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新品のベンチュリーチューブが到着。



どれどれ、チェックバルブは機能するかな？

ん？んん？



チェックバルブなんて入ってないじゃん！
本当にベンチュリーになってるだけ。。。

中はこんな感じのようです。


コムズカシイ話になりますが、ベルヌーイの定理に照らしてみるとこのベンチュリーチューブで発生する負圧は空気をスロットルボディ前から吸い込んでいる事になります。

つまり、スロットルボディ前につながる経路は負圧を取るものではなく、２系統から負圧を取っているという私の推測は間違いのようです。



机上でのトラブルシュートはこのぐらいにして、もう一度負圧ホースを確認。



パックリ割れてます。。。



ビニールテープを巻く応急処置で負圧切れが起こらないことを確認。。。本来の目的は果たしました。

しかし、スロットルボディ前とインマニをつなぐ経路の存在理由が分かりません。

なぜマスターバックの倍力を弱める必要があるのか？は謎のままです。

kan_yoさんが言われたマスターバック保護が最も納得できるような気がしますが。。。

そのうち、こんなのや、


こんな経路にして試してみようと思います。

少し前からブレーキに違和感を感じるようになっていました。



ポンピングブレーキをかけると最初の５回目くらいまでは普通にペダルを踏み込んで減速も出来ます。

しかし、その後徐々にペダルが重くなり８回目くらいで踏み込めない程硬くなってしまいます。

時々ハンチングの症状も出ていたので、エアーを吸ってマスターバックの負圧切れを引き起こしているようです。

エンジンルームの左奥にあるホース類の劣化かな？




頭を突っ込んで蚊取り線香の煙をホースに近付けてみましたが場所は特定できませんでした。

うーむ。簡単には分かりそうにないので、まずは911の負圧経路を調べてみることにします。


ナニコレ！？何でこんな複雑なの？

分かりづらいので模式図にするとこんな感じ。



まず不思議に思ったのは２系統から負圧を取っているところ。

インマニからの負圧だけでなく、スロットルボディの前からも負圧を取っているように見えます。

想像ですが、全開走行中でも負圧を取れるようになっているのではないかと。。。

アクセルを全開にしながら左足ブレーキでコーナーに入って行くような想定がされているのでしょうか？



でも待てよ？これってスロットルの前と後がつながっています。これじゃあアイドルスピードのアジャストなんて出来ないのでは？

つまり、「21コネクションピース」か「13ベンチュリーパイプ」のいずれか、もしくは両方に、赤い負圧経路と青い負圧経路を分離できるような仕掛けがあるはず。

どちらも単なる分岐ジョイントと思っていたのですが違うようです。

21コネクションピース

単なるジョイントのようです。

13ベンチュリーパイプ

これか！複数のパーツからできているようで、中にチェックバルブ的な機構を持っていると思われます。

このベンチュリーパイプが機密漏れを起こしているのであれば、マスターバックの負圧切れとハンチング、両方の説明がつきます。

よし、パーツ発注だ！

これでマスターバックの不具合だったら再起不能ですね。

だって新品は20万円コース。。。

ATEパーツとしてはもう入手できないみたいだし。

エアロキャッチというイギリスの製品を使ってFRPボンネットを付けてます。




雨が入って来ないと聞いたのですがガンガン入って来ちゃうんです。

しかも袋部分に溜まっていて、ボンネット開けると「ザアーー」って滝のように落ちて来ます。



純正の鉄ボンネットに戻そうと思ったのですが、立て掛けて置いたら台風の時に倒れてキズだらけになってしまいました。

塗り直してもいいんですが、そろそろ全塗装もしたいし。。。

とりあえず安く上げようと、こんなの買ってみました。



本物を外して、ダミーに付け替えます。
マジックで外周をトレースしてから取り外しました。



トレースした線に合わせて両面テープを貼り、ダミーボンピンを固定。




両面テープの色が白なのでちょっと気になるかも。



純正ストライカーを戻して完成。



水が入っていたからか、明かにボンネットの強度が落ちています。
ロックするためエンブレムのところを押し込むとベコベコいいます。



色を塗ってもらったりボディ側を加工したり付けるの大変だったのになあ。。。結局元に戻ってしまいました。

フロントの軽量化に意味があるように思えないので、全塗装する時は純正鉄ボンネットに戻すつもりです。

足を削る加工に出していたキャリパーが帰って来ました。



キャリパーはこれでOKですが、パッドも背の低いものが必要になります。データで見当を付け、986ボクスター用が使えそうなので実物で確認します。





左から、996カレラF、986ボクスターF、986ボクスターR


上側のピン穴を合わせて996カレラFと比較

986ボクスターF




986ボクスターR



キャリパーに取付けた状態での比較

986ボクスターF

シリンダー山の上に出ている

上下位置極めピンとのクリアランス

986ボクスターR

シリンダー山の下に収まっている

上下位置極めピンとのクリアランス

結論としては、330mm径の996ターボローターに組み合わせるパッドは「986ボクスターF用が最適」となりました。という訳で最終レシピ。

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選択肢④996ターボ×996カレラ
Fローター）996ターボF用　330*34
Fキャリパー）996ターボF用　40/36
Rローター）996ターボR用　330*28
Rキャリパー）996カレラF用　40/36 = 996ターボRのピストン径違い
＊リアキャリパーは足切削が必要(切削量はブラケット寸法に依存)
＊リアパッドは986ボクスターFを使用

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ここまで来て、911に水冷モノブロックキャリパーを取付けているkan_yoさんのブログを発見！組み合わせているローターとパッドは違うものの、同じ解決策に行き着いていました。

また、上下位置極めピンとのクリアランスが大きくて不具合を心配したのですが、kan_yoさんの経験ではサーキット走行でも全く問題無いとのこと。とても勉強になりました。

前後とも取付けの目処が着いたので、これで計画編は終了。

さて、実行編はいつになるのやら。。。

オマケ

水冷モノブロックキャリパーは異径ピストンなので、ブリーダーバルブと接続パイプを逆にしてピストンの並びを適正化しています。