (^^)
このクラスの新車の諸経費って、昔みたく何十万ではなく、減税で中古車より安くなるんですね。
知りませんでした。。。　すみません、新車にうとくて (≧≦)

そして、決定的に思えたのは、内容を久々にマジマジと見たメルセデスケア。
自分の距離だと、最初の３年だけですが、オイルやら定期点検やらメンテ代がほぼ"ゼロ円"なのです！

そして、日本のカタログ燃費JC08は15.3km/L。
イギリスのデータだと、19.13km/L。
高速燃費はフツーに16～17あたりはいくでしょうね！
動力性能は0-60mph加速11.4秒、最高速195キロなんで、どちらかと言うと遅い部類ですが。。。 (^^;;

この燃費とほぼタダになるメンテ代。距離走る身には大きいのです！
逆に言うとかかるのは、税金と保険料くらい。

下取りとヤ○セが引きそうな値引額を出して、残価設定３年で試算したら、アレ？ローン入れても、ユーコンの維持費より安い？ってなったわけです。


ホントはこの残価設定ローンって好きじゃないんですけどね、、、ユーザーが得に見せかけながら、ローン会社が儲かるビジネスモデルなので。
全部かわからないですが、例えば、700万の50%の350万を残価設定し、３年で払うとすると、金利は350万ではなく、700万に対してかかります。
ローン会社は通常６年かかる金利の回収を半分の３年で回収できるということなのです。最終回が350万の36回払いという言い方もできます。


ま、それはそれとして、Vクラスが悪いわけではないので、見に行ってみましたが、、、
各ディーラーにそれなりにクルマが揃うのは来年のようで、まだ見れなかったです(>.<)


では、次に興味のあるCLS220 シューティングブレークについて聞いてみます。
クーペの試乗車があるということで、試乗することに！

登場したのはダイヤモンドシルバーのAMGライン。
薄いブルーが入ったシルバーメタリックですが、いい色です (^^)
グレーメタのAMGラインが合うかな、と思ってましたが、この色もいいですね！


乗り込んでポジションを取りますが、想像以上に低い、というか視界が狭い(--;
斜め横は少し見づらいですが、ミラー大きいし、前後は見えます。
冷静に見ると、着座位置がインパネと窓に対して低いのはXJと同じくらいですが、窓の高さがなく、フロントがかなり寝てるので、視界が狭く感じるのだと思います。

走り始めは左横の感覚を掴めず、少し怖い感じがしました。


走り出して、まず思うのは乗り心地がイイ！
19インチにロープロファイルのタイヤとは思えません。

肝心の220ブルーテックエンジンですが、なかなか説明するのが難しい感じです (>.<)
アイドリングストップからのかかり出しは、明確にディーゼルと分かる音がしますが、走っている限りはディーゼルを意識することはありません。
実際問題、ガソリンターボも特段いい音がするわけではないですし、ディーゼルだから音や振動を気にする時代ではなくなってきましたね。

そして、鼻が軽い感じはしますが、エンジン自体はふんわり滑らかで、４気筒という感じもしません。ガソリンターボだと４気筒であることが見え隠れしますが、それがないので、V6と言われれば、信じてしまいそうです。
エンジン回転の伸び方とトルクの出方が、車速の伸び方に比例していて、とても自然な感じがします！
こういう制御はメルセデス、上手いですね(^^)

ただ、これはエンジンだけによるものではないはずです。
7A/Tがいい仕事します。少し前まで制御が今ひとつであったメルセデスA/Tも、何速に入っているか言い当てるのが難しいレベルまで来ました！
BMWのディーゼル + 多段A/Tは、A/Tがいかにもパワーバンドに乗せてます！って感じで分かりやすいモデルが多いですが、メルセデスのほうは、A/Tが仕事していることを必要以上にドライバーに伝えてこない感じで、メーカーのキャラが出てます。

そして、フル加速をすると、少しＳクラスを思わせる"動く部屋"的な感じで空間が加速していく感じがあります。スピード感があまりないタイプで、回転の上昇も音も自然で、ここでもディーゼルや直４であることを意識することはありません。
0-60mph加速8.2秒、最高速224キロなので、特段速いわけではないですが、乗ってみると、遅い感じでもないです。

燃費は高速巡航で21～22km/Lくらいはいくみたいです。
欧州のデータでは25km/Lなので、20は確実に超えてくる感じがします。

少し気になった部分は、電制パワステのフィーリング。
タウンスピードで切り込んでいくと、少し不自然なグニャとした重さを感じます。


そして、もう一台、C220d Sports Station Wagonにも乗せていただきました。

C Classにはあまり興味なかったのですが、最新のパワトレ+ドラトレという点では気になっており、ショールームでそんな話をしていたら、たまたま、試乗車が空いており、試乗させていただくことになりました。

乗り込んでみると、まず、新しい感じがします。
CLSも最近のメルセデスという感じですが、こちらは少し曲線ががった最新のメルセデスのデザイン言語でまとめられています。

ショールームでC Classに座ったときは少し狭い感じがしましたが、しばらく座っていると、さほど気にならなくなります。
CLSと比べると視界も広く、パッと乗って、何も気にせずにすぐ慣れそうな感じです。


同じ試乗ルートに向け出発しますが、まず、走り出しからして軽いです。
正直、そんなに差はないだろう、と思ってましたが、想像以上に違います ∑o(*'o'*)o

CLSとの車重差が約100キロですが、それ以上に軽快に感じますし、全体的にこちらのほうが新しく、制御が自然に感じます。
静かさはほぼイーブンですが、こちらのほうがアイドルストップからの復帰のマナーが少し良く、何故かディーゼル音が気にならないです。
そして、9A/Tもなかなかに自然に変速していきます。CLSの7A/Tと比べると、こちらのほうがエンブレが少し強い感じがします。

ただ、軽快と言っても、BMW 320dのようにクルマ全体が軽快に味付けされてる感じとは違い、根本には落ち着いた感じがあります。
メルセデスならではの、なんかアットホームな感じというか。

ステアリングのフィールもCLSより自然ですが、唯一気になったのはフル加速時の変速。
データ上は0-60mph加速もC220dのほうがCLSより１秒近く速いんですが、変速が多い分、CLSのほうが速くパワフルに感じます。
加速G自体はイーブンですけどね。

燃費はC220dのほうが少しいいようです。22～23km/Lの高速実燃費。欧州データは27.2km/L！
乗り心地に関しても、Sportsはエアサスなので、街中を走ってる限り、CLSと大差ないです。

クルマの味付けも制御に左右される時代、制御技術は急速に進んでいるので、新しい分、良くなるんだなぁって印象を持ちました。
そんなわけで、C220dは全くノーマークでしたが、こっちのほうがフィーリングが良く、気に入ってしまいました！


新しい分、完成度の高いCクラスと比べると、モデル末期のEクラスベースのCLSは少し古さが見え隠れしますし、なかなか難しいポジションのクルマに見えてきます。
上には"動く部屋"の絶対的な存在であるSクラスがいて、下には新しいCクラスがいる。良く言えば、両方の要素を持ってますが、悪く言うと、どっちつかず。
でも、CLSのほうが艶があって、カッコイイというところが、またニクイ。。。

そして、これは後でカタログ見て気づいたのですが、自分の使い方だとCLSかなって思う部分が１つあります。
それはタンク容量。C220dの66Lに対して、CLS220BTは80L。14Lの差ですが、この燃費だと、航続距離が200キロ以上変わることになります。
現実にはタンクギリギリまで給油しないことはないので、往復600キロくらいの工程を無給油で２回(1,200キロ)走れるか、という差が出てきます。
ガソリン価格って場所によって結構変わるので、給油場所の自由度が増え、自分的には結構ありがたかったりします。


２台乗り比べると、上に書いたような印象を抱くと思いますが、最新のディーゼル、制御という意味で、２台とも非常に良く出来たクルマです！
正直、2.2Lの直４なので、もう少し安っぽいかと思ってましたが、全然そんなことはありません！

こうなってくると、他のモデルも気になります！
元々、興味のあるV220dに加えて、値段的に近いところに持ってきたJaguar NEW XFのディーゼル、そして、ジャパンプレミアを控えたF-Paceのディーセル！
きっと、どれも出来が良く、悩ませてくれると思います (^^)


ただ、ディーラーからの帰り道、愛車ユーコンに乗り、「こっちのほうが全然トルクある！」と感じたことも最後に付け加えておきます。
ブルーテックも400Nmなので結構なトルクですが、６リッターNAのトルクの出方とはやはり違います。
ユーコンはチューニングされたV8ならではの味わいがありますが、ブルーテックは不思議と何CCで何気筒というのが、あまり気にならないのです。


自分の年間３万キロという乗り方が特殊なのだとは思いますが、維持費の安さで新車のメルセデスを検討する、、
w124、w140、r129などが現役であった時代は維持費も含めてベンツでしたが、ずいぶん変わったなぁ、と感じます。

モーターショーももうすぐですし、久々に新車で気になるクルマにいろいろ触れてみようかなって思います！

年間３万キロくらいの距離を走り、その８割が高速道路ですが、このくらいの距離を走るといろいろあります。

モラルの低下と思われるニュースが増えていますが、高速道路を走るクルマに対しても、そう感じることが増えています。

ちなみに、写真のクルマは本文とは全く関係ありません！
これは希少なシトロエンSMが走っていたので、思わずパチリとしたものです。
こういうクルマも安心して走れる環境がいいですね、、、
このSM、現代車に混じってフツーに走ってましたが (^^;;


さて、本題ですが、、、
この手の記事は不快な思いをする方もいると思いますので書いてこなかったですが、最近、悪質なケースへの遭遇率が増えているので、ちょっと書いてみようか、と。


最近のクルマはどれに乗っても、100キロくらいでは何の問題もなく走ります。
クルマによっては、50キロも150キロも対して変わらない感覚だったりします。

しかし、それはあくまで感覚的なもので、50キロで曲がれたコーナーを150キロで曲がれるわけではなく、当然、制動距離も伸びます。
それに加えてクルマ、タイヤによる性能差も考えないといけません。限界で走るわけではないですが、限界に向けたクルマの挙動を知ることは重要と感じます。
例えば、高速ランプを80キロでなんなく曲がれるクルマ、荷重移動を駆使してなんとか80で曲がれるクルマ、電子デバイスに頼って曲がるクルマ、いろいろあります。
クルマとタイヤによる性能差、更には路面コンディションによっても変わるので、単純に何キロまでが安全で、何キロからが危険という言い方はできないのです。

XJRの時に、ドライでは80キロで曲がる高速出口のコーナーに70キロ以下で進入し、リアが流れたことがあります。
原因は凍結防止剤の散布。滑り止めで滑るとは。。。(--;;　
ドライ路面では砂まいてるようなもんですからね。
軽くカウンターステアを当てて切り抜けましたが、普段と同じ80キロで入っていたとすると、マージンが減った分流れ度合いが増し、隣のクルマに当たってたかもしれません。

一般公道は路面状況の変化の予測が難しいので、クルマの性能を知ったうえで自分の腕と相談してマージンを置くことが安全運転の１つだと思います。
その安全な領域を知る上でも、加速力、減速力、コーナリングスピードなど、自分のクルマの性能を知っておく必要があると感じます。
とりあえず積めるだけ積んで、多分、飛べるであろうって飛行機には誰も乗りたがらないのと一緒です。


普段走る中で、なるべく心がけていることは、周りのペースを乱さないということです。
個人的に、ペースを乱すということが事故の原因として、もっとも多いのでは？　と思います。

運転に限らず、人間、予測できることに関しては構えられるので、ある程度の対処ができます。
しかし、不意の事態には弱いものです。周りにブレーキを踏ませないと成り立たない走りは周りがブレーキを踏めなかった時に事故を引き起こす可能性があるということです。

ガンガン抜いて行くこともありますが、きちんと周りとのマージンを取ってのことです。
ガンガン抜いていくクルマを見ていると、ラインとタイミングから、上手いクルマと下手なクルマの差を見て取れます。


もう１つ心がけていることとしては、なるべく一定速で走ることです。
クルコンは好きじゃないので使わないですが、巡航は基本一定速を保つようにしています。

メインの目的は燃費向上ですが、一定速で走っていると、周りのクルマも動きを予測しやすいので安全にも繋がると思います。
瞬間燃費計を見ていると分かりますが、アクセル開度を一定以下に抑えトップギアを保つ走り方と、キックダウンまで加減速させる走り方では大分燃費も変わります。


しかし、現実の高速道路では、残念ながらクルマの性能も、高速の掟のようなものも無視したクルマが増えています。
昔、知り合いの某有名レーシングドライバーがこう言っていました「一般公道のほうがサーキットよりはるかにこわい」と。
サーキットは皆の動きを予測でき、腕も信用できるが、一般公道は何するかわからないクルマが多く動きを予測できないから、だそうです。

自分もそう思います。

具体的には、以下の４点の問題を抱えたクルマやトラックが最近増えていると感じます。
特に連休とか、サンデードライバーが多い時に増える感じがしますね。

①　周りの状況を見ていない
②　周りのクルマとの速度差を考えない
③　自分のクルマの性能を考えない
④　一定速で走れない

一番多いのは、①と②でしょうね。
相手との速度差、自分のクルマの加速力を考えず、フツーは"待ち"なタイミングでのんびり出てきて、後ろにブレーキを踏ますようなパターンです。

そして、こういうクルマにはタチの悪いのが多い。。。
あまりに悪質な場合は、こちらも制裁を加えますがね。

そして、最近遭遇したケースをいくつか。


ケースその①
こちらが追い越し車線を走行中、接近してから結構な速度差でのんびり出てきて、と、ここまでは深夜のトラックなど結構ありますが、、、
問題はその後で真後ろについたのがイヤだったのか、わざとブロック走行を続けたヤツ。。。
速度差があるんで後ろにつく形になるし、後ろは皆ブレーキかけてますし、原因を作っておきながら、自分が嫌がらせされた、と勘違いするヤツ。。。
自分は被害者と思ってるようですが、後ろのクルマは皆、ふざけたドライバーとしてあなたを見ながら抜いていく事実に気づきましょう、というケースです。

ケースその②
ケース①に近いですが、延々と追い越し車線をのんびり走しりながら、真後ろにつくと、わざとブレーキをかけたヤツ。。。
これは悪質です！！　こういう悪質なクルマにはこちらも軽く制裁を加えますが、それが気に入らなかったのか、追ってくる始末。。。
第一期チューニングとは言え、ノーマルよりは全然走るので、そう簡単には追いつかれないですけどね(^^)

まず、ルームミラー見て悪質ブレーキかける前に、気づかないといけないことがありますね。。。
あなたの後ろにできた渋滞とあなたを抜こうとしている後ろのクルマ達です。
そして、人を追うようなスピードで走れるなら、最初からちゃんと走りましょう、というケースです。

ついでに言うと、クルマのメーターというのは誤差があり、100キロ付近では実測と5～15キロくらいの誤差がある。そして、車種により誤差は異なるので、メーター上は問題なくても、ブロックになっている可能性はあるのです。
実際、スピード違反もマークされない限り、120キロ以下で走るクルマを無理に捕まえようとはしないと思います。

ケースその③
こちらが110キロほぼ一定で巡航中、130くらいで抜いて行き、しばらくすると90キロ以下で走っている。オービスもなければ、取締りポイントでもなければ、覆面もいない、路面的にも何もない場所で、特に混んできたわけではない。その90キロに追いつき追い越し、しばらくすると、また130で抜いて行く。こちらは110のままです。

すると、レースと勘違いしたのか、90キロ以下で走っていたにも関わらず、こちらが抜こうと横にならんだタイミングで加速してきます。。。
あの～、そちらの速度変化が大きいので、こういうことになってるんですが。。。　
これ以上絡まれるのも面倒なので、置き去りにしときましたけどね！
でも、一定速で走るクルマの多くは燃費を気にしていると思いますので、迷惑な話です、というケースです。

ここまでではないものの、走行車線に戻ってから、スピードを上げ出すクルマも結構見かけます。。。


いずれも走り慣れていないのだと思うものの、なんとかしてほしいものです。
しかし、現実、こういうことを覚えなきゃいけない人達はみんカラ見ないでしょうね。。。
決して、いつも読んでくださってる皆様に向けたものではないので、誤解なさらないでください！


いずれにしても、ドイツアウトバーンでは考えられないことです。
250キロでかっ飛んでいくクルマは減ったとは言え、一定数いますからね。
クルマ間の暗黙の信頼関係があってこそ成り立つのだと思います。アウトバーンの速度域で上のような行為をすると、大事故につながりかねないです。
新東名の上限速度を引き上げる話があるようですが、こういう現実があると、難しいのかもしれません。

日本はアウトバーンのようにはいかないですが、クルマの性能はドイツだろうと、日本だろうと重要です。
突然飛び出してくるクルマ、絡んでくるクルマ、いろんな回避をするためにも"性能"は必要です。
そんなコーナリングすることはないと思われるかもしれませんが、100キロ以上で、急な回避が求められる場面は高速コーナーと一緒です。

今後、上記のようなクルマには出会いたくないですが、これはクルマの性能アップが必要というメッセージとして受け取りましょう！


今回はこんな内容ですみません m(*- -*)m
実は今日、220ブルーテックに試乗してきたので、そのインプレを明日アップします(^^)

ユーコンにして以来、チューニングについてはいろいろと書いてきましたが、クルマ自体についてはほとんど書いてなかったので、今回はクルマ自体のお話。
久々に結構手を入れてますが、チューニングしないとどうしようもないクルマ、というわけではありませんよ！！
本来はゆったり乗るクルマなんですが、ゆったりしつつ、フルチューンランクルやカイエンの運転感覚に近づけたい、という偏って欲求を満たすためです (^^;;


まずは生い立ちから。。。


元々はトラックです(^^)

シボレーのKシリーズトラックにキャノピーを乗せて、乗用化したシボレー K-5ブレーザー / GMCジミーが始まりです。初代ハイラックスサーフや初代テラノと同じような生い立ちで、元はピックアップトラックなのです。

そして、ユーコンと改名されたのは、1992年のフルモデルチェンジから。
ベースがKシリーズであることに変わりはありませんが、GMT400プラットフォームが採用され、SUVという言葉から連想する大分乗用車的な雰囲気に変わりました。
フレーム構造だし、作りは依然としてトラックですけどね！

そして、デナリの登場は1998年。
ユーコンの高級版として登場しました。少し後にほぼ同じ内容のエスカレードも登場しています。
1998年はリンカーンナビゲーターが登場した年で、デナリもエスカレードもナビゲーターを追っかけ登場しました。
この世代は、いずれのモデルもベースのエクスペディションやタホ/ユーコンと内外装が少し違うレベルで、エンジン等は一緒でした。
フォードにしろ、GMにしろ、こんなフルサイズの高級SUVが数売れるとは思っていなかったのでしょう。。。
高級SUVというと、レンジローバーが唯一であった、といっていい時代です。ゲレンデG500もまだでした。

ところがどっこい、アメリカのセレブを中心に、これが大ヒットとなります！
そして、デカいホイール、クロームとド派手なカスタムがお約束となっていきます(^^)

そんなブーム拡大中の2000年に登場したのが、GMT800系です。帆世号はこの型です。
デナリは2001年、エスカレードは2002年にそれぞれ登場しており、２世代目ということになります。
この世代から、デナリとエスカレードはVortec 6.0の専用ユニットが与えられます。
内装の質感やオーディオ等を見ても、デナリとエスカレードはほぼ同じ車ということができます。実車を見ると、よりそう感じます。
データ上、デナリは320馬力でエスカレードは345馬力ですが、乗った感じは一緒です。

この位置づけは2007年に登場したGMT900型、そして、今年登場した現行型においても引き継がれます。


話を戻して、GMT800系デナリですが、まず、横方向に広いです(^^)
ちょっとしたストレッチをしないと、助手席の○の太も○は触れません(笑)

今やベンツGLやアウディQ7など、フルサイズと大きく変わらないドイツ勢も出てきており、ランクル200も寸法上、近いところまで来ています。
でも、それらと比べても寸法差以上に、横方向は広い感じがします。

その秘密はボディデザインにあります。後ろから見ると分かりますが、このクルマのサイドはほぼ「面」です。
いわゆるフェンダーの膨らみがほぼ皆無で、２メーターを超えるボディ幅をまるまる移住空間に使っているのです。

そしてシートやコンソールなどがいちいちデカい！
センターコンソールに肘をかけて、ステアリングを持とうとすると、体が右に傾きます。
基本はアメリカ専売車、他車以上に、アメリカ人の体型に合わせて作られてます。ペダル、シート、ステアリングと調整幅はありますが、小さくなるわけではないですからね！

しかし、後ろに座ると、縦方向はあまり広い感じはしません。
その原因はデカいシート。日本車なんかだと、小さなシートで足元を広く見せているクルマも結構ありますが、ユーコンは逆です。
分厚いシートが場所を取り、空間が狭くなっている。でも、これだけ分厚いと座り心地は良く、ほとんど疲れることはありません。
この世代は、空間効率など考えられていないので、畳んだシートが床下に消えることはありません(笑)

大きさでいくと、もう１つデカさを感じる箇所があり、それはアクセルペダルとブレーキペダルの距離。踏み変えて発進の時、どうしてもワンテンポ遅れる感じになってしまいます。


そんな感じで、室内の横方向が広いため、やたら大きなクルマに乗ってるように感じますが、走り出すと、さほど大きさは気になりません。
フツーに走ってる限りは、ギリギリなことは結構あるものの、デカ過ぎて困ることはあまりないです。一部の駐車場など、物理的に入らない時くらいです。
回転半径も６Ｍを切っていて、以外とハンドル切れますしね！　ノーマルは、、、　
305タイヤを履いてローダウンすると、インナーフェンダーに少し当たります(>.<)


運転自体も楽な部類で、４、５時間乗っていても、ほとんど疲れは感じないです。
この世代のいいところは、どこかホッとするというか、肩の力を抜いて走れるとこですね。

ノーマル状態だと、ゆったり、もっさりしてますが、クルマ全体の動きがゆったりなので、調和が取れています。
特に何も考えず、どこかが気になる感じでもなく、フツーに運転できてしまう。ベンツのようにこのフツーな感覚を技術で出している感じとも違い、自然な感じがします。
なんとなく全体的に詰められてなく、ゆるい感じはするものの、だからこそ、肩の力を抜いて走れるのだと思います。
フルサイズバンのエクスプレスや一回り小さいブレーザーなんかも、この自然な、フツーな感覚でしたね。

アメリカの広い、路面が良いとは言えない道を走るには、あまりギチギチしてない、この感じのほうがいいんでしょうね。
コルベットに関しても、スポーツカーとしての資質は世代を追うごとに上がっており、トップクラスのクルマである反面、長距離走ってもあまり疲れないのは、少し肩の力を抜いて走れるところがあるからだと思います。ギア比でいっても、トップギアは完全にオーバードライブの設定ですし。

ただ、このギア比は少し慣れが必要です。
ユーコンは4A/Tですが、１速と２速の間が結構離れていて、４速はオーバードライブ。
高速でエンブレはほとんど効きません！　最初はちょっと怖さを覚えますが、これを上手く活用すると、燃費が伸びる(^^)
オーバードライブだけあり、高速でもちょっと踏むとすぐキックダウンするので、ちょっとコツがいりますが！


個人的にアメ車を気に入るか否かは、こうしたゆったりした感覚を受け入れられるか、にかかっていると感じます。
ステアリングに少し遊びがあって正確ではない、少し路面コンタクトが希薄と気になり出すと、なかなか乗れない乗り物なのです。
フルサイズSUVであるユーコンは、特にこうした感覚が強いと感じます。
チューニングをしていくと、クルマの動きはビシッとしてきますが、ゆったりした感じは変わらないですからね。
逆にそこを変えてしまうのであれば、あまり、このクルマに乗る意味がなくなってしまうと思います。

キャラクターはゆったり方向ではある反面、動力性能は悪くはないです。
0-60mph加速が7.48秒、ゼロヨン15秒台の実力です。速くもないけど、遅くもない。
燃費については、高速を120キロくらいで走ると7km/L弱、90～100キロだと8km/L+、都内飛ばすと3～4km/Lまで落ちます。
これでも同年代のドイツ勢や日本勢よりもいいのでは？　と思います。こちらはレギュラーでいけますし。


信頼性はどうか？

アメ車の場合、どうしても故障のイメージが強いかもですが、基本的には信頼性は高いクルマだと思います。
正確に言うと、メカとハードは丈夫です。問題があるとすると、そのハードの取り付け場所とそいつを制御するソフトです。

これには、ある程度、「アメリカ人の考える高級」を理解する必要があります。
50年代のキャデラックなんか見ると驚きますが、この時代からパワーシートが備わり、あちこち電気仕掛けです。
そう、アメ車の高級には、きっと「便利」という言葉が含まれており、「Power Everything」が基本なのです。
実際、同年代、同価格のクルマを比べると、電気仕掛けの割合が多いと思います。

これが故障の原因になることは事実と思います。
自分のクルマは、たまにシートヒーターが勝手にオンになるという現象が発生します (^^;;
しかし、こんなのは、まだかわいいもんです。

パソコンやケータイの開発もアメリカが世界をリードしてきましたが、クルマの世界においても、アプリやソフトウェアはどんどん進化しており、アメ車はアプリやソフトウェアを積極的に積みたがります。電気仕掛けが年々複雑になってきており、それに比例して原因が掴みづらいやっかいな故障も発生しやすくなるのです。

自分のクルマは2003年式なので、まだ、そこまで複雑なソフトは載ってません。
実は、こうした点を考えて、この年代のほうが安心かな、と思い今のクルマにした、という面もあります。

クルマ自体は20万キロ、30万キロくらいはいけます！
中古並行のメーター戻しは問題になりましたが、逆に言うと、20万キロ走ったクルマでも仕上げれば、商品になるということですからね。


個人的にアメ車に乗るのであれば、下手にヨーロッパや日本を向いていない、こうしたクルマのほうが面白いと思います。
そして、ユーコンに関していうと、兄弟のエスカレード、タホと比べて輸入台数が少ないので、あまり見かけないのもプラスポイントです。

また、このクルマは最新型コンプレックスみたいなのがあまりないし、作りもシンプルなので、意外と長く乗れるかもしれません。
そう言いつつ、１台のクルマに１年半以上乗ったことがないので、どうなるか分からないですが (--;;;

ユーコンのチューニングもひと段落し、ふと思うこと。。。
年々、クルマがほしいという感情が薄れている Σ(ﾟÅﾟ)


ユーコンは足回りにいろいろと手を入れた結果、最大の悩みであった振動から解放されました(^^)
コーナリングスピードも上がり、大分安心して飛ばせるクルマに仕上がってきています！

と言っても、22インチ + 305/40タイヤなので、絶対的には重量があり、軽いという感じとも違い、乗り心地も完全なコンフォートというわけでもないです。
感覚的に言うと、XJRやカイエンターボも19インチ / 20インチに40偏平で、それなりに当たりがきつかったんですが、この２台と同じか少しやさしいという感じの乗り心地です。

そして、オイルとATFをMoty'sに変え、動きがスムーズで気持ちいい方向にいっています (^^)
高速をテンポ良く走ると、違いが結構出ます！　このオイル、当たりですね！


現在の仕上がりに満足しているものの、ここで終わらないのがチューニング (^^;;;
フルチューンのランクル100、XJR、カイエンと同じ運転感覚に近づいてきましたが、もっと速く、もっと止まるクルマにしていきたい。。。


しかし、ベーシックなパーツの導入は終わり、ここからはそれなりに大掛かりなパーツが増えてくる w(ﾟoﾟ)w
性能アップの幅も大きければ、当然、比例して金額も大きくなってくるのです ヾ(´ε｀;)ゝ

チューニングは１馬力１万円なんて言われますが、あれはウソですね。。。
クルマを壊さないように、各部をバランス良くやっていくと、１馬力３万円を超える気がします。
新車に換算すると、500馬力で1500万円。カイエンターボより少し安いくらいです。
馬力に合わせて、全体をあのレベルにすると、そのくらいかかるということ。妙に納得。。。


で、次なるチューニングメニューとして頭にあるのは、勧められたモノも含め、エアインテーク/ラムエア、カムシャフト、スーパーチャージャー、スロットルコントローラー、ビッグローター、軽量なFRPボンネットなど。どの組み合わせでいくか、NAでいくか過給するか、などこれから悩む感じですが (--;;


この辺りが第二期チューニングになっていくわけですが、金額的に悩ませます。。。
これまでのチューニング代と合わせると、車両価格を軽く超え、300万を超えそうです Σ(ﾟдﾟ;)
簡単に払える額ではないですし、改造費のほうが高いというのもどうなのか、と。。。


いろんな構想が頭をよぎります。
そのくらいの金額で都内で駐車場に困らないセカンドカーを買い足すとか、乗り換えるとか。。。

セカンドカーだったら、先々代のガンディーニクワトロポルテのV8や147GTAのライトチューンなんかが気になる。
乗換えだったら、ふたたびアメ車で、ダッヂラムSRT10の前期レギュラーキャブ (^^)

でも、147やラムはチューニングの泥沼にハマっていきそうだし、クワトロポルテはノーマルでも泥沼そう。。。
セカンドカーならEクラスやレクサスLS辺りのほうが何かと平和でいいかもですが、左脳でクルマを選ぶのは大の苦手 (--;;

構想としてはよぎったものの、３台とも欲しくてどうしようもない、という感じではないですね。
どのクルマも買ったら買ったで楽しいと思いますが。。。


じゃあ、コスト枠を取り除くとホントに欲しいクルマがあるのか？

新しいほうでは、グランドチェロキーのヘルキャット版のTrackhawk。

このクルマは久々に新車で欲しいと思いました。正確にはまだ出てない、というか100%出ることが決まってないんですが。。。
少し前までは、Jaguar F-PaceとAlfa Guiliaがかなり気になってたんですが、この存在を知った瞬間、自分はやっぱ、こういうバカなクルマのほうが好きなんだなって思い知らされました。。。
F-PaceもGuiliaも見に行くとは思いますが、スマートだし、最近のクルマという感じがしますね。

0-100キロを3.8秒で加速するAudi S8 Plus、3.6秒のAMG E63S 4Matic、この加速タイムとフツーに乗れるフレンドリーさを共存させている。
すごいことですが、ここから先は大きく加速タイムが上がっていくとは思えず、Audiを皮切りに、同じかそれ以上の性能をいかに効率よく出すか、という方向にいくと思います。そういう時代ですからね。
そこへ行くと、707馬力のヘルキャットはやっちゃった感があり、腕を試される気がして、そこがなんとも魅力的です！
しかし、1200万～1300万になるであろうプライスは魅力的とは言えない ( ´△｀)
金額的な現実を見ると、欲しさに少しブレーキがかかるのも、また事実です。
このクルマの場合、駆動系で四苦八苦してるようなので、ホントに出るのかってところが最大の問題ではありますが。。。


そして、もう一台は"all time favorite"のベントレーコンチネンタルTとアズール。

特段どこかが目立ってすごいわけでもないですが、最後の本物の高級車。質感が恐ろしく高く、静かに凄みがあります。
例えて言うのが難しいですが、Ｓクラスや７シリーズが高級スーパーに並ぶ、ちょっとした外食くらいの値段のお寿司だとすると、コンチネンタルは名店の職人が握ったお寿司。前者は高級品でありながら量産品。後者は完全なハンドクラフトの世界。
値段ほどに味の差はないかもしれない、技術や性能で買うクルマではなく、"作品"に触れる感覚なのです。

この２台はいずれ買う気はするものの、今かと言われると、少し微妙です。
長期ローンとか、絶対買う気になれば、手段はないわけではないけれど、今、そこまでして買おうとは思わない。
Trackhawkはデビュー待ちだし、コンチネンタルも欲しい色の組み合わせの個体が今市場にないというのもあります。
コンチネンタル/アズールは海外オークションで値が上がり始めてるんで、国内も上がる前に、とは思いますけどね。



そう考えると、今、欲しくてどうしようもないクルマはないんですが、、、

過去にはありましたよ！

死ぬほど欲しかったクルマが (^^)


１台目はシボレーコルベットC4。

このクルマはホントにカッコいいと思う！！
スポーツカーとしてみると至らない点も多いけど、逆にそうした点が適度な緊張感を生み、乗っていて楽しいのです。特に6M/T。

２台目はランクル80。

シンプルに小学生くらいの時に一番好きだったクルマです。
こういうのって大人になるまで、引っ張りますからね(笑)

３台目はフェラーリF355。

元々は348と512TRが好きで、355が出たときには？？だったんですが、音聞いて実車見たら、トップに躍り出ました！
残念ながら355以降、355以上に欲しいと思うフェラーリというか、スーパーカーは出てきていません。。。
この頃までは右脳直撃型だったのが、だんだんと左脳にも訴えるように変わってきたんでしょうね。
ガヤルドのスーパーレッジェーラは好きですが、性能や乗りやすさも加味して好き、という感じです。
あと、456GTはかなり欲しかったですが、なんか出会いがなかったです。。。


しかし、上の３台を買って以降、ホントに欲しいクルマがほとんどなくなってしまったのが正直なところ。
コンチネンタルも上の３台級に思い入れがあったとするならば、もうすでに買っていたと思います。


欲しいクルマがないなら、作るしかない！
そんなわけで、ユーコンを第二期チューニングへと進めていく方向になりそうです(^^)
このクルマのいいところは、やったらやっただけ良くなるところ、そして、その変化がわかりやすいところ。
まずは、年内にエアインテークから入れていこうと思います。

第二期チューニングをすると、このユーコンは手放せなくなるでしょうね。
第二期チューニング後、セカンドカー構想を立てる。それが今の考えです。