ek-10stとやまのブログ一覧

#2023年1月2日投稿。

ダブルチャージクラブの整備手帳更新。


K10マーチコレットの整備手帳、
K10マーチ系の歴史車種構成に下記の文章を追加しました。

それにしたがい、ウイキペディアのK10マーチの年表にも
追記しました。久しぶりにウイキペディアに投稿したので
多少まごついたのはここだけの話です。汗



*1987年
草の根モータースポーツ振興のためのワンメイクレース「マーチ・リトルダイナマイトカップ」が始まった。車は参戦者へレンタルマシンで提供される、NISMO 製作でマーチターボ形態のマーチスーパーターボのエンジンは987ccで、全回転域での過給コントロールのため、低域をスーパーチャージャーに、高域をターボチャージャーに受け持たせた画期的な仕様で、排気量987ccにして110ps を発生。これを開発ベースで、後にMA09ERTエンジン(930cc)のマーチRやマーチスーパーターボが市販されるようになった。
https://nissan-heritage-collection.com/DETAIL/index.php?id=134



Wikipedia GFDL　OK 　2023.01.02 　ダブルチャージクラブ　ek-10stとやま

PD1988.10

=新車ニュース=
日産ラリースペシャル第4弾
リトルダイナマイト「マーチR」発売開始

　ニッサンのラリースペシャル第4弾は、今まで以上に強烈な内容で登場した。
マーチのラリー専用バージョンは「マーチR」と呼ばれ8月22日に発売される。
　まず気になるエンジンは予想どおりスーパーチャージャーとターボチャージャーを
装着。最高出力は110PS /6400rpm、最大トルク13・3kgm/4800rpmと、かなり
高回転型だ。排気量もノーマルの987cc(68×68)から2mmボアダウンして930ccと
なっている。この小さな排気量から110PSをしぼり出している。リッターあたりの
出力は118PSとかなり強烈なエンジンに仕上がっている。
　このハイパワーを伝えるミッションはうわさどおりのクロスレシオで1速2・938、
2速2・095、3速1・538、4速1・133、5速0・810となり、これに4・353の
ファイナルを組み合わせてある。各ギアとも最高出力を発生する6400rpmまで
引っ張りシフトアップすると4500～5000rpmでつながることになる。もちろん、
デフにはビスカスタイプのLSDが組みこまれていることはいうまでもない。
　車両重量は内装が競技車を想定し、大幅に軽量化され740kg。パワーウエート
レシオは6・73となり、1・6リッタークラスのライバルとも十分に戦えるスペックと
なっている。
　ハイパワーに対処してフロントのブレーキローターも214Φ×15tから237Φ×
18tとサイズアップされ、セミメタリックパッドやブースターのサイズアップと
合わせて性能を大幅に向上している。サスペンションは、ブルーバードSSS-Rと
同じく、ラインオフの状態でも十分ラリーユースに耐えるものとなっている。
　サスペンションデータを見ると、フロントがバネ定数2・8kg/mm、ショック
アブソーバーの減衰力200/108kg(0・3m/s時)リヤがバネ定数1・0～1・8/mm、
減衰力93/70kg(0・3m/s時)とかなり実戦的なものだ。
　今までに発売されたメーカー系のサスペンションは、乗りやすいが、ハードに
攻めると軟らかい、といわれるのものが多かったが、マーチRに関する限り、その
心配は全くない。少々硬すぎる?と感じる人までいるかもしれない。
　メーカーがこれほどの内容を盛り込んだラリー専用車をつくってくるのには
大いに大歓迎。しかし少々残念なのが排気量。FIAのルールではターボ係数の1・7
をかけても、1600cc以内に収まるようになっているのだが、国内ルールのターボ係数
1・4をかけると、1302ccになってしまう。
　ラリーではクラス区分が1001ccから1600ccまでになっているため、全く問題に
ならないが、ダートラやジムカーナではわずか2ccの差でAIクラスへ入れない。
ぜいたくをいうならあと2cc落として928ccにしてくれれば、AI クラスでも面白い
存在なのだが。
　東京地区標準価格はベース車が124万8000円。

★競技ベース車を設定し車重は740kgと軽量に！
またラリーパーツ装着車は内容によって1～3タイプがある。★

2023年1月1日投稿　ダブルチャージクラブ　ek-10stとやま

PD1988.12

アジア太平洋選手権シリーズ第2戦
ラッキーストライク オブ マレーシアラリー
1988年9月24日～27日

第12回ラリーオブマレーシア1988のマーチターボと
マーチターボ改マーチR
(※リトルダイナマイトカップレース車両タイプをラリー向けに仕様変更)

計700km,のロングステージ。前半は8位にいたオロフソン=マーチSターボが
勢い余って立ち木にヒット、リタイヤした程度で、波乱なく過ぎたが、夜になると
2位にいたカー=ギャランがガスケットブローで脱落、ダンカートン=フォードが
2位に上がってきた。
　これを遠藤、篠塚、エクルンドが追う形で2日目を終えた。ランビとダンカートン
の差は4分もあったが、心配なのはギャランの最大の弱点、ミッションで篠塚車は
早々にトラブルに見舞われたが、他のギャランは症状が出るのがかなり遅かった。
　26日夕方からレグ3で、やはり波乱が起きた。まず、夜に入る前にダンカートンの
フォードのミッションが壊れてリタイヤ。高速コースの続くナイトステージで、
1位ランピがコースオフ！
　しかし、ランピの減点はターゲットタイムの13分0秒(トップの6分遅れ)、それに
ロードペナルティ2分で済んだため、代わって1位となった遠藤と3分差の2位に落ちた
だけにとどまった。
　3位はミッションをノーマルに替えて好調そのもの、ベストタイムを連発している
篠塚だがランピはまだ彼の40秒上にいた。そしてランピの快進撃が始まった・・・。
　同時に遠藤はペースダウンを余儀なくされていた。シンクロ機構が疲労して
ミッションからの異音が大きくなりいつ壊れてもおかしくない状態だった。ラリー
アートチームは各車それぞれ2～3回ミッション交換を行っており、その作業時間も
今や20分程度(！！)で済ますようになっていた。しかし遠藤チームのサービス隊には
そこまでの力量はなく、交換=大量ペナルティのため、なんとかミッションをなだめ
すかしながら走るしかなかった。
　差はみるみる内に締まり、最終SS40を前にして35秒。ランピは17.16kmのSS40を
14分31秒で駆け抜けた。篠塚より36秒遠藤より45秒速い！さすがWRCのベテラン
ドライバー、と感心させられたランピの速さだった。
　結局ランピ、遠藤、篠塚のギャランが1～3位を占め、ボーン=レオーネ、
エクルンド=マーチT(！)をはさんで6位にはS仕様ギャランのT・マハリールが入り、
三菱は総合、グループN、A、S、チームと5冠制覇を果たしてしまった。
　他の日本人チームは藤本吉郎/市野ジェミニが9位入賞のほか、柑本寿郎/P・サイコ
ンAE86が19位、川村哲夫/岡所次郎AE92が24位、三瓶寛一/花田淳成が28位と計6台
が完走した。
　約半分の33台が完走と思ったよりハードな内容のようだが、日本人にとっては
走りやすく、上位入賞も狙えるとあって、費用などからみても、来年度はさらに
多くの日本人エントラントが参加することと予想される。
　WRCでもあるニュージーランドを含めたこのAPPCシリーズは、今後さらに充実
してゆくだろうから、ヨーロッパ以前にこちらにターゲットを絞るのも一興だろう。

★素晴らしい速さで総合5位を得たP・エクルンド組のマーチターボ。
「まだまだ速くなる。モンテを見ててください」とニスモ若林隆監督。★

◆日産マーチR(マーチターボ改)◆

大排気量、ターボ、4WDとアジアのラリー界もWRC並みのマシン構成になってきた
なかで、ニスモが送り込んだリトル・ダイナマイト、マーチ・ターボ&Rは注目を
浴びていた。150馬力プラスで重量は860kgというから、パワーウエートレシオは
5・7kg弱。足はカヤバの"別タン"式ダンパーを装備。思ったより乗り心地はソフト
なのは、トランクション追及の結果だろうか。名手エクルンドらによってWRCにも
出場するから、大いに楽しみだ。プライベーターにもお勧め！

★K・オロフソンが駆るマーチRは調子の出てきたところでコースアウト！★

スーパーチャージャー+ターボのエンジンは150馬力+αを発生する。

◆リザルト◆

1　L・ランビ/P・クウッカラ　三菱ギャランVR4　グループA タイム　6.02.41
2　遠藤俊明/M・ザイヌディン　三菱ギャランVR4　グループN　タイム　6.02.51
3　篠塚健次郎/F・ゴセンタス　三菱ギャランVR4　グループA　タイム6.04.54
4　P・ボーン/R・フリース　スバルRXターボ　グループA　タイム　6.09.20
5　P・エクルンド/D・ウイトク　日産マーチターボ　グループA タイム　6.18.15
6　T・マハリール/S・シューウェイ　三菱ギャランVR4　グループS タイム 6.20.11
7　K・チーホン/B・チン　三菱スタリオン　グループA　タイム　6.31.33
8　W・メイ/A・ゴー　フォードTX3ターボ　グループS　タイム　6.32.54
9　藤本吉郎/市野　イスズジェミニターボ　グループA　タイム　6.38.24
10　J・シルベリオ/A・G・ナザレノ トヨタAE86レビン グループS タイム 6.39.35

2023年1月1日投稿　ダブルチャージクラブ　ek-10stとやま

　

PD 1989.6

ダートラCII マシンライバル対決試乗
EP71ターボvs マーチスーパーターボ

◾新設されたCII クラスは、いままでのクラス区分のなかに使えるクルマがない。
マシン製作は手探りの状態だ。そこで早々と登場した小林且雄EP71Tと土方重昭
マーチSTを徹底チェックし、両車の可能性を探ってみた。


東名自動車マーチスーパーターボ

●ラリーのBクラスはマーチRの出現で、あっというまにワンメークに近い状況に
なってしまっている。ダートラでは排気量区分がラリーとは違うため、EP71ターボ
とういう強敵がいるものの、AII クラスでは勢力を2分している。今後CII クラスでも
EP71ターボとマーチの勝負が見ものになると思われる。C地区第2戦でデビューした
土方重昭選手のCII 仕様マーチスーパーターボは、おそらく全国でも初めてデビュー
したマシンだろう。
　CクラスはFIAもしくはJAFの車両公認が必要なため、このクラスに出場するには
マーチRではだめで、FIAの公認があるマーチスーパーターボをベースとしなければ
ならない。
　今回のマーチの仕様は、まだパーツがそろっていないということと、土方選手が
FFに慣れていないという2つの理由から、かなりA車両に近いチューニングとなって
いる。唯一目立つ点といえば、FIA公認のアルミロールケージくらいのものだ。
その他のチューニングポイントを土方選手に聞いてみると
「とりあえず基本となるボディをしっかり作っておこうということで、ボディ補強
は海外ラリーに近い仕様にしてあります。エンジンは現在のところ150PS程度。
180PSくらいまでチューンできるようですが、それはドライバーがクルマに慣れて
サスペンションのセッティングが完了してから、と思っています」というところだ。

◆小林且雄のマーチSTインプレッション◆
　とにかく軽さがいいよね。ぼくのクルマに比べるとむちゃくちゃ軽い感じがする。
マーチスーパーターボは排気量が930ccで、ターボ係数を掛けても1600cc以下の
クラスに入るから、最低重量制限が750kgになる。つまり、ぼくのEP71と単純に
140kgも違うわけだよね。
　A車で走っているマーチRがノーマルで740kgだから、ほとんどA車と同じ感覚に
なるかな。ノーマルのクルマに乗ったことがないから、よくわからないところも
あるけど操縦性はとても素直だし、A車のいいところを残しているよね。
　ただし、ちょっと気になったのが、トランクションのなさだね。今のところあまり
パワーが出ていないし、今日は特にエンジンのセッティングがいまいちだったから
パワーもノーマルとほとんど変わらないくらいでしょう。このくらいだったら
バランスも悪くないから、とても楽に乗れるだけど、今後、パワーを上げていった
ときに、ちゃんとパワーが路面に伝わってくれるかどうかが、チューニングの
ポイントになるんじゃないの。やっぱりボディが50PS程度の設定で作られている
から100PS以上のパワーを受けられるだけの容量がないみたいだ。ぼくのEPでも
トランクションということにかなり苦労しているからマーチはもっと大変なんじゃ
ないかな。
　でも低速域をスーパーチャージャーで過給しているから、上のパワーを上げて
いった場合でもレスポンスが落ちないのがいいよね。日産では今後グループAの
ラリー用パーツをかなり出す予定らしいからそれが出たときは怖い存在になるね。
ただしチューニングは、スーパーチャージャーとターボチャージャーをダートラに
会わせてどう使いこなすかが難しいだろうね。あまりターボを大きくしてしまうと
下のほうでパワーが出なくなって、スーパーチャージャーを使う回転域が多くなって
しまうから、中速トルクが落ち込むんじゃないかな。いろいろとついているのは
便利だけれども、チューニングしていくには頭を悩ますエンジンだよね。
　サスペンションは、現状ではソフトなほうの強化ブッシュに替え、ショック
アブソーバーとスプリングはラリー用のままだから可もなく不可もない。軽いボディ
重量も手伝ってレスポンスはいいよね。ただしリヤのリジットアクスルを支えている
ロッドの取り付けがあまり良くないせいか、リヤの落ち着きが少し悪い。S字なんか
でもスーッときれいに流れずに、3回くらい修正を繰り返す感じがあるんだね。土方
選手に聞いたら、今後はアッパーリンクをもっと長いものに替えて、ロールセンター
も変更するということだからだいぶ良くなるんじゃないかな。
　ミッションはマーチRのノーマルミッションでレシオもそんなに悪くないし、容量
も1600ccのサニーと同じものらしいから、特に問題は出ないだろうね。ただ、LSD
は、ビスカスタイプしか設定がない。ラリーではビスカスタイプのほうが扱いやすく
てタイムが出るかも知れないけど、ダートラみたいにコースが初めからわかっている
ところでは、メカニカルタイプのほうがいいみたい。特にアクセルを思い切り
開けられるようなコーナーだと、イン側へ引っ張る力が全然違うから、立ち上がり
スピードにかなり影響すると思う。ニスモからメカニカルタイプのLSDが発売される
といううわさもあるからそれを待つしかないよね。
　どちらにしても、マーチはメーカーがしっかりとパーツを作ってくれるだろうか
ら、今後どんどん速くなるだろうね。今のところまだCII クラス自体がそんなに
盛り上がっていないし、ドライバも有力な選手が少ないから、いまがねらい目
じゃない。先に少しでもセッティングを煮つめられた人が上にくるだろうね。


NEKOスポーツEP71ターボ

●ノーマルベースのAII クラスで最もポピュラーなEP71ターボだが、CII クラスでも
十分なポテンシャルがあるはず。ところがCクラスにはAクラスと違い最低重量制限
がある。EP71ターボは排気量が1295ccだから、これにターボ係数1.7を掛けると
2201.5ccとなる。これは排気量区分で言えば2000ccから2500ccまでの区分に入り、
最低重量は890kgとなる。EP71ターボのノーマルのボディ重量は、最も軽いターボR
で770kgだから、CII車両を作る場合ノーマルより120kg重くしなくてはならない。
　小林且雄車の場合、内装を取り払った後での重量のせに苦心の跡がみられる。
小林選手に聞いてみると
　「EP71ターボのボディは、不必要なものを取り払っただけで700kg近くになってし
まうんですよ。つまり、そこから190kg近く重くしなければならないわけで、
重量化には苦労しました。単純にバラストを積むのでは危ないから、ロールバーを
張り巡らせてボディ剛性を上げたり補強に必要以上の厚さの鉄板を使ったりして
少しでも性能に貢献するようなやり方をしています」とのこと。
　またターボなので簡単なチューニングでパワーアップできるが「実際は4WDとは
違いホイールスピンが激しいから、なかなか簡単にはいかないんです。フラットな
トルク特性にするようにチューニングしています」とFFターボならでの苦労を語って
くれた。

◆土方重昭のEP71Tインプレッション◆
　小林選手のEPは、ぼくのマーチと比べるとかなり激しい操縦性だね。重量も
かなり違うし、パワーもぼくのよりだいぶ出ているから、同じクラスのクルマでも
乗り方がだいぶ変わってくるだろうね。
　まずエンジンは、現状で160PS程度ということだけど、ターボラグが小さくて
乗りやすい。ミッションもノーマルだからFFに乗りなれていないぼくにとっては
楽だった。小林選手によると1戦目ではAE92用の超クロスレシオのミッションを
使っていたらしいけども、さすがにターボでは使いづらくてノーマルミッションに
戻したみたい。
　このエンジンで面白いのはブーストの切り替えが2段階にできることだよね。
インパネ上のスイッチでもそれは可能なんだけど、アクセルペダルの一番奥について
いるスイッチを入れるとブーストが全開になるというのがグッドアイデアだね。
アクセルコントロールが必要なところでは、最大チャージ圧を低めに設定して
ターボラグを小さくする。そしてパワーが必要な場所で思いきっりアクセルを
踏み込むとスイッチが入ってフルブーストがかかるようになっている。そういう
場所ではターボのタイムラグはあまり気にならないから、かなり思いきった
ブーストでいけるんだよね。まだ目標としてる220PSという強烈なパワーでは
ないからここで判断するわけにはいかないけれど、トランクションのかかりにくい
FFターボのチューニングカーでは役に立つシステムになるかもしれないね。まだ
エンジンはタービンを替えた程度でエンジン本体やインタークーラー、
インジェクションといったところにあまり手をつけていないようだから、今後
パワーを下から上まで出してきたら、マーチでは追いつけないようなパワーに
なるんじゃないかな。
　この完成されかけたエンジンに対して問題はシャシー。ボディ重量がノーマルより
はるかに重たいから、素直な操縦性を出すのはかなり難しいね。ボディ剛性はかなり
上がっているし、サスペンションもほとんどピローボールで固めているんだけれど、
トランクションが思ったよりもかかっていない感じがする。もちろん、ベース車が
マーチよりははるかに容量があるからマーチよりはトランクションがかかる。でも、
マーチみたいにスーパーチャージャーが低速を助けてくれるわけじゃないから、
ターボが効き出すとホイールスピンが激しい。全体に前がかなり柔らかいような
感じだね。マーチはスーパーターボになってからフロントにかなり太いスタビ
ライザーが入っていて、フロントがのめるような感じがすごく少ないだけど、
これに比べるとEPはかなりフロントが大きくロールする感じなんだ。重量が
重たいことも影響しているだろうね。
　操縦性に関しては、こんな具合で姿勢が作りにくい感じが大きいんだけど、
いったん向きが変わってしまえば、LSDの利きが強烈だから、ハイパワーで
がんがんインに引っ張っていってくれる。この感覚はビスカスのマーチには
ないものだね。特に島周りのコーナーみたいなところではマーチより抜群に速い。
TRDのLSDをさらにチューニングして、効き味を強烈に、さらにイニシャルトルクも
かなり上げてあるみたいだから、ちゃんと乗れないとタイムは上がらない。
ぼくみたいにFFにまだ慣れていないとかなり難しいクルマだね。特にステアリングが
激しく取られるから、ステアリングを押さえつけているだけでも大変だった。
ステアリングを戻すときも当然手を放すわけにもいかないし強烈なクルマだよ。
タイヤもトランクションを少しでも出すために185/65-15という、このクラスに
してはかなり太いタイヤをつけているから、それも影響しているんだろうね。
　小林選手はこのクルマを振りまわしているんだから大したもんだ。普通の人だった
らパワステが必要だね。


◆"鬼の湯本"のライバル車一刀両断！！◆


マーチ・・・扱いやすいエンジンが長所
いかにパワーを伝えるか・・・EP71T

今回試乗したCIIクラスのニューマシンは、どちらもまだ完成してから日が浅く、
まだテストを重ねている段階なので、現状ではそのクルマのポテンシャルを
語ってしまうには問題がある。だから今回のインプレッションに関しては、今後の
可能性ということに重点を置いて話していきたいと思う。
　まず、私が割りと乗り慣れているマーチだが、A車両にとても近いクルマで全く
違和感なく乗れる。ノーマルのマーチRとスーパーターボの違いは、フロントの
スタビライザーがスーパーターボに追加されたこと。これが操縦性の良さに大きく
貢献しているようで、マーチRにみられるようなフロントからののめり込むような
ロールがとても少なくなっている。これは操縦性の意味からも非常にいいことだが、
運転手の恐怖をなくしてくれるという意味からも重要なことだ。
　サスペンション全体を考えた場合、これからパワーを上げていくとセッティングは
難しくなってくるだろう。現状ではパワーがあまり出ていないし、重量もノーマルと
同じくらいとはいえ、ウインドーやボンネットなどが軽くなっている分重心も
下がっている。だからノーマル以上にクセがなく、軽快でスムーズに走る。しかし、
パワーを上げていったときに、この長所を残すようにセッティングするには時間が
かかるのではないだろうか。また、このクルマはLSDがビスカスタイプで、
メカニカルタイプほど利かないからトランクション不足を感じた。たぶんサス自体に
原因があるのだろうがメカニカルタイプがつけばかなりトランクションは
増すだろう。
　エンジンはまだまだパワーアップの余地を残している。特に土方くんの場合、
メンテナンスはすべて東名自動車だから、かなりいいエンジンができるだろう。
チューニングしていった場合、パワーの出方がどうなるかはわからないが、
低回転をスーパーチャージャーが補ってくれるため、楽に扱えるだろう。これは
非常に大きなアドバンテージだ。
　一方、EP71ターボはマーチとだいぶ事情が違う。マーチに比べると重量がかなり
重いせいか、操縦性が全体的に難しくなっている。
　まず、A車のEPターボに比べると、ボディ剛性が異常に上がっている。これは
バラストを積むよりもいいということで80kg近いロールケージや、補強で重く
しているからだ。その結果ノーマルのねじれ方とは違った動きをするようになって
しまったのかもしれない。
　実際に乗ってみると、フロントが大きくのめり込むようなロールをしてフロントが
くいついてくれない。特にステアリングの初期のレスポンスがかなり悪いので
コーナーの入り口ではかなり苦労した。またボディが異常に硬いのと、
サスペンションにピローボールを使いあそびがなくなっているので、動きがシビアに
なりすぎコントロールしづらかった。
　ボディやサスペンションの剛性を上げることは確かに俊敏な動きにつながることも
ある。しかし、ノーマルのようにねじれない分ごまかしが効かないから
サスペンションセッティングは難しくなってくる。もちろん海外ラリーのワークス
チームのようにありとあらゆるテストを行えば最適なポイントがみつかるだろうが、
ダートラのレベルでここまでのテストをするのは難しい。このボディを使って
サスペンションを完ぺきに仕上げるにはかなり時間をかけなければならないという
印象を受けた。
　ボディは最低重量が890kgということで、ノーマルに比べるとかなり重たい
のだが、ノーマルのEPターボでも、最も豪華な仕様にエアコンやアクセサリー
などをつければ、830kgまでにはなると思う。そう考えれば890kgという数字は
それほど驚くほどのものではない。ノーマルの特性を生かしてチューニングできれば
まだまだ十分よくなる可能性があるのではないだろうか。
　またエンジンは暫定仕様ではあったが、ターボということでかなり激しいパワーの
出方を予想していた。ところがサスペンションのセッティングを完了するまでは、
あまりくせのあるエンジンでは乗りにくいということで、かなりノーマル特性に
チューニングされていた。このためミッションもあえてノーマルにしていたが、
もう少しチューニングが進めばもちろんクロスミッションのほうがいいことに
越したことはない。このクルマはコルサなどに積まれている3E用のミッション
ケースをドッキングでき、中身はAE82、92用のクロスミッションを使えると
いうからパーツに困ることはないだろう。
　どちらにしてもこの2台はこれからの可能性を十分に感じさせてくれるマシン
だった。現状では完成されたCI車両よりもタイムは劣るのだが、この2台がCI を
抜くのは時間の問題だろう。

2022年12月31日投稿　ダブルチャージクラブ　ek-10stとやま

PD1989.3


ダートトライアルAIIライバルカー徹底テスト
EK10マーチRvsEP71ターボ


新AIIクラス(2000cc以下)の主導権を握るのは
マーチRかそれともEP71ターボか！?


　いよいよ89ダートシーズン開幕！！今年の体制は決まったかな?
なにまだ決まってないって！
　AIはこれまでAA33Sカルタスのワンメークとなっていたが、新型AA34Sが登場。
さらにパワーアップされ、各部は33Sの弱点が改良されていて確実に速い、と思われ
たものの、重量は40kgも重いし、デビュー戦のオールスターでは名手畦地健雄を
もってしても10位止まり。ほんとに34Sは速いの?なんて声も・・・。そこにもう
1台のライバルが現れた。旧型でもサスペンションは抜群と言われていたシティが
100PSにパワーアップ、それをホンダ・ロデオがチューニング、とんでもなく速い
というウワサを聞きつけた。
　また89年から新たに設けられた2リッター以下のAIIは、未知数のクラス。以前から
AIIがあったローカルシリーズでは、EP71ターボがダントツに速いらしい。ところが
ラリーのBクラス(1.6リッター以下)では、発売されたばかりのマーチRがライバル車
を全く寄せ付けない速さを見せつけている。
　カタログデータをながめていたって結論は出ない。それならイッキにテストを
してしまえ！！ということになって前述の5台を丸和に集めて(※ここではマーチRと
EP71ターボ記事を抜粋した。)フルテストを実施した。テストの内容は、0→50→
100mの発進加速、パイロンコース&ストレートでの最高速、そして丸和の左まわり
を3つに区切った区間タイム計測と、あらゆるシーンを想定し、各車のポテンシャル
を浮き彫りにしてみた。
　テスターも畦地健雄、小林照明、島田親吾、湯本敬、吉川成次と、当代一流の
スゴ腕ぞろい。発進加速とパイロンコースは各車担当のドライバーに
乗ってもらったが、周回テストはドラ全員に乗ってもらい、
評価に公平さを持たせた。当日のコンディションはウエットだ。
　各車のインプレッションは後にゆずるとして、どちらのクラスも実力伯仲。
89年もダートラはますます面白くなりそうだ。

実戦チェック　上位10台中8台がEP71T。現時点では一歩リードか?
〈ポチお年玉トライアル〉
1月3日に丸和で開催されたポチお年玉トライアルは、89年規定による新クラス区分
で行われた。2000cc以下として新設されたAIIクラスには56人が出走したが、
参加車種はバラエティー豊かで、なんと11車種(AE86=19人、EP71T=16人、
C53A=5人、EK10=4人、EF3=3人、AT=3人、EB12=2人、JT190&N13&TE71&PF60=
各1人)にものぼった。
　気になる成績は、EP71Tが圧倒的に速く、他車でトップ10に入ったのは4位の
EF3、9位のATだけ。4位のプロフェッサー小林照明をして「ターボは速い」と
言わしめた。
　また4人が持ち込んだEK10マーチRは、ほとんどがシェイクダウンの状態で、
今回は目立った成績は残せなかった。円実司(14位)は「ニスモのパーツを
組んだだけ」だし、荒屋修一(15位)も「走行距離658km」では、マーチRの実力発揮
は今後の煮詰め次第といったところだ。



　 　\　EK10マーチR　 /　EP71スターレットターボ
全長(mm) 　3760 /　3770
全幅(mm)　1560　/　1600
ホイールベース(mm)　2300　/　2300
トレッド前(mm)　1350　/　1385
トレッド後(mm)　1335　/　1345
車両重量(kg)　740　/　770
エンジン型式　直列4気筒8バルブ・S&T　/　直列4気筒12バルブ・T
総排気量(cc)　930(ターボ換算1302)　/　1295(ターボ換算1813)
内径×行程(mm)　66.0×68.0　/　73.0×77.4
圧縮比　7.7　/　8.2
最高出力(ps/rpm)　110/6400　/　110/6000
最大トルク(kgm/rpm)　13.3/4800　/　15.3/3600
パワーウエートレシオ(kg/ps)　6.73　/　7.00
トルクウエートレシオ(kg/kgm )　55.64　/　50.33
変速比　1速　2.938　/　3.166
　　　　2速　2.095　/　1.904
　　　　3速　1.538　/　1.310
　　　　4速　1.133　/　0.969
　　　　5速　0.810　/　0.815
最終減速比　4.453　/　3.722
ブレーキ(F)　ディスク　/　ベンチレーテッドディスク
ブレーキ(R)　L&Tドラム　/　←
懸架方式(F)　ストラット　/　←
懸架方式(R)　4リンクコイル　/　トレーリングツイストビーム
タイヤ　155SR13　/　175/60R13-78H
東京地区標準価格(円)　1.240.000　/　1.187.000

テスト車データ(AII)
　\　　　　EK10　/　EP71
改造車検　取得　/　取得
ショックアブソーバー(F/R)　NISMO　/トキコ
スプリング(F)　NISMO　/　キャロッセ(2.3K)
スプリング(R)　NISMO　/　ノーマル
LSD　純正ビスカス　/　TRD
パワーステアリング　なし　/　あり
ブレーキ(F)　マーベルB　/　マーベル
ブレーキ(R)　マーベル　/　ノーマル
タイヤ　DL・82R(175/70R13)　/　175/60R14・78H
ホイール　5.5J-13　/　5.5J-13
ロールバー　NRS　/　なし
Fストラットバー　NISMO　/　装備
ブッシュ　NISMO　/　TRD
補強　あり　/　なし


*区間タイム(5ドライバーの平均値)
　　\　A区間　/　B区間　/　C区間　/　最高速
EK10　31.71　/　15.89　/　31.11　/　121.1
EP71T　31.50　/　16.25　/　31.47　/　117.7


*0→50→100発進加速テスト(3トライ中のベスト)
クルマ/ドライバー　0→50m　/　50→100m　/　0→100m
EK10/島田親吾　　　4.90　/　2.43　/　7.33
EP71T/湯本敬　　　5.13　/　2.47　/　7.60


*パイロン(2トライ中のベスト)
EK10　島田親吾　49.85
EP71T　湯本敬　52.89

★新ダートラAIIクラスライバルカー徹底テスト★
ウイナーへの最短距離！


◆NRS EK10マーチR◆

ドライバーを魅了するエンジン
サス煮詰まればブッちぎる！?

　ラリーBクラスでは、向かうところ敵なし、といった感もあるマーチR。当然、
ダートラ新AIIクラスでも実力は十分なはず。今回のテスト車は、ダートトラ用の
サスペンションが間に合わず、島田親吾選手が全日本ラリーを戦っているNRSマーチ
Rを使用した。
島田　マーチRというのはリッターカーのマーチのボディをそのままにしてターボと
スーパーチャージャーを付けたものだから、確かに速いんだけど、サスペンション
セッティングがとても難しい。おまけにフロントスタビもないんだよね。だから
直線でどうも安定が悪いし、コーナーでも動きが読みづらい。エンジンはツイン
チャージャーのおかげで最高なんだけど。
湯本　エンジンは下から上までトルクのかたまり。特にスーパーチャージャーが効く
4000rpm以下でのレスポンス、トルクともいいから、コーナーはなるべくシフト
ダウンしないで走るほうがタイムは出るんじゃない。
畦地　ぼくなんか丸和のS字はすべて3速オートマって感じで走っていた。
コーナリング中にターボが効くと、ワッとアウトへ出ちゃうから、
スーパーチャージャーが有効に効く回転域で走るのがいい。立ち上がりはさすが
クロスミッション、どんどん加速するね。
小林　クロスはどこでも使いやすいよね。ただあのサスペンションだとちょっと
厳しいね。特にリヤがヨレる感じで、ブレーキングの時なんか、フラフラして
思いっきり突っ込めないよね。林道を走るなら、それをキッカケにして
コーナーリングに持ち込めるけど、その後パワーをかけるとパワーアンダーで外へ
いっちゃうから、アクセルを踏めないんだ。
吉川　リヤのブレーキがちょっと勝ちすぎているかもね。ぼくは普通のエンジン
みたいに常に髙回転を保とうとしたから、クロスミッションは忙しすぎると思った
けど、低速域をうまく使おうとすればクロスも有効だね。直線でも、もう少し
真っすぐ走ってくれればいいのにね。
湯本　うん、接地感がなくて、トランクションもあまりかかっていない感じ
なんだよ。なんとなく不安定だから、ドライバーを弱気にさせるよね。
島田　エンジンが良くてサスペンションが煮詰まっていないから、シティとは全く
対照的な感じ。
小林　ただしサスペンションをもっと煮詰められれば、もっともっと速くなるよ。

　各ドライバーとも1番手こずったのがこのマーチR。小さなボディにハイパワーな
エンジンを載せたゆえのアンバランスが出てしまったようだが、逆に言えば、
最近のクルマがあまりにも行儀良くなった証明だ。他にはないじゃじゃ馬的クルマ
だが、エンジンの魅力は最高。サスペンションをどのように手なずけるかで、
速さが決まってきそう。今シーズン最も期待される1台と言えそうだ。

◾チューナーから見た戦闘力分析〈高崎正博(NRS)〉◾
小さなボディにハイパワーなエンジン。モータースポーツをするためだけに
発売されたマーチRは、まさにリトルダイナマイトと呼ぶにふさわしい。
　そのウリであるエンジンは、低回転域をスーパーチャージャーで髙回転域を
ターボチャージャーで過給するメカニズム。世界中を探してもこんなメカを持った
クルマが市販されたのはランチア・デルタS4とこのマーチRのみ。マーチRでは
スーパーチャージャーとターボチャージャーの切り替えを4000rpmで行うのだが、
アクセルレスポンスは当然スーパーチャージャーの守備範囲である4000rpm以下の
ほうがいい。だから今回のテストでも、コーナーではスーパーチャージャーが使える
4000rpm以下に保ち、脱出でターボが効くように走ったほうが好タイムだった。
この走りをより正確にしてくれるのがクロスミッション。どこでもエンジンを理想的
な回転域に保てるため、どんなコースにも合わせたられる強力な武器だ。
　ただし問題はサスペンション。もともと58psという1000ccエンジンのために設計
されているため、容量不足はいなめない。特に4リンクリジットのリヤは、アッパー
リンクがかなり短く、ギャップのある路面ではアクスルステアがかなり出るものと
思われる。
　今回のテストに使用したマーチRのチューナーであるNRS代表の高崎正博氏に
よれば「今回のクルマはラリー仕様だったので、ダートラのテストには不都合な
部分も多かったと思います。サスペンションセッティングはようやくラリー車の
第一段階が終わった状態で、ダートラ仕様の開発はこれからです。
　ダートラでは、路面のうねりやギャップに強くするため、ショックアブソーバー
、スプリングともラリー仕様より少々硬めにしなくてはだめでしょう。どのような
コースでも勝負をかけられるようにするためには、よりマイルドな足にする方向で
開発していこうと考えています。
　マーチRの１番の弱点はフロントのロアアームなんです。よくボールジョイントの
後ろがグニャリといくんですよ。ここは補強しておくべきでしょう。ボディ自体は
あまり弱いわけではないけれど、エンジンパワーがあるから、もしものことを考えて
フロントまわりだけは補強したほうがいいでしょうね。万円ぐらいで安心できれば、
かえって安上がりですよ」


◆EP71スターレット・ターボ◆

サスペンションの素性の良さと
ターボが生きる中高速コーナー


　新規定でガ然浮上してきたのがEP71ターボ。総排気量にターボ係数(1.4)を
かけると1813ccになるから、ラリーBクラスでは使えなかったが、2000ccまでの
ダートラAIIクラスではかなり有力なコンテンダーだ。以前から2000cc以下の
AII クラスが存在した県シリーズでは、トップクラスにこのクルマを駆るドライバー
が多い。
　そこで今回は湯本敬選手の弟子、千葉県シリーズを追う板倉弘和君のクルマを
お借りしてテストを行った。このクルマはブッシュもノーマルという簡単な
チューニングしか受けておらず、バリバリのワークス仕様のマーチRと比較するのは
少々かわいそうだが、タイムよりインプレッションを重視してほしい。
湯本　このクルマはターボの割にはトルクがフラットだから、とても扱いやすいね。
もちろんNA(自然給気)みたいにはいかないから、あまりベタ踏みするとアンダーが
出る。でもサスペンションがとても素直だから、アクセル開度をちょうどいいところ
にしてやれば、とてもスムーズに曲がってくれる。
吉川　ちょっとパワー不足を感じるけど、中速トルクが大きいから、少しくらい回転
が下がっても全く問題ないみたい。サスペンションは、ブッシュがノーマルだから
直線でフラフラするけど、コーナーは始終弱アンダーでクルマの動きが一定してる。
突然クルマの挙動が変化しないから、コーナリングの姿勢を作ってしまえばずっと
アクセルオンにしてられるんだ。クルマの動きがとってもマイルド。これがEP71
ターボの速さの秘密じゃない。
島田　クルマの動きが安定してるから、ズルッと滑っても安心してアクセルが踏んで
行けるよね。
畦地　エンジンはちょっとパンチがないけど、扱いにくさを感じることがない。
小林　マーチRと比べるとサスペンションのレスポンスは悪いけど、弱アンダーで
ステアリングが安定してるから、だれにでも楽に乗れるね。リヤの滑り出しも
スムーズだし。
★★★
　全員がEP71ターボの乗りやすさ、その扱いやすさを強調する。今回のテスト車は
最も安上がりな仕様で、タイヤもあまり山がなかったが、その乗りやすさが幸いした
のか、タイム的にもマーチRに比べてそれほど見劣りしなかった。パイロンコースで
大差がついたのは、本コース使用後で、タイヤがボロボロだったため。
　EP71ターボはかつてBIIクラスで一世を風靡したクルマ。ターボモデルが登場して
時間もたっているため、ターボ専用のパーツも豊富で、サスペンションセッティング
のノウハウも各ショップでかなり持っている。つまりだれでも一線級のクルマが
比較的に作れるわけだ。EP71ターボがAII スタンダードと呼ばれる可能性は大きい、
と言ってもよさそうだ。

◾有力ドライバーから見た戦闘力分析◾

　1300cc用のボディにターボチューンを施されたエンジン。クルマ作りの方法と
してはマーチRと似ていないこともないがEP71のボディやサスペンションはかなり
オーバークオリティーに作られたようだ。テストでもジャジャ馬な性格はなく、
素直な操縦性はNAのEP71と変わらないほどだった。
　フロントストラット、リヤ3リンクリジットというオーソドックスな
サスペンション式は、チューニングにもそれほど苦労しない。またパーツはNAの
EP71がBIクラス全盛だったころに完ぺきにそろえられていたため、パーツ選びは
どれにしようか迷ってしまうほど豊富だ。
　トータルバランスに優れ、エンジンも確しかにパワフルで扱いやすい。
EP71ターボのチューニングは非常にオーソドックスに仕上げられたクルマが多いよ
うだ。
　今回テストに使ったクルマは、フロントの重量増に対処するため、改造車検を取り
フロントスプリングを2.3kg/mmのものに交換していたものの、ショック
アブソーバーをトキコのダートラ320に替え、TRDのLSDを装着したくらいの簡単な
チューニングを受けただけだった。
　1月15日に行われた関東ダートラフェスティバルで、県シリーズをEP71ターボで
勝ち抜いてきたドライバーにセッティングについて聞いてみた。EP71ターボ最上位
のAII　位に入った徳永勇治選手は、
　「セッティングにはあまり気をつかう必要がないくらい素直なクルマなんで、
ショックアブソーバーとLSDくらいかな。ぼくはパワステを付けなかったけど、
本当はパワステがほしいところだね」とのことだ。
　またAIIクラス4位、EP71ターボでは徳永選手に次いで2番目だった小倉秀夫選手は
「サスペンションは80点の出来で良しとしてるんで、ショックアブソーバーと
TRDのスプリング、それにブッシュを強化したくらいです。これだけやれば80点に
なっちゃうから、楽なクルマですよ」と言う。
　各県シリーズで最も多く使われ、埼玉県シリーズをシビックで戦った小林照明選手
は「丸和でどんなに完ぺきな走りをしても、EP71ターボにはコンマ差でやられて
しまう」と言わせるほどポテンシャルを持つEP71ターボ。これからのAIIクラスで
マーチRと好バトルを繰り広げられていきそうだ。


2022年12月30日投稿　ダブルチャージクラブ　ek-10stとやま