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どうしても減衰セッティングが決まらずフロントのヘルパースプリング１．３Ｋをアシストスプリング１２Ｋに組み換え、リアのバリアブルスプリング１０Ｋをラルグスの直巻き１０Ｋとアシストスプリング８Ｋに入れ替え正真正銘のトリプルレート仕様に組み換えました。

なぜにF：８K／R：４KではなくF：１２K／R：８Kなのか．．．
それはFRともに１G密着せず計算上では５ｍｍ以上の密着ストーロークが残ってるからで合成レートを有効に使えるのではと思ったからで．．．

狙いはバッチリ！！
アシストスプリング密着までの残りストローク+メインスプリングの縮み分もあるので実際にはもう少しストローク的に余裕があり非常に乗り心地が良くなりました。
かといって軟すぎず十数ｍｍストロークした後でメインレートが立ち上がるので踏ん張りが効いてます。

段差等の乗り越えも角が取れて非常にマイルドになり純正的でサスが良く動き乗ってて安心で楽です。
後部座席に乗っても突き上げが無くなったので奥さん曰く『気持ち良い』そうです。

単独乗車でも以前は硬すぎると感じた硬めの減衰値１０～１２でもマイルドに感じます。
これなら２７０kPaのATR　SPORTでも行けそうです。

ただ残念なのはフロントが予定通り下がらなかったのでロックリング１枚抜きで下げるかメイン長を３０ｍｍ短い１５０ｍｍにしないとこれ以上は下げられません。

現状、フロントのロックリング間が１．５ｍｍ(緩め代分)、リアのロックリング間は変わらず８２ｍｍでフロントが指１．５本でリアが指１本程度。
暫く様子を見て車高が落ち着いてから考えます。

作業ついでに前後タイヤをローテーションしました。

今日も通学の送迎でセッティング確認したが、やはり減衰具合とサイドウォールの兼ね合いでのベストセッティングは決めきれず．．．

現状では硬めのセッティングではフロント１３段、リア１２段がベストだがサイドウォールの軟さが気になるので少し軟めのフロント１６段、リア１４段で妥協するも上下動が少し増えるので．．．

ヘルパースプリングを使ったツインレート仕様ではヘルパーは常時密着しているが極端な言い方をすると、車体が浮いて着地する時のショックを和らげるために初期レートをソフトにし乗り心地を改善させる装備ですが、フロントのメイン１６Kと１．３Kのヘルパーでは合成初期レートが１．２K程度と軟すぎでプリロードを３０ｍｍ掛けてはいるが、密着ストロークが３０ｍｍもあるにも関わらずほぼ直ぐにメインレートが立ち上がってしまいヘルパーの恩恵が受けられていないのでは？と思い始めてます。


アシストスプリングを導入した場合
フロント：８Kアシスト／合成初期レート５．３３K、リア：４Kアシスト／合成初期レート３．４Kでとなり無限スポーツサスに近いレート。
リア８Kで合成初期レートが５．３９K．．．ちょっと硬いか？悩みどころ。
無限サスは総合的に乗り心地が良かったので近い合成レートを狙ってみようと思います。


現状、ヘルパー長８０ｍｍに対して現状ではプリロードで３０ｍｍほど縮めているのでヘルパー長５０ｍｍで密着ストロークが３０ｍｍで密着長２０ｍｍ。

ボトムケースの位置を換えずに交換が原則と考えているが、仮に８Kアシストに変更して単純に現状と同一車高を維持しようとするとアシスト長７５ｍｍに対してプリロードを３０ｍｍ掛けるとアシスト長４５ｍｍ。
８Kの仕様上の数値では密着長３３ｍｍなのでロックリング間を差分の１３ｍｍ下げないとならず下げた分プリロードが減り１８ｍｍのプリロードで全長が５７ｍｍとなり密着長３３ｍｍ引くと残りの密着ストロークが２４ｍｍとなる。
全長の差が５ｍｍあるので実際にはプリロード１３ｍｍ相当となるか？

(密着ストロークを稼ぐにはプリロードを少なくする必要があり、プリロードを減らせばロックリング間寸法が減り．．．)

アシストの密着長が３３ｍｍなのでヘルパー時よりも１３ｍｍは車高が上がる計算ですが、現状のロックリング間１５ｍｍなので１３ｍｍ減らすと現状維持できそうだがロックリング間寸法が２ｍｍでぎりぎりか？

上記で数値云々書きましたが単純に入れ替えただけでは１３ｍｍ上がるのが現状ですしその分下げるとロックリング間寸法が２ｍｍしかない。
例えばだがボトムケースを１０ｍｍ伸ばせば車高は１０ｍｍ上がり、その分ロックリング間寸法を縮めれば(プリロードを緩めれば)ロックリング間寸法は２ｍｍのまま変わらないがアシストの密着ストローク自体は更に１０ｍｍ稼げるはず。

問題はバンプストッパーに当たらない位置を出せるかですがメインの自由長を変更せず行けそうなのでまずは一安心です。

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リア側はトリプルレート仕様のまま行こうと思ってますがメインをトラスト製のバリアブルV10K２５０ｍｍからBLITZ製の直巻１０K１８０ｍｍに変更予定で、アシスト４Kとヘルパー１．３K組み合わせのトリプルレート仕様で各寸法が色々変わってくるので面倒ですが、ラルグス製スプリングのツインレート寸法から割り出していけば行けそうな気が．．．

リアのラルグスツインレート仕様の寸法は下記の通り。

８Ｋ仕様(自由長２６０優先)
メインスプリング：ラルグス製 ６２･２６０･８Ｋ
ヘルパースプリング：CRAFTZ ６３･８０･１．３Ｋ
プリロード：３０ｍｍ
ロックリング間：５５ｍｍ(✳６０ｍｍ)
ヘルパー密着ストローク：３０ｍｍ
〔　〕内寸法はＢＬＩＴＺ製２２０ ８Ｋ使用時。
(✳ーーｍｍ )寸法は２１５／４０装着時。

トラスト製V10K２５０ｍｍの一次密着長は２０９ｍｍ　→　メイン長相当。
一次密着ストロークは４１ｍｍで　→　アシスト密着ストローク(４２ｍｍ)相当。

アシストスプリング８Kで考えた場合ですがの自由長７５ｍｍ、密着長３３ｍｍ。
(４Kの場合は密着長３５．２ｍｍで２．２ｍｍ長い)。

BLITZ製１０K１８０ｍｍにアシストの自由長７５ｍｍを足すと２５５ｍｍでジュラコンのスペーサー５ｍｍを足すと２６０mmとなりラルグス製８K２６０ｍｍとぴったりですがバネレートが８Kなので、トラスト製のV １０K寸法から割り出した方が良いような．．．
ただし、トラスト製と比べると全長で１０mm長くバリアブルの一時密着長２０９ｍｍに対して、１８０mm＋３３ｍｍ(アシスト密着長)で２１３ｍｍ(４K：２１５．２ｍｍ)なので４ｍｍ(４K：６．２ｍｍ)長く、BLITZ製１０K１８０とトラスト製V１０K２５０とどっちの数値を参考にしたらよいのやら．．．

計算上は上記の寸法になるがそう単純ではなく．．．BLITZ製１８０ｍｍスプリングも数ミリ縮むわけで．．．
４ｍｍ(４K：６．２ｍｍ)違いなので基本トラスト製寸法からの現物合わせでロックリング間寸法８２ｍｍから少しプリロードを抜く方向での調整で行けそうですね。


ボトムケース位置(ねじ込み量)に余裕がないので単純な入れ替えでプリロード分を１０数ｍｍ弄れば現状維持出来そうだがアシストとヘルパーの兼ね合いでの密着ストロークがどの程度稼げるか．．．といったところか？！

本日、週一の買い出しに行ってきましたがタイヤの空気圧をアップしたことで腰砕け感が無くなり、減衰値は４人乗車中も柔らかめの前後とも１６(８．０)段程度でも納得の乗り心地になりました。
掘り起こしの激しい道路でも納得の乗り心地なのでDSCKントローラーの５番目に設定登録しました。
設定４には前後とも１４(７．０)段
設定３には前後とも１３(６．５)段を登録したので減衰不足を感じる場合は切り替えられるようにしました。

硬めが好きなオイラですが１３(６．５)段では若干の硬すぎ感があり、暫くは軟らかめの１６段で様子見中．．．
フロントフェンダーとの干渉がなければ良いが．．．

色々なシチュエーションの道路、特にウネリの多い道路を走ってみないことには不自然なリバウンド揺れが解消されたか確認ができないのですが、このままの減衰値でいってくれればベストかと思います。

空気圧を前後とも２７０kPaに上げたら多少ゴツゴツ感は増しましたが不自然なリバウンド揺れは改善されたようでサスがきちんと動いていて減衰値を強めの１３(６．５)段にしても乗り心地は改善され良い具合です。

以前は少し弱めの１５段では腰砕け感があったあったがそれも改善されました。

現状は中間の１４(７．０)段で試してます。

CH９の純正タイヤサイズ２０５／５５ １６でロードインデックス８９Ⅴでの推奨空気圧は２１０kPa．．．

オイラのはインチアップして２１５／４０ １８でロードインデックスは同じ８９Wなので推奨値は２７０kPaになるのだが、実際に計ってみたら２４０kPaしか入ってなかったです。

シガーライターから電源を取るポータブル空気入れがあるので時間は掛かるが前後４本とも２７０kPaまで入れてみました。
もちろん冷間での補充です。



米沢－会津旅行中もDSCコントローラーでセッティングを色々やってみましたが決定値が見つけられず減衰値は柔らかめにしてごまかしてました。
おそらくですが車高調の減衰値よりもタイヤの空気圧が不足していて不自然なリバウンドとなってセッティングできなかったのだろう？
酷いときは４～５回揺れが収まらず後部座席の奥さんも『何だこれって』言ったぐらいですから．．．

ごつごつ感は出るだろうけど不自然なリバウンド揺れは我慢できないのでこの状態で暫く様子を見てみようと思います。

参考システムはブリジストンの下記ページです。
http://tire.bridgestone.co.jp/about/tire-size/pressure-search/index.html