ラジエーター・ロアホースの交換

エキマニを社外品に交換した際のマイナートラブル対処記。

ＢＧレガシィの場合、車輌と外製エキマニの組み合わせによっては、ラジエーター・ロアホースとのクリアランスが非常に厳しくなることがある。私の場合、当初ホースに遮熱対策を施していなかったため熱クラックが入ってしまい、新品に交換した。

外製エキマニとラジエーター・ロアホースの位置関係（下から見たところ）。

集合部の上下方向のふくらみにより、純正比でクリアランスが狭くなっている。

外製エキマニとラジエーター・ロアホースの位置関係（上から見たところ）。

ＢＧ系ではロアホースは曲がりが大きくなっており、ちょうどホースのＲ部分がエキマニのふくらみの上に重なるように位置することになる（後述）。

車輌を整備用の自宅地下ピットに入れ、クーラントを抜き取る。

今回は抜いたクーラントは再利用することにしたため、キレイな容器に慎重に回収する。

（地下ピットの詳細については、整備手帳内に別ページで載せていますので、そちらをご覧下さい。）

取り外したロアホース。熱クラックの激しさが判るショット（大事には至らなかったが、ホースに熱対策を施していなかったことを大いに反省する）。

このあと、なぜこのようなことになったのか、原因について自分なりに考察してみる（原因によっては、その対策が異なってくるため）。

ホースとエキマニのクリアランスに関する簡単な考察。

ＢＧ系のロアホースはＬ字型となっているレイアウト上の都合から、左の画像に示す通り、ホース両端でのクランプ角度によっては、ホースのＲ部（腹に相当する部分）が上下に”首振り”してしまう恐れのあることが判った。

余談であるが、知人のレガシィＢ４（ＢＥ型ＲＳＫ）では、このホースの「曲がり」は少なくなっていた。

上記”首振り”現象の可能性に加え、ホース長も若干長めであると判断された。そこで交換用の新品ホースについては、ホースの両端を数mmだけカット（※）し、なるべく曲がりの少ないストレート形状に近づくようにした（そうすると、仮に首振り現象が生じた場合であっても、その上下の首振り量は少なくなるため）。

（※）もちろん、エンジンがエンジンルーム内で振動したり、あるいは相対的に左右前後上下に動くことを十分考慮した上で、切りつめ幅は実用上問題の無い範囲に留めているのは言うまでも無い。

交換後の純正ホース。社外品の「いわゆる強化ホース」にしなかった理由は、主にコスト上の理由による（純正ホースを適正に装着すれば、わざわざ高価な社外ホースにする必要は無いとの考えから。）
画像は交換直後のもので、このあと、ホースに遮熱テープを巻き付けるなどの対策を施す。

この交換作業は2000年11月14日に実施し、その後はミニサーキット走行も何度か繰り返しているが、現在までのところ、全く問題の無いことを追記しておく。

（なお作業の詳細については、下記「関連情報ホームページ」をクリックして読み進んでくださいませ。）