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自分はECU用のROMデータ変更はベースとなるデータに対して、パラメータファイル(というほどのものではなく、変更したいアドレスとデータを羅列したテキストファイル)を食わして変更する自作プログラムを使っています。
ところが、このパラメータファイルをここ一年くらいバックアップしていなかったので、ノートPCの死亡と共に引っ張り出せなくなったので困っていました。というのは、パラメータファイルに変更箇所やその変更理由等を詳細に書いていたので、最新の仕様にマッチしたものがなくて....。

ということで、部品部屋を漁ってUSB-PATA変換基板を探し出してきました。
これで週末に、色々とテストができるぜ！
＃あと、燃圧の最終セッティングも！
＃＃あ、Win7でROMライタが動くかテストしてないや... (USB-シリアル変換が心配)

フリーソフトのWaveSpectraを利用させてもらい、ノックセンサーからの振動信号を音声領域のスぺクトラムアナライザにかけてみました。
このソフト、リアルタイムはもちろん、Wavファイルからもできるし同時にファイルに録音をサポートするなどなかなかの優れものです。

- 上の画像：結構エンジンを高回転まで回している時
- 下の画像：アイドリング時

アイドリング時に8KHzにピークが見えるけど、これが燃焼に伴う固有振動かなあ？
問題はノッキングを発生させた際の波形採取だけど、今の仕様だとまず発生しないんだよな～。
わざわざ発生させるのも気が引けるし...。

データロガーソフトをちょっといじって、A/Fのログ(テキスト)を読み込めるように改造してみました。
#昨日のエントリの写真も差換え

画像の左半分が燃圧3.05kg/cm^2時のA/Fマッピングデータです。
共通データとしてインジェクターはEJ20K用、O2フィードバックOFF、外気温は3～4℃位です。

このマッピングデータを読む際の注意点としては、アクセルOFF時の燃料カットが考慮されていないことがあります。
- 左端のマゼンダ丸の部分がアクセルオフに伴う燃料カットの影響が非常に多い部分になります。
- またマッピングされている部分の下のほう(青丸部)は、アクセルオフに伴う負荷が急激に下がっている部分で飛び飛びになりやすく、サンプル数も少ないため参考にならない領域になります。

なので今後以下のような対策を入れる必要があります。
→ アクセル全閉時のA/Fデータをサンプリングしない
→ サンプリング数の少ないA/Fデータの表示方法の工夫
もしくはサンプリング数も何とか視覚化するか？

そして左上の藍色丸がアイドリング時(が支配的)のA/Fになります。
ちょうど14.7の理論空燃比位になっていますね。


また画像の右半分が、燃圧3.50kg/cm^2位のA/Fマッピングデータです。
(バキュームを抜いて燃圧測定していないので推測値)
ECUのK定数を6%程度下げた代わり(噴射時間短縮)に、燃圧アップで噴射量を上げたものになります。
昨日のテキストデータはこれより燃圧をさらに上げて4kg/cm^2位掛けたものでしたが、これから燃圧を下げて中間より上は大体期待どおりのA/Fになっています。

左右のマッピングデータを比較すると、中央～右側ではほぼ同じA/Fとなっているのが見て取れますが、左側の赤丸部はかなり差が出ていることが判ります。
もちろん外気温やエンジンの温まり具合やガソリンの温まり具合にも大きく左右されると思いますが、冬場ではエンジンオイルのガソリン希釈が無視できない状態になりそうです。
(シリンダ内壁に付着したガソリンがクランク側に回り込み、エンジンオイルに混ざってオイル性能を押し下げる)


今後はドライビングの状況でマップのどこを読んでいるかチェックして、それからA/Fの最適化作業にはいるという流れになりますが、記憶頼りやビデオチェックによるフィードバックと違い、かなり楽になりそうな予感です。


燃圧アップによる燃料噴射量増強は(少なくとも暖かくなるまで)見送って、久々に燃調マップをいじってみますかねえ。
＃いやその前に、やること一杯なんですが。

燃圧レギュレーターを調整していますが、なかなか思ったようにはいきませんね。

画像は燃圧をメータ読みで4.0kg/cm^2位掛けた際の実A/Fのマッピングデータです。
(左端や下のほうの浮いているRichデータは、急激なアクセルオフ時のものなので無視の方向で)

燃圧up(3.55kg/cm^2を想定）で6%程度燃料が増える前提のROMを使っていますが、高負荷のみを見ているとちょっとRichだけどまあ悪くは無い感じなんですが、低負荷域では14.7を割り込んでかなりLeanになってしまっています。
これは燃圧を3.55kg/cm^2下げると、4.0kg/cm^2より本来はガソリンの噴射量は下がるのですが、A?FではRich方向に振れます。どうもガソリンがポートやシリンダに付着して霧化せず、かなりの割合が混合気には寄与せずにいると思われます。
(そのガソリンはシリンダ壁面からクランク側に落ちて、オイルを希釈するので大変好ましくない)

というような実験をやっていますが、どうも燃圧3.3K-3.5kg^cm2位から壁面付着がシビアになるようで、
このあたりでは完全暖気の前後でA/Fが大きく変わる(壁面に付着しても蒸発できるか、出来ないか)ことがあり、壁面にガソリンが付着しても蒸発するか、それとも液体となってしまうかの違いが出ているようです。
これを見極めて壁面流とならないようにマージンを持たせる方向となりそうです。つまりEJ20Kインジェクターは比較的燃圧に対して噴射量の変動が少ないようなので、燃圧ｕｐで燃料を多く吹くことはあまり期待できないようです。

ＴＯＭＥＩのレギュレータを使うことによって燃料ポンプ交換に伴う異常燃圧等のトラブルは出ていませんが、燃圧アップによる燃料噴射量増加はほとんど無しということになりそうです。(残念)
＃やっぱり、根本的にはインジェクター交換か...


追記
Naoさんに持ってきて頂いたセンサー、無事に動いています。ありがとうございました。
ハウジング無しの(元々のセンサー)は、また暇を見つけて試してみます。

その２
画像差換え

燃圧調整式レギュレータに付いて来たステーをそのまま使うと、IN側配管が車両前方を向いてしまいエアクリーナーボックス(実際は違うけど)と干渉してしまいます。
暫定では固定ネジ2本のうち1本を外して斜めにして取り付けていましたが、時間が取れたのでアルミアングルで90度向きを変えてステーを作ってみました。

＃ここまでくると、純正レギュレーターの位置からも90度曲げて出したくなるなあ。