欧州式の補足

昨日の補足です。

まず、欧州式のおさらい。
オートスポーツで紹介されている欧州式は

①ブレーキは直線で終わらせる
②コーナは定常円旋回

ということで、これを具体化してシミュレーションしてみます。
場所はツインリンクもてぎの東ヘアピンで車はＮ１のＥＫ９シビックです。
（摩擦円の条件は、最大横Ｇ：１．２８、最大減速Ｇ：０．９Ｇ、最大加速Ｇ：０．７５）

欧州式の走り方で最も速く走れるようにするためには、そのコーナで取れる最大の旋回半径で走る必要があります。
東ヘアピンの場合は旋回半径を最大で３６．５ｍにすることができるので、この旋回半径で計算してみました。

また、日本式と比較した方がわかりやすいので、日本式の走行ラインでも同じ条件で計算しました。
ちなみに今回の計算条件は、Ｎ君Ｂの実測データに合わせ込みをしています。

走行ラインはこちらです。

欧州式



日本式＝Ｎ君Ｂの実走ライン（赤線）


シミュレーション結果
赤：欧州式、青：日本式、緑：Ｎ君Ｂ実測
黒線は欧州式と日本式のタイム差です。


区間タイムの差を見てみると、３２５０～３５００ｍの区間では、欧州式のほうが０．３１秒も遅いです。
ダウンヒルストレートの終わりでは０．５７秒の差です。

ハッキリ言って、どんだけ完璧に欧州式で走らせることができても日本式と比べると圧倒的に遅いです。
コーナ前後の直線の長さとかそういうことではなくて、入り口から出口まで一貫して遅いです。

あまりに遅すぎるのでもてぎヘアピンの実測結果はありません。
でも実測結果がないと納得できない人もいると思うので、ＴＣ１０００の実測結果をご覧ください。
こちら→https://minkara.carview.co.jp/userid/1494795/blog/26349663/

欧州式は前後方向と横方向のグリップを同時に使わないから、実際はもっと摩擦半径が大きくなるのではないか？
とか思う人もいるかもしれませんが、少なくとも過去に僕が実測した結果にはそんな結果はありません。

今回のシミュレーションの例では、横Ｇ１．２８で計算しているのですが、仮に欧州式の場合は横Ｇが大きくなると想定して計算してみました。
ダウンヒルストレートの終わりのタイム差が無くなるために必要な横Ｇは１．４７Ｇになりました。


最低速度は日本式が６５ｋｍ／ｈであるのに対し、同じ区間タイムで走るために必要な欧州式の速度は８２ｋｍ／ｈです。
でも、これでやっと同じ区間タイムです。

しかしながら、ダウンフォースの効くクルマの場合は、速度が上がると摩擦円が大きくなるのではないか？と思ったと思います。
僕もそう思います。

例えば、今回の例では、日本式の走行ラインでは最低速度が６５ｋｍ／ｈなのですが、欧州式では７７ｋｍ／ｈです。
ダウンフォースは速度の二乗に比例すると仮定すれば
（７７／６５）＾２１＝１．４０
なんと！、１．４倍もダウンフォースが発生します。

ダウンフォースが増えればその分、摩擦円は大きくなります。
以前紹介した、「Ｆ１解剖講座」によれば、６５ｋｍ／ｈで走行中のマクラーレンＭＰ４は大よそ８０ｋｇｆのダウンフォースを発生させているようです。（目読み）

車輌重量を６００ｋｇとすれば、
６５ｋｍ／ｈ走行時のタイヤ荷重＝６００＋８０＝６８０ｋｇｆ
７７ｋｍ／ｈ走行時のタイヤ荷重＝６００＋８０×１．４＝７１２ｋｇｆ

最大摩擦力はタイヤの垂直荷重にほぼ比例するので
７１２／６８０＝１．０４７
約４．７％の摩擦円の拡大が見込まれます。

６５ｋｍ／ｈの最大横Ｇを１．２８Ｇとすれば、７７ｋｍ／ｈの最大横Ｇは
１．２８×１．０４７＝１．３４

ダウンフォースの効くクルマの場合は、コーナリング速度を上げた方が摩擦円が大きくなり、さらに摩擦円が大きくなった分だけ、コーナリング速度が上がるので、実際は１．３４Ｇよりも大きい最大横Ｇを発生できるはずです。

それでも、区間タイムを同じにするために必要な最大横Ｇの１．４７Ｇには達しないと思うので、やっぱり定常円旋回をするような走り方は有効ではないと思います。

くどくど書きましたが、基本的には日本式の走り方しかサーキット走行で用いられることはなく、どちらかと言うとコーナリング速度を高くすることを重視した走り方が欧州式ってことだというのが僕の考えです。