イトケン(G)のブログ一覧

　いやー、すんげー残念なクルマだったわ、ルーテシア。何がダメって、パッケージング。デザインのみにこだわって、中に乗る人のことは何も考えていない。それなのに、デザインもたいしておしゃれでも上質でもない。

　フロントウインドウが、やたらと寝ていて、天井がやたらと低くい。サンバイザーが目の前に迫って、頭がぶつかりそう、というか頭を前に出したら触れる。オレ、狭いコクピットって嫌いじゃないんだけど、ルーテシアは、心地よくない。圧迫感極まりない。後部座席もめっちゃ狭くて。乗員の誰もが幸せになれそうにない。日本の軽自動車でも、ルーテシアより圧迫感のあるクルマはないんじゃないかと思う。

　走りは、いい。

　運動性能は、過激すぎるんじゃないかと思うくらい、ギュンギュン、サクサク加速するし、クイクイ曲がる。ステアリングフィールもいい。スイフトスポーツよりも、過激で、スタビリティが高い気がする。けど、コクピットの居心地が悪いので、全然楽しくない。

　が、しかし。

　オレは、トゥインゴの最大の弱点に気が付いてしまった。

　トゥインゴはエルゴノミクスに適っていないのだ。フットレストがないので、左足を置く場所がなくて、左足を投げ出すと、足が不安定になる。左足を曲げて安定させようとすると、ひざがシフトレバーを押して、マニュアルモードになってしまう。アクセルペダルもかなり中央寄りに配置されているので、体をひねるような、変な運転姿勢になってしまう。15分ほど運転したら腰が痛くなり始めた。

　これはダメだ。

　スイフトの次期車として買う気満々だったのだが、これはダメ。残念だけど却下だ。

　スイフトの次はやっぱりスイフトがいいかなぁ。スイフト、名車だよな。でも、カッコ悪いんだよなぁ。と悶々する。

　なぜルノーの店に行ったかというと、カングーの3か月点検。異常はなかったが、ステアリングのトーと、クラッチのつなぎを調整してもらった。どちらもバッチリ改善とはならなかったので、また別の機会に調節してもらおうと思う。

　ルーテシア、トゥインゴの後にカングーに乗ると、カングーはやっぱりイイ。ルノーってメーカーは、変だわ。

　今日は、フランスのミニマム美人のルノー・トゥインゴのご紹介です。

　すげー良かった、このクルマ。

　オレ、最初は、トゥインゴのことバカにしていたんですよ。まず、お値段、198万円ですよ。そして排気量は900ccですよ。92馬力ですよ。フランスの最廉価の国民車で、日本車でいうところの軽自動車的な存在だと思うんですわ。ボロっちい、安っぽいクルマだと思って乗ってみたら、ぶったまげた。すげーイイ。

　900ccの3気筒エンジンは、アイドリングから図太いいい音がしていて、アクセル操作に機敏に反応してスポーツカーのような雄叫びを上げる。そして、しっかりとしたパワー感もあって、ぐいぐい車体が前に進んでいく。この感覚はリアルスポーツカーでもなかなか味わえないフィーリングです。

　トランスミッションはダブルクラッチのロボタイズドを奢っている。ライバルである、フォルクスワーゲンのアップや、フィアット500やパンダがシングルクラッチであることを思えば、トゥインゴの加速のフィーリングも、二クラス上の上質さと軽快さ。ただし、最新のVWのDSGのようなシームレスな変速をするわけではないので、そこは許してね。トゥインゴのミッションは、ゴルフ6の時代のDSGみたいな感じで、タンタンとリズミカルにシフトアップをしていく。

　何より、乗り心地がしっとりしていて、重厚感と軽快感が絶妙なバランス。これこれ、これですよ、オレがフランス車に求める乗り心地は、まさにこれです。このクルマ、リアにエンジンがあるんですね。ポルシェと一緒。だから、ステアリングフィールもスッキリクリアだし、クルマの挙動も素直。小気味よい加速と相まって、実に心地よい乗り味です。

　内装はマテリアルがすべてプラスチックなのに、光沢塗装のパネルを絶妙なバランスで配置して、おしゃれなの。全然安っぽくないの。

　ただし、弱点が二つあります。リアの窓ガラスが開かないことと、顔が最近のマイナーチェンジで不細工になっちゃったこと。

　2014年にデビューした三代目トゥインゴは、今年2019年にマイナーチェンジをしてフェイスリフトが施された。オレは、マイナー前のお顔の方が好みだったので、今回の変更は残念でたまらない。クルマとしての性能はかなり向上し、パワー感も、ステアリングフィールも、乗り心地も、何もかもが洗練されましたよって言われたのだけれどもねぇ。顔は大事だよ。おフランスの貴婦人なのですから、なおのこと。

(左が最新型、右が前期型)

　ま、でも、それを差し引いても余りある魅力があるクルマです。「クルマ、何買ったらいい？」っていう相談には、今後しばらくはトゥインゴをお勧めすることに決めた。今すぐ買ってもいいと思えるぐらいの楽しさと心地よさでした。

　知ってる人も多いと思いますが、トゥインゴはスマート・フォーフォーと同じ車。メルセデスのクルマとして通用する強靭なボディの持ち主です。あっちは、300万円ものプライスタグをつけているのに、トゥインゴは198万円。価格破壊にもほどがあるわ。

　シトロエンC3の最廉価グレード、フィールに乗ってきた。このクルマ、2016年のデビュー当時から気になっていたのです。なんせ、デザインが最高。どこから見てもオシャレでカッコいい。しかも、お値段がお安いの。おフランスのシャレオツなおクルマが、試乗した最廉価で226万円。売れ筋のデラックスバージョンで250万円程度。無駄に高くなってしまったMINIよりも、100万円ほど価格ゾーンが低い。

　エンジンは3気筒の1200ccのターボ。昨今のダウンサイジングエンジンの例にもれず、このエンジンも性能も素晴らしい。アイドリング時の振動こそ3気筒っぽい振動を発しているが、走り出したら、そのレスポンスの良さと、パワー感に度肝を抜かれる。うぉー、めっちゃ速い、速すぎる。トランスミッションは6速のオートマチックだが、こんなに加速が気持ち良ければ、オートマだろうとDSGだろうと関係ないね。ギュンギュン加速して超気持ちいい。

　意外だったのが、乗り心地。おフランスのおシトロエンというネームバリューから、ふんわり柔らかな乗り心地を想像していたのだが、かなりカチカチの足回りでした。足の動きも雑で、スポーティというよりは、安っぽいというのが素直な感想。エレガントさの欠片もない。ギュンギュン加速するエンジンとの相性は悪くないと思うけれど、このクルマは、もう少しゆったりと走るスタイルの方が合っていると思う。カチカチの足回りを受け止めるボディの方は、逆にゆるめ。足が吸収しなかった振動でボディがワナワナとなる。それも含めて、乗り味は安っぽい。

　おフランス車の売りの一つが、内装のシャレオツさだ。ショールームに置かれていたクルマは、いずれも上品でお洒落だと思ったが、試乗車はいい感じで使用感が出ていて、実際に購入したらこんな感じになるんだろうというイメージができた。このクルマ、使用感が出るとダメだねぇ。ホコリを吸着しやすい材質、形状で、白っぽいホコリがこびりついて、雰囲気が台無し。ドアの開け閉めのために触れる取っ手部分が布のトリムで、手垢で白っぽくなっている。そして、シートが小ぶりで形状がペラペラで、体を全くホールドしてくれない。こういうところにも安っぽさを感じてしまう。

　試乗する前は、おしゃれでエレガントなイメージを描いていたが、乗ってみたら、小気味よい実用車だった。荷物もどっさり積めそうだし、ドアにはドアパンチされてもいいようにエアーバンプという、プロテクトガードが付いている。そして、シャキシャキ元気に走る。ビジネスカーとして使い倒すのに最適だと思いました。値段だって安いし。そして、やっぱりおしゃれだし。

　え？オレ？

　わりと買う気満々でしたが、ちょっと、考えさせて。

　フィアットの900ccのツインエアエンジンを試したくて、パンダに乗った。このエンジン、人を虜にする麻薬的な楽しさがあるね。

　エンジン音が、アイドリングの状態からバタバタと個性を発揮している。アクセルを当てて回転数を上げていくと、バタバタがビーンという音に変化し、モリモリとしたトルクが湧き出てくる。こんな愛嬌と哀愁が同居したノスタルジックな雰囲気が、現代の自動車で味わえるなんて奇跡だと思う。それも、これが自動車先進国のイタリアから届くなんて。どういうエンジニア思想で、こんなパワートレインを開発したんだろねぇ。

　このエンジンの個性は、２気筒というエンジン構造に起因する。エンジンはシリンダーの数が増えるほど振動を打ち消し滑らかな回転フィールが得られる。一方、トルクはシリンダーの大きさに比例するので、排気量の少ないコンパクトエンジンでは、気筒数を減らしたい。今までの常識では、振動とトルクについてその折り合いをつけられる最低ラインが3気筒だった。というか、今でもほとんどのメーカーにとっては、3気筒が下限値だと思う。

　フィアットはエネルギー効率のみを選んだ。結果、こんな個性的なエンジンが出来上がったってことだと思う。

　フィアット500とPandaの2ペダルモデルは、シングルクラッチのロボタイズドミッションを採用しているため、シフトチェンジの時の違和感もある。けれども、これもチューニングが上手になっていて、普通に街乗りをする際には、あまり違和感を感じなくなった。とは言え、手動でシフトタイミングを図ってやった方が、より自然に走ることができる。ミッションを上手に使いながら走らせると、このクルマは本当に楽しい。

　フィアットのもう一つ特徴が、ボディ剛性が高いということ。最近軟弱になりつつあるドイツ勢より、フィアットのほうが、フィーリングとしての剛性感は高いのだ。鋼鉄の金庫のようなフィーリング。分厚い鉄板で作られているような気がする。(あくまで、気がする、だけだけど)そして、この剛性感も、ノスタルジーな雰囲気を醸す要素にもなっているんだね。

　そのほか、内装の樹脂パーツが、バリだらけだったり、ダッシュボードの奥からビビり音がしまくっていたり、いろいろ突っ込みどころも満載で。総じて申し上げると、

　新車なのに、ボロい。

　でも、それこそが、フィアットの魅力だったりする。パンダもチンクエチェントも、もう10年選手。次のモデルの構想もちらほらニュースになっている。この個性的なクルマは、今しか買えないかなと思うと、少し気が急いてくるよね。

　次は、パンダかチンクに乗ってみようかなと、わりと本気で思ってます。

　アバルト595ベースグレードのMTに試乗してきました。
　今しか買えないMINI・F56のMTを買うかどうかを決めるためには、他のどのクルマよりMINIが欲しいという決定的なモチベーションが必要で、それを確かめるためには、他のクルマにも乗らねばならんのです。とか言いながら、それは、あれこれクルマのことに時間を割く自分への言い訳なんですけれども。

　モーターショーの時にも思ったのでけれど、フィアット500とアバルト595はイイね。デザインはいまだに一級品で色あせていない。特に内装のデザインは、他に比較するものがない。居心地が良いのなんの。オレは、フィアット500のほうが、より好きです。

　さて、アバルト595だけれど、オレはこのクルマが日本に入ってきた2009年と(当時はアバルト500だった)、2016年に試乗をしたことがある。

　備忘録として当時の印象を書くと。
　2009年、アバルト500
　印象は、あまり良くなかった。パンチ力のあるエンジンを載せ、きびきびと走らせるために足回りを固めたはいいけれど、短いホイールベースとトレッド幅のせいで、道路のちょっとした轍(わだち)や凹凸に、始終クルマが揺すぶられ、ヒョコヒョコと落ち着きのないクルマで、このディメンションでは無理があるなと感じた。

　2016年、アバルト595コンペティツィオーネ
　足回りは締め上げられて乗り味は固いけれど、クルマの挙動は安定している。ハードに攻め込んでもビクともしない。ボディ剛性(感)も高い。そして、エンジンも元気。しかし、シートが変。着座位置が高いところにセミバケットを押し込んだために、まともな運転姿勢が取れない。足元も狭い。そのため運転がしにくい。

　そして今回の、アバルト595のベースグレード
　一言で言うと、「好き」です。

　エンジンは、コンペティツィオーネと比べるととてもおとなしくて、レスポンスも悪い。ハッキリ言って遅いです。アクセルの踏み心地もスカスカで軽く、右足とエンジンの意思疎通があまりよくない。大事な話をしているのに「あ、了解でーす。ダイジョブでーす」とか、軽い言葉で受け答えをするチャラい若者みたいな感じの歯がゆさ。

　エンジン音が、また、なんともチャラいんだ。ブリブリーって感じの乾いた音。車内には音の入り込みは少ないんだけれど、外で聞いていると、軽薄でやかましい音が響き渡る。近所迷惑だなぁ、こりゃ。

　普通のスポーツシートが装着されていて、コンペティツィオーネよりも自然な運転姿勢が取れることはいいんだけれど、シート生地が安っぺぇの。これもチャラい若者風。足元ももちろん狭くて、クラッチを踏み終えた左足をフットレストに置くには、隙間に足先を押し込まなくちゃならない。

　でも、好きだなぁ、好きでたまらないなぁ。

　もはやフィアット・アバルトの専売品になってしまった鉄の金庫の中にいるような剛性(感)、狭くておしゃれで明るい室内。どうして、このホイールベース幅とトレッド幅でこんなに安定感が出せるかと思うほどのオンザレール感。乗り心地もいいんだな、これ。忘れてしまったクルマの原点を感じさせてくれる。このクルマは、一度は買うべきクルマだね。

　ツインエアーのパンダも試乗したけれど、こっちも好き。時々出てくる500Sの限定車も、やっぱりオレは好きなままだと思う。「2年後、このモデル生産しているかどうか分かりませんよ」と言われたけれど、たぶん2年後も買えると思う。595と500Sとパンダで、どれにしようか、2年後に悩もうっと。そして、いま、慌ててMINIを買う必要はないなと思いました。

　そして、そのあとに愛車エブリイに乗ると。あー、エブリイで全然いいわ。むしろこっちのほうがいいわ。アバルトやフィアット買わなくてもいいわと思っちゃう。毎回このパターンです。