タツゥのブログ一覧

長らく修理中だったS2000が復活しました。

今回の主な修理内容
1、ラジエーターコアサポート(ホンダ名称ではバルクヘッド、ロアクロスメンバープレート)の板金修復と溶接
2、バンパー、スポイラー、ボンネットフード、右フロントフェンダーの交換と塗装
3、右ヘッドライト交換(HID部品は継続利用)
4、右ロアアーム、アッパーアーム、ナックル、ハブ交換
5、ラジエータ交換
6、左右フロントABSセンサ交換
7、左右シートベルト修理(ロック解除のみ)
8、助手席エアバック撤去
9、スノータイヤへ交換(暫定対応)

ラジエータは社外品の新品、ヘッドライトは中古品でその他は全部純正新品です。
タイヤは左フロントタイヤはフラットスポットができていて、右フロントタイヤはタイヤバリアとフレームに挟まれてかつホイールに深い傷が入っていたので再利用は止めて、4輪とも車検用のスノータイヤに交換しました。

ラジエーターコアサポートについては廃番で新品部品が入手できなかったため、再利用せざるを得なかったという事情はありますが、サイドフレームへの溶接部が千切れてきれいに後ろに曲がったのが良かったらしく板金修理で直りました。

さらにエアコンのコンデンサーやレシーバタンクなども奇跡的に損傷がなくそのまま継続利用できました。

ラジエータについては以前から少し大きめのもに替えたいと思っていたので、今回は社外新品に交換しましたが、ラジエータファンもシュラウドもほとんど損傷がなく、そのまま継続利用できました。

また、右フロントアームが折れているので、ダンパーロッドやスタビライザーなども曲がったのではないかと心配していましたが、ダンパーのロアケースにスタビリンクとの干渉傷があるものの、どちらも変形はなく問題なく継続利用できました。

クルマは夏休み初日に帰ってきたので群馬県と福島県に長距離試走に行ってきました。

今回の衝突では右フロントタイヤに衝撃が加わっていることから、サイドフレームやアーム取付部の歪み、ステアリングラックのギア損傷など目視では確認できない不具合があるのではないかと心配していました。

しかし試走した限りでは以前と全く変わりなく、直進安定性の悪化やハンドルのひっかかりや転舵時の違和感も全くありませんでした。

少なくとも一般公道、峠道を合法的速度、合法的加速度で走行した限りはクラッシュ前同様に直ったように感じました。

ところで、写真見て気が付いた方もいらっしゃると思いますが、以前は赤色だったハードトップも今回一緒に黒に塗りなおしてもらいました。

最初見たときはなんか真っ黒で違和感あるなぁって思ったのですが、3日ほどしたらこっちの方がカッコ良く見えてきました。

せっかくキレイに直ったのでこれからも大事にS2000を乗り続けたいと思います。

今日は自宅のデスクトップパソコン更新の日記です。

以前も書いたように、我が家では僕は2023年に購入したノートパソコンを使っていて、リビングに置いてあるデスクトップPCはリビングと共にうちの奥さんが占領しています。

そのデスクトップPCは2013年11月に購入し、途中でWindows10にアップデートして、グラフィックボード追加、メモリ増設などしながらずっと使い続けていて大きな不具合はありませんでしたが、今年の10月でWindows10のサポートが終了すること、マザーボードとCPUは購入からすでに11年以上経っていること、この二つの理由から買い替えることにしました。

デスクトップPCのいいところは、買い替えるにあたりモニター、キーボード、PCケースや電源などは使いまわすことができて、マザーボード、メモリー、CPUのみを買い替えればいいので安上がりで済むところです。

しかも性能はノートパソコンよりも圧倒的に高い。
デスクトップPCは素晴らしいです。

ということで、買い替えることにしたのですが、パソコン事情は詳しくないので、マザーボードのメーカは前回同様にASUS、CPUはIntelにすることにしました。

メーカは決めたのでまずはCPUについて調べてみると、現在は第14世代というのが最新らしく、Core-i5 14400Fというのが2万円以下だったのでCore-i5 14400Fにしました。

そもそも11年前のCPUでも何も不具合なく動作しているので、一番性能の低いCPUでも良かったのですが、前回もCore-i5だったので今回もCore-i5にしました。

ところで14400Fの"F”はGPUが非搭載という意味なのですが、以前のPCで使っていたグラフィックボードを流用するのでFにしました。

CPUとマザーボードのメーカが決まると自ずと選択できるマザーボードは絞られてきて、ASUSのPRIME B760-PLUS D4にしました。

メモリーは容量以外は全くわからないため、容量はとにかく大きく売れ筋のものを価格ドットコムで調べたら、CrucialのDDR4 PC4-25600 32GB 2枚組というのがやたらと安く売れ筋だったので、これにしました。

今まで使っていたデスクトップPCのメモリは16GB、2023年に購入したノートPCも16GBなのに対して、今回は64GBです。　なんと4倍、これならモニターの左右分割で2つ同時にYOUTUBEを見るうちの奥さんの使い方でもあと10年は余裕で対応できそうです。

最後にストレージを選びます。
今までのPCではWindowsは2.5inchのSSDにインストールして、エクセルファイルなどは全て別のHDDに保存していたためSSDをそのまま流用しても良かったのですが、不具合があると元に戻れなくなってしまうため、新規購入することにしました。

昔はストレージと言えばHDDで、IDE接続とかSATA接続でした。
ところが、2023にノートパソコンを購入するときに調べたら最近はPCI Express接続のSSDがあるということを知りびっくりしましたが、確かにその方が通信は速そうな気がするので、起動時の高速化を目的として今回はPCI Express接続のSSDにしました。

ここで肝心のOSですが、”もしかして、Windows7からWindows11にアップデートできたら、Windows11買わなくても済むんじゃない？”などと考えて試しにWindows7をインストールしてみました。

しかし、インストール開始後すぐに"Starting Windows"という文字が表示されてからインストールが止まっていまいました。

ネット検索すると、かなりヘビーな対応をしないとインストールできないことがわかったので、諦めて夜の8時半にヨドバシに行ってWindows11を買ってきました。

Windows11はサクっとインストールできたので、キーボードやマウスをモニター側に接続しなおしたところ、どちらも使えなくなってしまいました。
（在宅勤務時にリビングのモニターを使ってPC作業をするので、キーボードやマウスはモニター接続して使っています。)

ネットで原因を検索するもののさっぱりわかりません。

結局その日はあきらめて、翌日も4時間くらいあれこれ試して半ば諦めかけたとき突然使えるようになりました。

もっとも怪しかったのはWindows Updateなのですが、アップデートした直後は治らなかったので、何が原因だったのか今もってわかりません。

ということで、ややモヤモヤの残る状態ではあるものの無事にデスクトップPCの更新が終了しました。

もともと使っていたデスクトップPCもストレージをSSDに変更した時点で起動がやたらと速くなったので、今回の変更でもあまり違いはありませんでした。

試しにサーキットシミュレーションの計算もしてみましたが、これもあまり違いはありませんでした。

Windows11もWindows10からあまり変化がないので、せっかく性能アップしたはずなのにいまいち実感がありませんが、とりあえずこれでWindows10のサポート終了対応はできたのと、主要パーツは新品になったので、しばらくは安心できそうです。

今週はイギリスGPです。

昨日の予選では角田選手は12位ということで、いい順位とは言えないけど最悪の状況から抜け出して良かったです。

というわけで、今日は昨日の予選データを決勝前に確認すべく、がんばってグラフ化しました。

まずはセクタータイムの比較です。
今回も条件の同じQ2での比較です。



セクター1と3が0.215秒と0.225秒でセクター2は0.07秒ということで、セクター1とセクター2で遅れており、セクター2はほぼ同等に走れていることがわかります。

次に走行データ全体を見てみます。


スタートラインから1コーナまでの直線と15コーナとその後の直線区間で差があることが確認できますが、その他はぱっと見ではあまり差がないように見えます。

さらに各コーナごとに確認します。

コース図と走行位置






走行データ
【1～5コーナ】


スタートラインの時点で約6km/hの差があり、その差が1コーナ手前までに徐々に少なくなっています。

ここで予選後の角田選手のコメントです。(オートスポーツより）
「最後のアタックに入る直前の最終コーナーの立ち上がりで、少しパワーを失った感じがしました。それでターン3まででコンマ1秒ロスしたと思います」

角田選手のコメントどおりであればスタートラインの約6km/hの速度差は最終コーナ(17、18コーナ)立ち上がりのパワーロスが原因ということのようです。

3コーナのブレーキ開始区間、3コーナと5コーナ中央からコーナ出口区間で差があり、セクター1では0.215秒差あるため、スタートラインから3コーナまでで0.1秒差とすれば、3コーナと5コーナの遅れは約0.1秒ということになります。

【6～7コーナ】


6コーナは全体的に角田選手の方が速く、7コーナは角田選手の方がコーナ入口区間が遅くなっています。

【8～14コーナ】


シルバーストーンと言えば必ず出てくるマゴッツ、ベケッツ、チャペルはそれぞれ、10～12コーナ、13コーナ、14コーナの名称です。

10、11コーナは角田選手とタッペン選手の差はほぼなし、12コーナは角田選手の方が遅く、13、14コーナは角田選手の方が速く走れています。

走行データを見るだけだと、6コーナから14コーナまでのセクター2は角田選手の方が速く走れているように見えるのですが、実際は0.07秒遅れということなので、走行距離がどこかで長いのかもしれません。

いずれにしても、セクター2は走行データ上もほぼ同等に走れていることがわかりました。

【15～18コーナ】


15コーナはブレーキ区間は角田選手の方が速いのですが、冒頭にも書いたように、15コーナは最低速度も低く、コーナ出口からその後の直線区間でも遅いため、ここで大きく遅れています。

16コーナはブレーキ開始区間はやや速いものの、最低速度が低くその後の17コーナも遅くなっています。

この15～18コーナの区間はセクター3区間で、合計で0.225秒の差があるわけですが、その理由は15コーナと16コーナの最低速度から出口までの速度が遅いためだということがわかります。

ここで18コーナ出口後の直線区間を見てみると、コントロールライン位置では速度が同じになっているため、角田選手のコメントの「最後のアタックに入る直前の最終コーナーの立ち上がりで、少しパワーを失った感じがしました。」というのは本当のことだろうと思います。

全体を通してみると、3コーナ、15コーナ、16、17コーナと明らかに差のあるコーナもありますが、他のコーナはほぼ同等に走れているので、前回も書いたようにセッティングなどでもう少しだけ改善できればQ2のタッペン選手とはほぼ同じタイムで走れるようにはなると思います。

今日の決勝ではぶつからないように走れば10位以内も目指せると思うので落ち着いて走ってポイントゲットできることを願ってます。

先日のF1オーストリアGPですが、またしても角田選手Q1敗退、決勝も完走全車中最下位ということで厳しい状況になってきました。

スペインGPとは異なりフェルスタッペン選手と車輛の仕様もほぼ同じになっているということなので今回も走行条件の近いQ1の走行を比較してどこが遅いの確認します。

まずはセクターとラップタイムの比較です。


セクター1は0.2秒遅れ、セクター3は0.155秒遅れとなっていますが、セクター2は角田選手の方が0.1秒速く走れています。

では走行データを見てみます。

【1～3コーナ】


【4～6コーナ】


【7～10コーナ】


【コース図と走行位置】


まずスペインGP予選で差のあったブレーキですが、今回はブレーキ開始含めてほぼ差がありません。

3コーナのフルブレーキ区間が若干手前で4コーナのブレーキ開始減速Gが若干低いようにも見えますが、十分同等と言えると思います。

また、スペインGP予選で見られた謎の加速悪化もないわけではなさそうですが、結果的にタッペン選手と比べて全開加速区間で遅れていないので問題なさそうです。

ブレーキ区間、全開加速区間は全体的に良いものの1コーナではコーナ入口から出口、その後の直線区間で大きな差がついています。

1コーナの最低速度が低くすぎるため、その後の直線も影響を受け、1コーナとその後の直線だけで0.2秒遅れています。

予選直後の無線でも「フロントのグリップがなかった」と言っていて、これはまさに1コーナのこと指していると思われます。

ところが3コーナはフルブレーキ区間が微妙に手前な程度でブレーキ開始からコーナ出口までほとんど差がありません。

さらに4コーナではブレーキはほぼ同じで最低速度は若干低いものの加速始めが手前になっているため4コーナ後の直線は角田選手の方が速く走れています。

その結果セクター2は角田選手の方が0.1秒速いという結果になっています。

セクター3の7コーナ、9コーナはどちらも最低速度付近のみ遅く合計で0.155秒の遅れでした。

ほぼ同じように走れているコーナもあれば、大きく差がついているコーナがあるので、その理由を考えます。

コーナの種類で分けるのがわかりやすいので、各コーナをV字、直角コーナの二つに分けて、コーナ中の最低速度を確認しました。



結果としては、V字コーナは差が小さいまたはほとんどないのに対し、直角コーナは差が大きい傾向があることがわかりました。

10コーナも直角コーナなのですが、10コーナはタッペン選手と同じように走れているので、必ずしも遅いとか苦手というよりも、なにかのタイミングが微妙にズレたりすると途端に曲がりづらいとかそういことがあるのかもしれません。

結果だけ見ると惨憺たる状態ではありますが、スペインGPで差のあったブレーキはほぼ同じになり、V字コーナもほぼ同じように走れています。

その理由がフロアの変更などの仕様変更なのかわかりませんが、とにかく同じように走れています。

本当にフロントのグリップがなかったらタッペン選手と同じように減速できないし、コーナの種類によらず遅いはずなんです。

でも、V字コーナは同じように走れているのでタッペン選手の車輛と比べてグリップが低いわけではなくて、操作またはセッティングの差が原因と思うのでとにかく担当エンジニアとよく話をして、まずはタッペン選手と同じように走れるようにがんばって欲しいですね。

最近仕事が忙しくなってきました。

家に帰ってくるのは23時過ぎで在宅勤務も週に1回あるかないかなので、みんカラを更新する時間が取れません。

そんなわけで更新遅くなりましたが、今日はスペインGPカタロニアサーキット予選の角田選手とフェルスタッペン選手の比較の続きです。

その1では空力的な関係で直線が遅いわけではなさそうだということを書きましたが、ではどこで差がついているのかを今日は見ていくことにします。

まずはブレーキです。

ブレーキは①ブレーキ開始区間②フルブレーキ区間③ブレーキ弱め区間(コーナリング区間)の3つに分けることができます。

③はコーナリング区間で確認することにして、①と②を確認します。

コース図、走行位置についてはこちらを参照ください。




では走行データを見てみましょう。

角田選手の方が速いところを緑色、角田選手の方が遅いところを赤色の矢印で示しました。

【1～3コーナ】


【4～9コーナ】


【10～14コーナ】


グラフを見てわかること
1）1、４、5コーナの角田選手のブレーキ開始地点が手前になっている
2）4、5コーナは角田選手のブレーキ開始時の減速Gが低い
3）4、5、7コーナの角田選手のフルーブレーキ区間が手前になっている。
4）どのフルブレーキ区間も減速Gに差はない

1コーナはブレーキ開始の減速Gは低くないものの、途中で一度ブレーキを弱めて再度フルブレーキをするような速度変化になっています。

カタロニアサーキットでフルブレーキが必要なコーナは1、4、5、7、10コーナで、10コーナを除きブレーキ開始時、フルブレーキ位置で差がついているということがわかりました。

それと、F1にはABSがついていないのでフルーブレーキ区間の減速Gに差があると思っていたのですが、今回の走行データを見る限り減速開始直後を除き減速Gには差がないということもわかりました。

次はコーナ区間です。
※グラフに時間差が書いてありますが、サンプリングタイムの関係上あまり正確とは言えないため、参考程度に見てください。

【1～3コーナ】


【4～9コーナ】


【10～14コーナ】


1～2コーナでは入口から出口まで角田選手の方が速く走れています。

ただし、その1で書いたように2コーナ出口のスロットル全開にするのが遅く途中で追いつかれています。

4、5、7、10、12コーナは角田選手の方が入口のブレーキを弱める位置が奥になっており、最低速度までの速度が低くなっています。

角田選手の方がコーナ最低速度が低いコーナは4、10、9、14コーナです

特に9、14コーナは250km/hオーバーの高速コーナでここでは明らかにコーナリング速度に差があり、かつその差がコーナ後の直線速度にも影響を与えラップタイム影響も大きくなっています。

9～10コーナで約0.1秒、14～コントロールライン+コントロールライン～1コーナで約0.16秒、この2つのコーナとその後の直線だけで全体0.587秒の内、約44%相当の0.26秒の差がついていました。

コーナ出口は4、5、8コーナで角田選手の方が早く加速できていて速度も高くなっていますが全てのコーナでコーナ出口以降に速度で追い越されているか、ほぼ同じ速度に追いつかれており、コーナ出口速度が高いことが生かされていません。

ここで不思議に思いました。

角田選手の方がコーナ出口速度が高いコーナがあって、かつ出口ではスロットル全開なのになぜ全てのコーナ後に速度で追い越されるか追いつかれているのか？

普通はこういう場合、ウイング等の違いによる走行抵抗差による加速の違いと考えるのですが、その1で確認したように走行抵抗差があるようには見えません。

4コーナ出口についてはスロットル全開が遅いことが原因に見えるのですが、2～3コーナ間の1030m付近や5～6コーナ間の2240m付近など明らかに全開であるにも関わらず追いつかれているところがあります。

そこで、どうのようなところで加速が悪化しているのかを確認しました。

すると、今までサンプリングタイムの関係でカクカクしているように見えると思っていた速度変化はその1で気が付いた1030m付近の謎の加速悪化のような速度変化になっていて、それは角田選手だけでなく、タッペン選手にもあることがわかりました。

ただし、その発生位置は同じではなく、かつ発生頻度は角田選手の方が多いこともわかりました。

その原因は今のところよくわからないのですが、発生位置の傾向として①ハンドル切り始め②縁石乗り上げ時③シフトアップ時 のどれか、または①②と③が同時の時に発生しているように見えました。

シフトアップ前のエンジン出力がシフトアップ後より低い場合、シフトアップ前の加速が悪く見えるのは当たり前で、シフトアップ中は加速しないことも当たり前なので、その影響なのかと思いましたが、F1のシフトアップはセミオートマだしもしそうであればタッペン選手でも同じように発生していなくてはなりません。

しかし、発生頻度が角田選手の方が多いのは不思議です。

F1のTV中継を見ているとタッペン選手がたまに「シフトアップが遅い」と文句言っているのでなにか関係ある気もしますが、体感できるくらいシフトアップが遅かったら角田選手も何かコメントしそうな気がするので違う気もします。

謎の加速悪化については謎のままなのですが、それは2～3コーナの間だけでなく、各コーナ間で発生していてそれが角田選手の加速が悪い原因のひとつになっていることがわかりました。

赤矢印で指したところが加速が悪いところで、シフトアップタイミングと合っているようにも見えるし、関係ないようにも見えます。




加速が悪く見える位置
※コース幅に対する位置のズレが大きいので実際の位置は車載動画で確認してください。

【1～9コーナ】


【10～14コーナ】


まだまだよくわからないとこもありますが、カタロニアサーキットの差をまとめると、角田選手はフェルスタッペン選手比べて
1、ブレーキ開始時の減速Gが低い場合がある
2、ほとんどのコーナでフルブレーキ位置が手前になっている、
3、コーナ出口の全開が遅い場合がある
4、高速コーナが全体的に遅い
5、スロットル全開区間で加速が悪くなる頻度が多い

以上のような差が原因で0.587秒の差となっていました。

以前も書いたようにタッペン選手は高速コーナがやたらと速い傾向があるので、そこは追い付けないとしても、ブレーキ開始時の減速Gが低いというのは具合が悪いと思います。

正直、このスペインGPの予選走行データを見る限り車輛の違いよりもドライバーの操作による差のラップタイム差の方が大きいように見えました。

もしかするとブレーキの差については選手の好みみたいなものがあってそれが合っていないだけなのかもしれませんが、角田選手から「ブレーキが好みに合っていない」というコメントが出てきていないので、このままでは改善しない可能性大です。

チーム側は今日見た走行データの100倍以上のデータを取っているはずで、担当エンジニアは何が原因なのかわかっているはずです。

しっかり担当エンジニアと走行データを見ながら話しをして改善して欲しいものですね。

昨日のオーストリアGP予選でも角田選手は厳しい状況が続いているので次回はオーストリアGPが遅い原因を確認したいと思います。