プリロードその２

要するにただのストローク調整であるプリロード調整ですが、
”オレは街中を合法的に走っていても違いが感じられたぞ！、それをプラシーボ効果とは何事ぞ！”
とお怒りの方もいらっしゃると思います。

そもそもお前の走行速度は違法である！と言ってあげたいところではありますが、グっとこらえてその原因を考えてみましょう。
前回の計算で考慮していないことがあります。
それは、１Ｇ荷重でのピストン位置変化によるガス圧反力変化とダンパ減衰力変化です。

初期縮み量と１Ｇ荷重でのピストン位置


ダンパはスルーロッドダンパを除き縮み側にピストンが動くとケースの中にピストンロッドも入り込むため、その分ダンパ内のガスが圧縮されます。
その結果、ガス圧力は高くなりガス圧による反力も上がります。
ただ、手でロッドを奥まで押し込んでみた感覚的には３０Ｎも変わっていないと思うので、ほとんど影響はないと考え、前回の計算では割愛しました。

次にピストン位置によるダンパ減衰力の変化です。
これは皆目検討がつかないのですが、少なくとも新品時はほとんど変化がないと考えられます。
ところが長年使うとシリンダーが摩耗し減衰力は変化します。
実際上どのくらい摩耗して、どのくらい摩耗すると減衰力がどう変わるのか実測したことがないので、本当のところはわかりません。

ただ、前回ダンパをオーバーホールに出したときは、シリンダの摩耗量が多いとのことでケースを交換することになってしまいました。
なので、それなりに減衰力影響はあると考えられます。

ここで、スプリングに初期縮みを与えると１Ｇ荷重でのシリンダに対するピストン位置が変わります。
今までずっと使ってたところよりも初期縮みを与えた量だけピストン位置が伸び側へ移動します。
すると、今までは摩耗したところを中心にピストンが動いていたものが、摩耗の少ないところを中心に動くようになって減衰力も変化すると考えられます。

という二つの要因が考えられるのですが、さらに車高が実は変わっていたとか、変えていないつもりのところが変わったことが原因とも考えられます。

考えられる要因の中で最も影響がありそうなのはダンパ減衰力変化なので、もし初期縮み量だけを変えて、待ち乗りで違いが感じられるような場合は、オーバーホールに出した方がいいと思います。

ところで、プリロードとはなんら関係はないのですが、
こういうダンパの絵を見ていていつも思うことがあります。
ダンパの減衰力を表すときピストンスピードという言葉が出てくるのですが、どう考えてもたくさん動くのはケース（シリンダ）側です。
なので、本当はシリンダスピードというのが正しいと思います。

以前、ダンパテスタを使ったことがある人にどっちが固定されているのか聞いてみました。
答え：ロッド（ピストン側）

少なくともダンパテスタで測定しているのはシリンダスピードに対する減衰力変化なのであって、ピストンスピードではないようです。（テスタのメーカによる違いはあると思いますが）

相対速度なのでどっちでもいいと言えばいいのと、実車ではどちらもそれなりに動いているのでなんら間違いではないのですが、ピストンスピードという表現はいまいち違和感がありますね。