yuuki-ＲＢ３のブログ一覧

本日１０：００に届いたので早速使ってみました。
車用ノズルバイオリレーランスでまずは軽く水かけ．．．

表面の砂やほこりを洗い流し続いてフォームノズルに洗車用洗剤をラインまで入れて噴射！面白いぐらいきれいに噴射されモコモコの泡まみれ。

日差しがきついので乾かないように５分ぐらいの放置で汚れを浮かしスポンジを使い車体全体を軽く擦って水垢汚れや泥汚れを落としバイオリレーランスノズルに換え泡が無くなるまで隅々まで洗い流し水気はきれいに拭き取っておしまい。

ドアミラー下やフロントガラスの上部の窪みに水垢で出来たコケ的なグリーンの藻のようなものがあったので水圧で取りました。
水圧だけで面白いように取れたので満足。

フォグランプ周囲の手の入らない部分の藻もフォグを外してサイクロンジェットで水圧を掛けて取ってみようと思います。

リヤゲートのモールとガラスの境目やウォータウインドーのモール部分の泥詰まりはバイオリレーランスでも簡単に取り除けました。
いつもは使い古しの歯ブラシで水をかけながら掃除してたので一気に落とせて楽になりました。


今回はホイールまでは擦りませんでしたが、サイクロンジェットノズルを離し気味５０ｃｍぐらいの距離で水圧のみでブレーキダストが取れるか試しましたが、やはりある程度は擦って汚れを浮かさないと温度の上がるホイールの汚れはきれいにはなりませんでした。
折角購入したので車高調整時や何かの折りにタイヤを外した時、裏側のブレーキダストも試してみようと思います。もちろん汚れを浮かしてから。


それにしても何故洗車するといつも汗だくになるのだろう？
冬でも意外と汗かきますよね。

前後ともトリプルレート仕様にアップグレードしたが、計算上ではフロント側が１．１３Kg/ｆでリアが１．０９kg/ｆの合成レートなのだが、１Gでの通常走行状態ではヘルパー部分が密着しているのでツインレートとなりフロントが約８．８９Kでリアが６．００Kなので乗り心地は間違いなく良い。
(本音はフロント側メイン２０Kを２４～２６Kにしたい。ツインレートで９．６～９．９K程度でここが大事。)

ではどんな時にトリプルレート(ツインレート)が有効になるか．．．
①はサーキット走行時や峠道などで速度域の高い状態でコーナリングする場合。
つまりヘルパーは１Gで既に密着状態なので次のアシストスプリングで高負荷を受け持ち密着した場合にメインのレートに切り替わり踏ん張りを効かせロールを抑える。

②市街地では速度域は比較的低いので①の状態にはなり難い。ではどんな時か．．．
1.掘り起こし等で仮埋めしたような起伏の多い道路。
2.一見フラットに見えるが実はうねりの大きい上下動の多い状態の道路。
3.未舗装でデコボコしたバンピーな道路を走行した場合で、反動で一旦浮いて１G状態の戻るときにトリプルレートが効いて衝撃を和らげる。

オイラの場合はサーキット走行はしないので高負荷とはどんな時か．．．旅行やドライブでたまに出かた時に通る峠道．．．これならハイレートのシングル(高減衰必須)でも良い。
がしかしそこに行くには当然市街地を走行しなければならず、旅行先の峠でいちいちスプリングを入れ換える訳にもいかないしそんなバカは一人もいない。
市街地走行にハイレートは不向きで暴れや跳ねが多くなり、不幸にもオイラの居住範囲は掘り起こしが多くハイレートのシングルでは非常に乗り難くストレスが溜まりリラックスできないと家族から不満が出る。

そこで有効なのがある程度ハイレート寄りのツインレートやトリプルレートのスプリングに換えること。
つまりは峠道での速度域が高い場合はハイレートのスプリングを使い、通常走行の乗り心地優先の市街地走行では合成レートを生かしたソフトなスプリングを使い『良いとこ取り』すること。
ここで注意が一つ、オイラが実装している１．３K程度の軟らかいヘルパーでのツインレートでは良いとこ取りは難しいということ。
軟らかいヘルパーでは常時密着状態なのでシングルレートに近い乗り味になるのでストレスが溜まりやすい。
ツインレートで乗り心地を改善するにはヘルパー部分を８～１２K程度(車体重量による)のアシストスプリングにすることで、更に欲を言えば１G密着し難いアシストスプリングに入れ換えることで合成レートでの動作範囲を広げ『硬いが乗り心地良い脚』になると勝手に思ってます。
実際にはプリロードの掛け具合も重要ですが．．．


よくよく考えると何故車高調メーカーが設定した最適？の吊るしのバネを使わないのか．．．
それはひとえにローダウンするからでノーマル比２～３ｃｍダウン程度なら吊るしで充分だと思います。
オイラも最初は吊るしのバネで満足でした(現に合成レートは吊るしに近い)が、見た目優先の指０．５本とか言って変にこだわったローダウンの状態では干渉する部分が増えてくるからで．．．
硬くして干渉しないようにと考えていくと突き上げを食らったり跳ねる脚になりどんどん泥沼にはまっていく．．．オイラもそうでした。


結果的には無駄な出費も多くなってしまったが理屈や原理が判り良い勉強になりオイラ的に大満足の 『前後トリプルレート仕様』 最高です！！！

乗り心地の改善を狙ってフロントをメイン１６Ｋとアシスト１２Ｋの合成レート６．８６Ｋｇ／ｆ程度、リアをメイン１０Ｋとアシスト８Ｋの合成レート５．３９Ｋｇ／ｆにしましたが、合成レートが低めなので減衰値も弱めの１６段(３２段中の８段)程度で良いかと思ったら上下動が大きく乗り心地に納得できず、逆に強めの１２段(３２段中の６段)ぐらいから落ち着いた乗り心地になる。
減衰値が足りないがために無駄に大きく揺れるようだがタイヤに依存した不自然な揺れが続くわけでもない。
腰砕け的だがギャップで跳ねることもなく突き上げられる感じでもない。

だが減衰値を強めていくとあら不思議．．．ズッシリ安定した乗り味になる。
極端な減衰値２～４(３２段中のＭＡＸ近辺)でも硬いが全く跳ねず．．．

以前のヘルパー使用のツイン／疑似トリプルレートでは１０段以下になると跳ねまくっていたがそれがなく路面に吸い付くような乗り心地で不思議。
１G状態でたった１０数ミリの合成レートの範囲内でうまく衝撃を吸収してくれているのか？疑問に思いはじめ．．．

駆動輪であるフロントのトラクションを稼ぐために合成レートを吊るしのバネレート１０Kに近くし動作範囲を広げられるように、フロントをメイン２２K１１０・アシスト１６K・更にヘルパー１．３Kのトリプルレートに変更予定．．．メイン２２K１１０とアシスト１６Kは新規手配中。

リアもフロント程ではないにせよ合成レートでの動作範囲を増やしてみたくなりアシストを８Kから１２K(フロント外し分)に変更でのトリプルレートも試したくなりました。
ただ現状のメインスプリング１０Kだとアシストの１２Kの方がレートが高くなるのでメインを１４K(手持ちZ.S.S.で可能)に変更しアシスト１２Kとヘルパー１．３Kを使ったトリプルレートや、メイン１２K(手持ちノーブランド)でアシスト１２Kとヘルパー１．３Kを使ったトリプルレートも試してみたい．．．


上記バネで前後とも合成レートをアップし更に合成レートでの動作範囲を広くとることでメインは硬くなるが通常領域の市街地等では乗り心地が良くなるのでは？と妄想．．．でもストリートユースではやりすぎか？