[CBR250Four] 失火発生で3気筒（←4気筒）になる（その1・点火プラグ入替えで様子見）

2025年の春過ぎ頃から、スロットル開度[％] が高めの加速シーンにおいて、加速のヘジテーション（息つき、段付き）が感じられるようになりました。

スロットル開度の低い緩加速時にはヘジは感じられず、おおよそ3/5（約60[％]）以上の開度、あるいは急加速時に加速の段付きが発生することを認知しました。

過去の経験から、加速時に燃焼の部分失火により3気筒化（←通常は4気筒）しているようです。

失火発生直後、車両を停止させて#1～#4のエキゾーストパイプを（グローブ越しに）触ってみると、#1～#3のエキパイは「アチチチチーッ！」であるのに対し、#4のエキパイは「アチ」という手感です。

どうやら#4が失火しているようです。
（その後、放射温度計にて#4の失火を数値でも確認。）

原因究明のため、とりあえず点火コイルなどはそのままの状態で、点火プラグのみを#1と#4で入れ替えてみることにしました。失火の症状が点火プラグに付いて回るかどうかを確認するためです。
シートを外して、車載工具を取り出します（専用のプラグレンチが入っているため）。

左右のフェアリング（サイドカウル）を取り外します。

画像に写っているのは、車両左側のフェアリングですが、右側も同様に（3か所の締結ボルトをプラスドライバーで緩めて）取り外します。

露（あら）わになった#4プラグキャップ。画像は車両の右側です。

# 4気筒の場合、シートにまたがった状態で
# 左側から右側方向に、#1→#2→#3→#4
# の気筒番号になります。

画像は、車載工具セットから取り出した、専用のプラグレンチです（先端が点火プラグ差し込み口、後端が10mmの六角になっています）。

# プラグレンチの長さの分だけ、シリンダ
# ヘッドの奥まった位置に点火プラグが
# 差し込まれていることが分かります。

#4番気筒の点火プラグを無事に取り出すことができました。
（「プラグレンチ～点火プラグ」間の緊迫力が低いので、プラグを落下させないように要注意。）

取り出した #4番気筒の点火プラグ。
（この時点では、目視上は異常は見当たらず。）

ただし、目視では分かりにくかったのですが、デジカメ撮影画像をあとからPC上で拡大表示させて見たところ、そこそこ劣化は しているようでした…。

次に車両の左側に回って、今度は同様に#1番気筒の点火プラグを取り外します。

純正のプラグレンチの保持力（緊迫力）が弱いので、#1プラグを持ち上げてシリンダヘッドから外そうとするたびごとに、スルリと抜けてしまい、うまくつかめません。

そんなときはマグネットツールを活用します。画像は、ロッドアンテナ型（伸縮タイプ）のマグネットツールで点火プラグを持ち上げて、取り外したところです。

こちらは取り外した#1プラグ。

#1番気筒には部分失火などの不調は生じておらず、目視上も異常は無いようです（カーボンの堆積はありますが）。

向かって左側が#4プラグ（部分失火発生気筒）、右側が#1プラグ（健常気筒）。

#1と#4の点火プラグを入れ替えしたあと、「失火が#1で発生する（＝症状が点火プラグに付いて回る）なら、プラグ起因の症状」。「失火が#4のまま変わらずに発生するならば、点火プラグ「以外」に原因がありそう」…という大まかな切り分けができます。

# 旧車なので、実際には単独犯ではなく
# 複合要因である可能性も「大」ですね。

今回は点火プラグにまつわる要因の切り分けを目的としているため、そのまま#1と#4の点火プラグを入れ替えて装填します。

画像は、#1番気筒に元・#4プラグを 「手回しでねじ込み→着座まで」 したあと、「トルクレンチで締結」 しているところです。

# 最初のねじの噛み合いは、手回しで
# 締めた方が破損リスクを減らせます。

規定トルクで締め付けを行ったあと、プラグキャップを奥までしっかりと差し込みます。
（#4番気筒も同様。）

この作業を行ったときのオドメーターは、約6万3693kmでした。

ちなみに、アイドリング状態でも失火が発生して3気筒化したとき、燃焼室の爆発間隔は（アンバランスな）3気筒になっているにも関わらず、タコメーター上のエンジン回転速度[rpm] の ”振れ” がほぼ見受けられず、まったくもって安定的だったことが不思議で印象的でした。

「その2」 に続く。
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2025-07-16（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] 失火発生で3気筒（←4気筒）になる（その2・プラグ入替えでも症状再発）→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/8300177/note.aspx をアップしました。